MSC가 새해 벽두부터 건조 중인 컨테이너선을 리세일을 통해 사들였다. 홍콩증권거래소 공시에 따르면 MSC는 중국계 선주사 LC로지스틱스로부터 1만 4,000TEU급 네오 파나막스 컨테이너선을 1억 7,000만 달러에 매입했다. LC로지스틱스는 이 리세일을 통해 2,000만달러 이상의 이득을 본 것으로 나타났다. 이 선박은 현재 중국 장난조선소에서 건조 중이며, 기존 전통연료 추진방식이다. 인도 예정일은 2026년 12월. 업계에서는 MSC가 최근 몇 달간 LC로지스틱스로부터 동일 규모의 신조선 3척을 연속 매입한 점에 주목하고 있다. 업계 관계자는 “MSC가 새해 들어서도 선복 확충 전략을 공격적으로 이어가고 있다”며 “특히 1만 4,000TEU급은 아시아–유럽 및 아시아-미 서안 노선에서 운용 유연성이 높아 선호도가 높다”고 말했다. MSC는 최근 몇 년간 중고선 및 신조선 매입을 병행하며 선복량 세계 1위 지위를 더욱 공고히 하고 있다.
2025년 글로벌 컨테이너선 신조 발주량이 역대 최고치를 기록하며 조선업계가 2026년까지 사실상 '풀 북(full-booked)' 상태에 들어갔다. 덴마크 조선·해운 분석기관 MB 쉽브로커(Shipbrokers)에 따르면 2025년 한 해 동안 전 세계 조선소에서 최대 530만 TEU 규모의 컨테이너선 신조 계약이 체결된 것으로 추산됐다. 이는 기존 기록을 크게 상회하는 수치다. 특히 연말 발주가 급증하며 시장이 예상보다 빠르게 과열되면서 2026년 인도 슬롯은 사실상 매진됐다. MB 쉽브로커 관계자는 “2025년 4분기 들어 주요 선사들이 대형·친환경 컨테이너선 발주를 공격적으로 늘리면서 조선소 슬롯이 빠르게 소진됐다”고 전했다. 특히 머스크(AP Moller–Maersk)는 연말 발주 사이클의 핵심 플레이어로 지목됐다. 업계에서는 이번 발주 급증이 단순한 경기 회복에 따른 것이 아니라 ▲탄소 규제 강화(IMO 2025/2030) ▲연료 전환(메탄올·암모니아 추진선) ▲규모의 경제 확보 등 구조적 요인에 따른 전략적 투자라는 분석이 우세하다. 업계 관계자는 “탄소 규제 대응과 선대 현대화는 선택이 아니라 생존 전략”이라며 “2025년 발주는 향후 10년을
아시아역내(Intra-Asia) 컨테이너 운임이 2025년 연말 급등세를 보이며 6개월 만에 최고치를 기록했다. 해운시장 분석기관 드류리(Drewry)의 IACI(Intra-Asia Container Index)에 따르면 지난해 마지막 2주 동안 아시아역내 주요 항로 컨테이너 운임은 FEU당 평균 716달러까지 치솟았다. 이는 선적 적체가 누적되며 단거리 항로 수요가 급증한 데 따른 것으로 풀이된다. 특히 상하이–호치민 구간이 가장 큰 상승폭을 보이며 시장 전반의 강세를 이끌었다. 아시아 역내 물동량이 예상보다 빠르게 회복되면서 주요 선사들은 신규 서비스 개설과 항차 증편을 통해 대응에 나서고 있다. 상하이진장해운(JJ Shipping), SITC 컨테이너라인 등 역내 선사들은 최근 베트남·중국·필리핀을 잇는 신규 항로를 잇따라 발표하며 시장 참여를 확대하고 있다. HHM도 한국-베트남 익스프레스(KVX) 서비스를 부활시키고, 한국-인도네이사 노선 서비스(KIS)를 개설했다. 한 포워더는 “연말 성수기 효과가 겹치며 수요가 공급을 앞질렀다”며 “특히 베트남 및 남중국발 화물이 크게 늘어나면서 선사들이 단거리 항로에 선박들을 재배치하고 있다”고 전했다. 업계
미국이 베네수엘라 석유산업에 대한 실질적 통제권을 확보할 가능성이 제기되면서 글로벌 유조선 시장이 '극적으로 변화할 것'이라는 분석이 나왔다. 유조선 시장에 대한 영향은 “단기 호재"와 "제한적 효과”로 전망이 엇갈렸다. 선박 중개업체 어피니티(Affinity Shipping)는 최근 보고서에서 “베네수엘라의 원유 수출 흐름이 구조적으로 재편될 조짐이 나타나고 있다”면서 베네수엘라 석유공기업 PDVSA의 원유 수출이 기존 중국향 중심 구조에서 미국 정유사로 이동할 가능성이 높다"고 분석했다. 어피니티 관계자는 “이는 단순한 물동량 변화가 아니라 글로벌 원유 무역 패턴의 중대한 재편을 의미한다”고 말했다. 이같은 변화는 유조선 시장에도 직접적인 영향을 미칠 전망이다. 베네수엘라산 원유의 미국행 증가가 현실화될 경우 중·장거리 항로를 중심으로 VLCC 및 수에즈막스급 탱커의 항차 구조가 달라질 수 있다. 노르웨이 중개업체 펀리(Fearnley Securities)는 “이번 사태는 서방의 제재를 준수하는 선대 중심의 유조선 시장에 긍정적 요인이 될 것”이라며 두 가지 시나리오를 제시했다. 펀리는 현상 유지 시나리오의 경우 '그림자 함대'에서 '준수 선대'로 물량이
지난해에는 탱커 시장이 기록적인 호황을 누렸고, 올해에는 벌크선(건화물선)이 해운업계의 주도권을 가질 것이라는 전망이 해운 애널리스트들 사이에서 힘을 얻고 있다. 특히 기니(Guinea) 시만두(Simandou) 철광석 프로젝트가 본격 가동되면서 대형 벌크선 수요가 구조적으로 확대될 것이라는 분석이 제기된다. 노르웨이 오슬로의 한 해운담당 애널리스트는 “2025년은 탱커가 시장을 지배한 한해였다면, 2026년은 벌크선이 주도권을 되찾는 전환점이 될 가능성이 높다”고 말했다. 업계에 따르면 세계 최대 미개발 철광석 프로젝트로 꼽혀온 시만두 광산은 올해 하반기부터 연간 6,000만~1억 톤 규모의 철광석을 시장에 공급할 것으로 예상된다. 이는 브라질·호주 중심의 기존 철광석 운송 기간항로에 새로운 대서양–아시아 루트를 추가하는 효과를 가져오게 된다. 업계 관계자는 “시만두 프로젝트는 단순히 물동량 증가를 넘어 항로 재편을 촉발할 것"이라며 "아프리카 서해안에서 아시아로 향하는 장거리 항로는 케이프사이즈(Capesize)급 벌크선의 수요를 구조적으로 끌어올릴 것”으로 분석했다. 한편 탱커 시장은 지난해 중동의 지정학적 리스크, 미국 원유 수출 증가, 그림자 함대(
울산항만공사(UPA, 사장 변재영)는 국가공인 민간자격인 ‘스마트해상물류관리사’의 올해 시험 일정을 확정하고 본격적인 자격검정 운영에 나선다고 5일 밝혔다. 스마트해상물류관리사 시험은 올해 두 차례에 나누어 진행된다. 먼저 국가공인 완화검정은 오는 5월 23일(토)에 실시된다. 완화검정은 지난 24년 국가공인 승인 이전 합격자들을 대상으로 진행되며, 이를 통해 기존 합격자들의 자격 전문성을 국가공인 수준으로 강화할 예정이다. 이어 제2회 국가공인 정기 자격검정은 오는 8월 8일(토) 서울, 부산, 울산 등 전국 5대 주요 도시에서 일제히 치러질 예정이다. 정기검정에는 해상물류 관련 학과 학생은 물론, 물류 IT 산업 취업을 희망하는 일반인들도 제한 없이 응시할 수 있다. 시험 과목은 △국제물류거래 △해운물류론 △ICT 요소기술개론 △스마트 해상물류 기술개론 △해상물류 정보통신 법령 등 총 5개 과목으로 구성된다. 시험 접수 방법 등 자세한 사항은 스마트해상물류관리사 누리집(www.usmac.or.kr)이나 울산항만공사 누리집(www.upa.or.kr)을 통해 확인할 수 있다. 울산항만공사 변재영 사장은 “스마트해상물류관리사는 자율운항선박과 자동화 터미널 등
HD현대 정기선 회장이 2026년 시무식에서 ‘소통 문화’를 기업의 핵심 경쟁력으로 재차 강조했다. HD현대는 5일(월) 경기도 판교 글로벌R&D센터에서 말띠 직원들과 참여를 희망하는 직원 등 300여 명이 참석한 가운데 ‘오프닝 2026(Opening 2026)’을 실시했다고 밝혔다. 이 자리는 그룹 임원들이 함께 경영 목표를 다짐하던 기존 시무식의 틀을 깨고 직원들과 더 가까이에서 소통하고 싶다는 정기선 회장의 뜻을 반영, 형식과 내용을 모두 간소화하고 임직원이 직접 참여해 진행하는 열린 행사로 기획됐다. 행사는 정기선 회장의 새해 인사를 시작으로, 임직원들의 새해 바람을 공유하고 격려하는 ‘공감 Talk’, 직원들이 전하는 ‘새해 영상 응원 메시지’ 순으로 진행됐다. 정기선 회장은 행사 내내 직원들의 의견을 경청하면서 메모하고, 질문에 직접 답하며 적극 소통하는 모습을 보였다. 2025년 회사의 가장 큰 성과가 무엇이라고 생각하는지 묻는 질문에 정기선 회장은 “차세대 CAD, 소형모듈원전(SMR), 건설기계 신모델 출시 등 미래 투자를 지속하면서, 조선·건설기계·에너지 사업을 중심으로 선제적인 사업구조 개편을 흔들림 없이 추진했던 일”을 꼽았다.
존경하는 KR 임직원 및 해사업계 관계자 여러분, 2026년 병오년 새해를 맞이하여 여러분과 여러분의 가정에 건강과 행복이 가득하기를 진심으로 기원합니다. 아울러 해운, 조선, 수산 등 관련 업계와 국회, 해양수산부 등 모든 유관기관 관계자분들께도 신년 인사를 드리며, 올 한 해에도 변함없는 성원과 격려를 부탁드립니다. 신임 회장으로서의 각오와 방향 신임 회장으로서 맞이하는 첫 새해인 만큼, 저는 그 어느 때보다 무거운 책임감과 분명한 각오로 이 자리에 서 있습니다. 2026년은 KR이 그동안 축적해 온 경험과 역량을 바탕으로, 한 단계 더 도약해야 하는 해라고 생각합니다. 불확실성이 일상이 된 환경일수록 신속하고 유연한 대응과 과감한 실행이 필요합니다. 그리고 이를 위해서는 KR의 구성원 모두가 같은 방향으로 나아가는 것이 무엇보다 중요합니다. 따라서 일방적인 지시보다는 소통과 신뢰를 기반으로 상호 이해와 협력을 강화하는 것이야말로, KR이 마주한 도전을 극복해 나가는데 가장 큰 힘이 될 것이라고 생각합니다. 중장기 경영목표와 실행 전략 KR은 2027년까지 등록선대 1억톤, 나아가 2030년 등록선대 1억 2천만 톤, 수입 2,700억 원 달성을 경영 목
부산항만공사(BPA, 사장 송상근)는 크루즈 이용객의 편의 제고를 위해 부산항 크루즈터미널들의 명칭을 지리적 위치 중심으로 정비해 2026년 1월 1일부터 적용했다고 밝혔다. 부산항은 북항과 영도에 크루즈터미널이 나뉘어 운영되고 있지만 그간 터미널 명칭이 ‘부산항 국제크루즈터미널’, ‘부산항 국제여객 2터미널’ 등으로 유사하게 사용되며 관광객과 운송 종사자들이 위치를 직관적으로 구분하기 어렵다는 지적이 있었다. 특히 크루즈 승객들이 시내 관광 후 택시를 이용해 터미널로 복귀하는 과정에서 ‘크루즈터미널(Cruise Terminal)’이라는 설명을 듣고 실제 크루즈선이 접안한 터미널이 아닌 다른 터미널로 이동하는 사례가 발생하기도 했다. 부산항만공사는 이러한 혼선을 줄이기 위해 터미널 명칭에 지역명(북항·영도)을 전면 반영하여 관계 업·단체에 공지했다. < 명칭 개편 > ㅇ (기존) 부산항 국제여객 2터미널(동구 초량동) → (변경)‘부산항 북항 크루즈터미널(Busan North Port Cruise Terminal)’ ㅇ (기존) 부산항 국제크루즈터미널(영도구 동삼동) → (변경)‘부산항 영도 크루즈터미널(Busan Yeong-Do Cruise Te
부산항만공사(BPA, 사장 송상근)는 2026년 새해를 맞아 현장 중심 안전경영 실천과 미래 항만 경쟁력 강화를 위한 첫 행보로 1월 2일 북항과 신항 등 주요 현장에 대한 점검을 실시하고, 1월 5일 시무식을 통해 새해 경영 방향을 선포했다. 1월 2일 사장을 비롯한 주요 간부진이 직접 현장을 찾아 항만 운영 전반에 대한 안전관리 실태를 점검하고, 현장 종사자들과의 소통을 통해 근무 여건과 애로사항을 청취했다. 이번 현장점검은 오전 북항 BPT(신선대부두)를 시작으로, 오후에는 신항 종합상황실과 1부두(PNIT), 2부두(PNC)를 차례로 방문하는 일정으로 진행했다. 부산항만공사는 새해 첫 공식 일정부터 현장을 찾음으로써‘안전은 기관 경영의 출발점’이라는 원칙을 다시 한 번 강조하고, 사람 중심의 현장경영을 지속적으로 강화해 나간다는 방침이다. 이어 5일(월)에는 시무식을 통해 기관 경영의 중점 추진 방향을 전 임직원에게 공유했다. 이번 시무식 신년사에서는 글로벌 관세전쟁과 경제 블록화 심화, 세계 공급망 불확실성 확대 등 급변하는 대외 환경 속에서도 부산항이 물동량 증가세를 유지하고, 관할 사업장 내 4년 연속 중대재해 Zero를 달성했으며, 창립 이래
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UPDATE: 2026년 01월 07일 16시 22분
