HD현대미포가 건조 중인 암모니아 이중연료추진 중형 가스운반선(MGC)이 영국 로이드선급(LR)의 승인을 받았다. 로이드선급은 대형 화주인 트라피구라(Trafigura)가 발주한 이들 선박의 암모니아 이중추진시스템에 대한 설계 및 안정평가를 통해 승인 스탬프를 발급했다. 로이드선급은 "가스운반선에 암모니아 이중연료추진시스템을 구현하는 것은 특수선박을 넘어 더 다양한 선박 유형으로 저탄소 연료의 사용을 확대한다는 측면에서 중요한 단계"라고 밝혔다. 4만 5000cbm급 규모의 이들 MGC 4척은 LPG와 암모니아를 운송토록 설계됐으며, 울산의 HD미포조선에서 건조돼 2028년 인도될 예정이다. 구동장치는 WinGD의 암모니아 이중연료추진엔진과 알파라발의 암모니아방출완화시스템으로 구성됐다. 트라피구라의 글로벌 해운부문 책임자인 안드레아 올리비(Andrea Olivi)는 "EU의 환경 규정이 이같은 선박 발주에 결정적인 역할을 했다"며 "해운의 탈탄소화를 실현하고 탄소 '0' 연료에 대한 수요를 늘리려면 IMO가 EU ETS 및 EU Fuel Maritime을 포함한 환경 규정들이 전 세계에서 시행되도록 해야 한다"고 말했다.
그리스 해운재벌 에반젤로스 마리나키스(Evangelos Marinakis)가 미국의 항만수수료 부과시 자신의 선대 전체를 미국 무역에서 제외할 것이라고 발표했다. 마리나키스의 선대는 약 140척이다. 그는 캐피탈링크(Capital Link) 주최로 뉴욕에서 열린 '제19회 국제해운포럼'에서 기조연설자로 등장해 이같이 밝혔다. 마리나키스는 트럼프 대통령의 중국산 선박에 대한 수수료 부과에 대해 "이것은 잠시, 아니면 우리가 생각하는 것보다 더 오래 지속될 수 있다"면서 "내가 할 일은 상장기업 소속이거나 개인 소유인 우리 선대 140척을 미국의 바깥에서 거래하는 것"이라고 말했다. 그는 미국이 어떤 조치를 내놓는지와 상관없이 중국의 조선업이 해운업계에 여전히 필수적이라고 주장했다. 마리나키스는 "몇 가지 이유로 선주들은 중국으로 갈 수밖에 없다"고 지적했다. "하나는 용량이고, 또다른 하나는 경쟁력 있는 가격이다. 세번째는 중국 조선소가 품질을 개선했다는 것이다. 특정 조선소의 품질기준은 한국 및 일본과 비슷하다." 그는 수수료부과시 미국과 거래할 의향이 있는 선주와 그렇지 않은 선주의 2계층이 등장할 것으로 예측하면서 "소비자가 대가를 치러야 할 것"이라고
최준욱<사진> 영성대룡해운 사장이 돌연 사표를 낸 것으로 전해졌다. 지난해 7월 취임 이후 8개월만이다. 소식통들에 따르면 최 사장은 최근 사표를 제출한 뒤 출근을 않고 있다. 취임 후 1년도 안된 만큼 그가 당연히 더 근무할 것으로 예상했던 한중카페리업계 관계자들은 당황스럽다는 반응. 사표 제출은 또 최근 해양수산부가 영성대룡해운에 '영업정지' 처분을 내린 시기와 엇비슷해 해운업계 호사가들의 '입방아'에도 오르내리고 있다. 한 인사는 "최 사장이 해양수산부 해양정책실장과 인천항만공사 사장을 지낸 중견 해운인으로서 굳세게 버텨 회사를 살리기 바랐는데 아쉽다"며 "사정이야 어떻든 침몰하는 배에서 선장이 먼저 탈출한 것과 같은 모양새"라고 일침. 최 사장은 해수부 퇴직 후 유난스레 풍파가 심했던 OB로 기억된다. 그는 인천항만공사 사장 재직시 발생한 인천항 갑문 공사장에서의 사망사고로 실형을 받았으며, 다행히 2심에서 무죄를 선고받았으나 대법원이 원심을 파기하고 사건을 인천지법으로 돌려보내면서 다시 송사를 치르고 있다.
미국 트럼프행정부의 대중국 정책으로 중국산 VLCC 가격이 최대 15% 떨어질 것이라는 예상이 나왔다. 클락슨 증권(Clarksons Securities)은 중국산 VLCC의 디스카운트를 최대 15%로 전망하면서 한국산 VLCC와의 가격 격차는 더 벌어질 것이라고 지적했다. 클락슨 리서치에 따르면 현재 전 세계 VLCC 선대의 23%가 중국에서 건조됐으며, 오더북에서 중국 조선소의 수주 비중은 53%에 달한다. 클락슨은 "중국 조선소에서의 VLCC 건조비가 한국보다 약 15% 낮다"면서 "그러나 중국 조선소들이 일반적으로 약간 더 높은 가격을 책정하기 때문에 실제 판매가격 차이는 이보다 작다"고 언급했다. 그러면서 클락슨은 역사적으로 중국산 선박은 한국산에 비해 할인된 가격에 거래됐으며, 그 이유는 주로 품질, 설계, 연비 등에서의 성능 차이 때문이었다고 설명했다. 클락슨증권의 수석 애널리스트 프로더 모르케달(Frode Morkedal)이 이끄는 분석팀은 "선박중개인들은 통상적으로 중국산 선박의 가치를 한국산에 비해 1~2년 더 묵은 선박으로 평가한다"면서 "중국산 친환경 VLCC의 경우 약 7%의 디스카운트, 비(非)친환경 VLCC의 경우 약 10%의 디스
한국산업은행은 14억달러(약 2조590억원) 규모의 ‘대한민국 선박 혁신 프로그램’을 본격 가동했다고 31일 밝혔다. 이 사업의 일환으로 초대형 친환경 벌크선 2척을 도입하는 선박금융이 완료됐다. 이번 1·2호 선박은 부산에 본점을 둔 해운사인 우양상선이 운항할 예정이다. 총 금융지원 금액은 1억2150만달러(약 1790억원)다. 산업은행이 7420만달러(약 1093억원)를, 수출입은행이 4730만달러(약 697억원)를 공동 자금으로 투입했다. 앞서 산은은 해양산업 경쟁력 강화를 지원하기 위해 이 프로그램을 포함해 총 14억달러 규모의 KDB SOS 펀드를 작년 4월 선보였다. 펀드를 통해 산은은 선박 구입을 지원하는 혁신 프로그램 외에도 △중소·중견 해운사를 위한 선박 임대 프로그램(선박운용리스) △친환경선박 개조 프로그램(선박개조지원) △우량 운송계약 선박 우대 프로그램(현금흐름 기반 금융) 등을 운영하고 있다. 우양상선은 해당 선박을 브라질 소재 세계 최대 규모 철광석 회사인 ‘Vale S.A.’와 장기운송계약이 체결된 노선에 투입할 예정이다. 산업은행 관계자는 “이번 대한민국 선박 혁신 프로그램을 통한 초대형 친환경 벌크선 2척 도입을 시작으로 국내
21세기 들어 글로벌 컨테이너선대의 부침이 아주 심했던 것으로 나타났다. 덴마크의 해운정보제공업체 시인텔리전스(Sea-Intelligence)가 21세기 해운업체들을 분석한 조사결과에 따르면 2000년 기준 '톱50' 컨테이너선사들 중 현재 존속하고 있는 곳은 절반에도 못미치는 24개사에 불과하다. 이들 생존한 24개 선사의 선대는 극적으로 늘어났다. 이들 24개사의 선복은 2000년 250만 TEU에서 올해 2670만 TEU로 25년 동안 983% 급증했다. 이는 매년 10%씩 늘어난 것이다. 반면 톱50에 추가로 진입한 선사들의 선대 규모는 아직 미흡한 수준이다. 시인텔리전스는 이들 26개 신규 진입선사의 선대는 전체의 6%에 불과하다고 밝혔다. 대조적으로 기존 24개 선사들의 선대는 전체의 84%나 된다. 한편 정기선 시황분석업체인 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 글로벌 컨테이너선대는 2001년 500만 TEU에 도달하는 데 약 50년이 걸렸지만, 2,000만 TEU에서 3,000만 TEU로 도약하는 데 필요한 기간은 7년에 불과했다. 알파라이너는 이번 주 글로벌 정기선 총 선복량이 3200만 TEU를 넘어선 것으로 추산했다.
한국해양진흥공사(사장 안병길)는 31일 부산 본사에서 7개월간 인턴 과정을 수료한 8명의 인턴 사원들을 대상으로 수료식을 개최했다고 밝혔다. 인턴사원들은 지난해 9월에 입사하여 기획실, 사업부 등 다양한 부서의 업무를 수행하며 실무 능력을 키우는 한편, 해진공에서 마련한 금융, 회계 등 전문 교육을 수강하며 취업역량을 강화했다. 인턴 기간이 마무리되는 올 3월에는 각 인턴들이 근무한 소속 부서 평가에 더해, 담당 업무 관련 주제의 보고서 발표 결과를 종합하여 우수 인턴 3명을 선발했다. 우수 인턴으로 선발된 인원은 인턴 수료일 기준으로 만 2년 이내에 해진공 신입사원 채용에 지원할 경우, 서류전형이 면제되는 혜택이 주어진다. 안병길 한국해양진흥공사 사장은 “지난 7개월 동안 각 배치 부서에서 인턴들이 성실히 근무하여 업무에 큰 도움이 되었다”며 “길지 않은 기간이지만 값진 경험이 되었기를 바라며, 우리 공사에서 배우고 경험한 것들을 토대로 사회 각 부분에서 당당히 성장해 나가길 바란다”고 밝혔다.
인천항만공사(IPA)는 올해 공사 창립 20주년을 기념해 수행한 ‘인천항이 지역경제에 미치는 경제적 파급효과 분석’ 결과, 인천항이 인천지역 경제에 미치는 생산유발액이 인천 지역내총생산(GRDP) 113조 2,530억 원 중 33.9%의 비중을 차지하는 것으로 나타났다고 30일 밝혔다. 공사는 지난해 9월부터 올해 2월까지 인하대학교 산합협력단과 함께 ▴산업생산지수 및 설비투자지수 추이 ▴연도별 경제·항만·해운 분야 주요 지표 등을 분석하고 인천항이 인천지역 경제에 기여할 수 있는 방안을 모색했다. 보고서에 따르면, 인천항 포괄적 항만물류산업의 생산유발액은 38조 4,370억 원으로 2013년 조사 결과인(2015년 발표) 21조 8,830억 원보다 16조 5,540억 원 증가했다. 인천 지역내총생산 대비 인천항 생산유발액의 비중은 2013년의 33.8%보다 0.1%포인트 증가했는데, 이는 생산유발액이 많이 늘어난 만큼 인천 지역내총생산(GRDP) 또한 늘어난 결과로 볼 수 있다. 이 연구를 수행한 인하대 산업경영학과 서창수 교수는 “인천지역은 광역시 중 유일하게 3만 3천 명의 인구 유입 증가(2023년 기준) 및 전국 대비 높은 지역내총생산(GRDP)의
삼성중공업이 선체를 제작해 공급한 러시아의 17만 2,600㎥급 Arc7 쇄빙LNG선 '알렉세이 코시긴(Aleksey-Kosygin)호'의 운항이 또 지연됐다. 이 선박은 러시아 즈베즈다조선소가 '악틱(Arctic) LNG-2 프로젝트'를 위해 자체 건조한 최초의 쇄빙LNG운반선으로, 지난해 말 진수돼 시운전을 거쳤으며 올해 초 상업운항에 투입될 예정이었다. 소식통들에 따르면 알렉세이 코시긴호는 그러나 불과 72시간의 시운전 후 문제가 발견돼 현재 즈베즈다조선소 인근의 아무르만에 방치돼 있다. 즈베즈다조선소 측은 조만한 알렉세이 코시긴호의 시운전을 재개한다는 방침이나 전문가들은 이 배의 상업운항은 빨라야 올해 하반기가 될 것으로 보고 있다. 알렉세이 코시긴호는 삼성중공업이 선체를 섹션별로 제작해 인도한 17만 2,600㎥급 Arc7급 쇄빙LNG선 5척 중 1호선이다. 이 배에는 GTT의 멤브레인형 화물탱크, MAN ES 및 바르질라(Wärtsilä)의 추진장치 등이 설치됐으나 구동상의 문제를 일으키는 것으로 알려졌다. 업계 관계자는 "알렉세이 코시긴호의 사례로 보면 러시아는 자체 기술로 초대형 쇄빙 LNG선 건조기술이 없다"며 "현재 삼성중공업과 법적 다툼을
미국의 에너지 메이저 엑손모빌(ExxonMobil)이 중국과의 LNGBV 신조 계약을 보류시켰다. 업계에선 트럼프행정부의 항만 기항수수료 심리가 엑손모빌에 영향을 미친 것으로 보고 있다. 엑손모빌은 지난 2월 2만 cbm급 LNGBV 2척을 건조할 슬롯을 중국 조선소에서 확보했으며, 조만간 공식 입찰을 실시할 계획이었다. 하지만 엑손모빌은 신조 슬롯을 확보하는 옵션을 행사하지 않고 그냥 만료시켰다. 업계 관계자는 "미국 무역대표부(USTR)이 미국에 기항하는 중국산 선박에 수수료를 부과하는 방안을 추진하는 상황에서 미국 최대의 석유업체가 중국에서 신조선을 계약하는 것은 어쨌든 모양이 빠지지 않느냐"고 말했다. 한편 LNG 이중연료추진선 척수가 늘어나고, LNG 수요가 늘어나면서 LNGBV 신조에 뛰어드는 업체는 급증 추세다. 선박중개업체 BRS에 따르면 지난해 LNGBV 발주는 16건이 성사됐으며, 클락슨의 선박정보네트워크(SIN)에 의하면 올들어 10건의 LNGBV 신조계약이 체결됐다. 발주 LNGBV 규모는 대부분 1만 8,000~2만 cbm급이며, 한국과 중국 등 11개 조선소에서 LNGBV를 건조하고 있다. 업계 소식통은 "신조가격이 한국과 중국 모두
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