일본 최대 조선소인 이마바리조선소가 JMU(Japan Marine United)를 인수했다. 이마바리조선소는 JMU의 지분을 60%로 늘리면서 사실상 일본에서 두 번째로 JMU를 자회사로 편입했다. 이에 따라 JMU의 대주주이던 철강 제조업체 JFE 홀딩스와 엔지니어링업체 IHI Corp의 지분은 각각 35%에서 20%로 줄어들었다. 이들 3대 주주는 공동성명을 내고 “이마바리조선소와 JMU는 서로의 강점을 활용해 중국, 한국 등과 경쟁하고, 경영 측면에서도 신속하고 포괄적인 판단을 내려 일본 조선산업의 발전을 위해 노력할 것”이라고 밝혔다. JMU는 2013년 초 유니버설 조선과 IHI 마린 유나이티드의 합병을 통해 설립됐다. 이마바리조선소는 2019년 합의한 사업 협정에 따라 2021년 JMU의 지분 30%를 인수한 바 있다.
양창호 한국해운협회 상근부회장이 27일 이재명정부의 북극항로 개발 공약에 대해 "시의적절하다"고 말했다. 양 부회장은 이날 경기 성남의 새마을운동중앙연수원에서 열린 '2025년 해운협회 사장단 연찬회'에서 기자들과 만나 "5년, 10년 후에 북극항로를 생각하면 늦다"며 이같이 밝혔다. 북극항로 개발은 이재명 대통령이 대선 후보 시절 부산을 동북아 해양 수도로 발전시키겠다며 내놓은 공약이다. 해양수산부와 HMM을 부산으로 옮겨 북극항로 시대에 대비한다는 구상이다. 양 부회장은 "북극항로는 연중 거의 얼음에 덮여 있어 당장 컨테이너선 정기항로가 개설된다는 것은 아니다"라면서도 "지금처럼 2~3개월이 아닌 최소 6개월 이상 운영할 수 있는 시기가 그리 멀지 않았다"고 했다. 그러면서 "항로는 항만과 항만 배후지가 있어야 유지되는데, 그 과정에서 가장 많은 이익을 보는 곳이 부산이라 생각한다"며 "부산항이 싱가포르항처럼 허브 항만으로 거듭나려면 지금부터 무엇을 준비하고 투자해야 하는지 따져봐야 한다"고 강조했다. 양 부회장은 부산의 발전발안 중 하나로 꼽히는 해양수산부의 부산 이전에 대해서는 "이전할 경우 그 기능과 역할이 확대돼야 하고, 해운과 조선·해양플랜트 산
"탈탄소화를 위해 친환경 선박으로 적기 전환을 이뤄내겠다." 박정석 한국해운협회 회장은 27일 경기도 성남시 소재 새마을운동중앙연수원에서 열린 ‘2025년 사장단 연찬회’에서 인사말을 통해 이같이 밝혔다. 탈탄소화는 발등에 떨어진 불이다. 국제해사기구(IMO)는 2050년까지 해운업 분야 탄소 배출량을 '0%'로 줄이는 탄소중립(Net Zero) 달성 목표를 설정하고, 2027년부터 5000톤급 이상 선박에 탄소세를 부과키로 하는 등 연일 압박 강도를 높이고 있다. 박 회장은 "정부와 공조하고, 국적선사가 국내 금융기관 및 조선소를 활용해 발주할 수 있도록 상호협력해 미래 친환경 시장을 선도하겠다"고 덧붙였다. 해운협회는 또 이재명정부의 전략물자 국적선박 확보를 통해 물류 안보를 실현하는 방안에 적극 협력하겠다고 밝혔다. 이 방안은 핵심에너지 운송에 대한 국적선박 이용률을 70% 이상으로 유지하는 것이 골자다. 박 회장은 "유사시 공급망 유지 전략물자 등 위기에 대응하기 위해 전략 상선대 운영을 추진할 것"이라며 "해운업이 기간산업으로 인식되도록 인식 제고에 노력할 것"이라고 말했다. 그는 이와 함께 ‘해운 공동행위’에 대해 공정거래법 적용을 제외하는 해운법
부산항만공사(사장 송상근, BPA)가 7월 1일 자로 23개 부서 체제에서 24개 부서 체제로 조직개편을 단행한다. 이번 개편은 글로벌 물류환경 변화와 새 정부 정책에 기민하게 대응하고, 전략사업의 실행력을 높이기 위한 기능 중심 개편이다. 이번 개편은 기관장 경영방침과 조직 진단, 내부 의견수렴, 노조 협의를 거쳐 마련됐으며, 지난 19일 항만위원회 심의를 통해 확정됐다. BPA는 이 과정에서 부산항을 글로벌 친환경 거점항만이자 북극항로의 중심항만으로 도약시키기 위해 5대 분야에 대한 대응조직을 정비했다. 우선 북극항로 상용화에 대비하여 글로벌사업단 산하에‘북극항로팀’을 신설하고, 국제물류지원부를‘국제물류지원실’로 승격했다. 이는 북극항로 개척을 전략적으로 준비하고, 정책 수립부터 실행까지의 전 과정을 총괄하기 위함이다. 또 정부의 탄소중립 정책과 친환경 물류 기조에 따라‘친환경항만부’ 기능을 확대하고, 전담조직인‘에너지자립사업팀’을 신설했다. 향후 메탄올, 수소, 암모니아 등 차세대 친환경 연료 기반 벙커링 시스템 구축 등 에너지 자립 항만 기반을 마련할 계획이다. 관계부처 합동으로 발표한 바 있는 '글로벌 거점항만 구축 계획'을 실질적으로 이행하기 위해
브라질 최대 컨테이너항인 산토스항 입찰을 놓고 벌써 소송 제기 등 신경전이 빚어지고 있다. 소식통들에 따르면 올 연말 시작될 예정인 이 경매에 대해 머스크(Maersk)의 AMP터미널은 입찰규정을 놓고 브라질 법원에 소송을 제기했고, MSC의 항만운영업체 TiL 또한 법적 조치를 검토하고 나섰다. 산토스항을 관리감독하는 정부기관 안탁(Antaq)은 이달 초 항만 경매 계획을 발표했으며, 현재 산토스항에서 사업을 운영하고 있는 항만운영업체들은 입찰대상에서 제외할 것이라고 밝혔다. 낙찰업체는 산토스 신항 운영권을 25년 동안 확보하게 된다. 업계에 따르면 입찰을 희망하는 곳은 4곳 안팎으로 추산된다. 이 중 가장 적극적인 곳은 MSC와 머스크다. 산토스항의 기존 터미널을 공동운영하고 있는 MSC와 머스크는 브라질 국내 항만운영업체들의 반발에도 불구하고 브라질에서의 입지 확대를 위해 노력해왔다. APM터미널은 2023년 최대 10억 달러 투자계획을 발표했고, MSC도 투자확대에 긍정적인 입장을 나타냈다. 이에 2023년 말 브라질 항만공항부는 산토스항 터미널인 BTP의 운영권을 20년 연장했다. 중국도 지난해 11월 준공된 페루의 찬차이신항을 비롯해 남미 항만 개
한화오션이 그리스 캐피털(Capital)그룹으로부터 VLCC 1척을 추가 수주했다. 업계에 따르면 한화오션은 억만장자 에반젤로스 마리나키스가 경영하는 캐피털로부터 스크러버 장착 32만 dwt급 원유운반선을 수주했다. 이 수주건은 지난 4월 한화오션이 캐피털과 체결한 VLCC 2척에 대한 옵션분인 것으로 알려졌다. 이 선박은 2027년 인도될 예정이며, 척당 가격은 약 1억 2,850만 달러로 전해졌다. 이로써 캐피털이 발주한 VLCC는 총 9척이 됐으며, 발주금액은 12억 달러를 넘어섰다. 나머지 6척의 VLCC 신조선은 중국의 CSSC 톈진조선소가 수주했다. 톈진조선소는 이들 선박을 2027년에 4척, 2028년에 2척을 인도할 예정이다. 특이한 점은 톈진조선소의 VLCC 수주 금액이 척당 1억 4,000만 달러로 한화오션보다 높다는 것이다. 이는 지난해 VLCC 신조선가가 올해보다 더 높았기 때문으로 풀이된다.
선대 확장을 지속하고 있는 MSC가 이번에는 최대 6척, 12억 달러 규모의 초대형 컨테이너선을 중국 조선소에 발주했다. 업계에 따르면 MSC는 중국 자오샹쥐그룹 산하의 CMHI Haimen조선소에 2만 2,000TEU급 LNG 이중 연료 컨테이너선 최대 6척('3+3척')을 발주했다. CMHI Haimen조선소는 CMHI(China Merchants Heavy Industry) 산하의 조선소들 중 하나다. 이들 선박은 2027년부터 인도가 시작된다. 신조선가는 척당 2억 600만~2억 1,000만 달러로 전해졌다. 이번 계약으로 MSC가 발주한 2만 TEU급 이상 초대형 컨테이너선은 옵션을 포함해 총 52척으로 늘어났다. 업계 관계자는 "MSC의 이번 발주는 도널드 트럼프 대통령의 중국 견제에도 중국 발주를 강행했다는 점에서 업계의 관심이 쏠린다"고 말했다. 앞서 이달 초 노르웨이 오슬로에서 열린 노르쉬핑에서 MSC 수석 부사장인 마리-캐롤라인 로랑은 "미국의 정책 변화가 중국에서 더 많은 선박을 주문하는 데 장애가 되지 않을 것"이라고 밝힌 바 있다.
향후 10년 간 해체 선박이 1만 6,000척에 달할 것이란 전망이 나왔다. 발트국제해사협의회(Bimco)는 현재의 글로벌 선대를 연구한 결과 이같이 나타났다면서 홍콩국제협약(HKC)이 발효된 26일 이를 발표했다. Bimco는 2000년부터 2020년까지의 선박해체 패턴을 살펴보고, 해체가 활발했던 시기와 저조한 시기를 파악한 후 이를 향후 10년의 기간에 적용했다. Bimco의 해운 애널리스트인 닐스 라스무센(Niels Rasmussen)은 "앞으로 10년 동안 해체될 잠재 선박을 1만 6,000척, 7억 dwt로 추산한다"면서 "새 추정치는 지난 10년 동안 재활용된 선박의 수가 두 배, dwt가 세 배에 육박하는 것과 맥을 같이 한다"고 말했다. 그는 "홍콩국제협약 규정에 맞는 시설을 위한 투자가 필요하다"고 덧붙였다. Bimco에 따르면 해체 톤수가 가장 많았던 해는 2012년으로, 6,000만 dwt, 1,800척이었다. 하지만 향후 10년간 잠제적 해체 물량이 아주 많아 2027년부터는 매년 이 수치를 넘어설 것으로 예상된다. 라스무센은 "2015년부터 2024년까지 1990년대에 건조된 선박이 해체 선박의 35%, dwt의 62%를 차지했다"고
머스크(Maersk)가 이스라엘 하이파항 기항을 중단한 지 5일 만에 기항을 재개했다. 머스크는 25일부터 하이파항에서의 화물 선적이 재개됐다고 밝혔다. 이는 지난 24일 이스라엘과 이란 간 휴전이 확인된 후 곧바로 취해진 조치다. 머스크는 "상황을 예의 주시하고 있다"면서 "잠재적 변화에 신속하게 대응하기 위해 사례별로 비상 계획을 수립하고 있으며, 상황 변화에 대한 최신 정보를 고객에게 제공할 것"이라고 전했다. 이어 "25일 기준으로 호르무즈 해협 운항도 가능하다"고 덧붙였다.
HD현대가 선박 및 항만용 고체산화물 연료전지(이하 ‘SOFC’) 기술의 상용화를 통해 해운 분야 무탄소 실현에 나선다. HD현대는 26일(목) HD하이드로젠, HD한국조선해양, HD현대중공업 등 3개 계열사가 HMM, KR(한국선급) 등과 함께 ‘SOFC를 기반으로 한 해운 무탄소 기술개발 업무협약(MOU)‘를 체결했다고 밝혔다. 이날 협약식에는 HD하이드로젠 오승환 상무와 HD현대중공업 정재준 전무, HD한국조선해양 박상민 상무, HMM 김민강 상무, 한국선급 이영석 부사장 등이 참석했다. 이번 협약은 친환경 고효율 SOFC를 탑재한 탄소저감 컨테이너선 개발을 시작으로 암모니아 SOFC 및 탄소포집 시스템 개발 등 해운 분야 넷제로(Net-Zero)(*) 솔루션을 개발하는 것을 목표로 한다. 이를 위해 HD하이드로젠의 SOFC를 기반으로 HD한국조선해양과 HD현대중공업은 탄소저감형 컨테이너선을 개발하고 한국선급은 검증 및 인증을 수행한다. HMM은 개발 과정에 필요한 선박 환경을 제공하고, 개발 완료 후 실증용 선박을 투입해 실제 조건에서 SOFC 시스템을 검증할 예정이다. SOFC(Solid Oxide Fuel Cell)은 고체 산화물을 전해질로 사용하
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