한국해양진흥공사(사장 안병길)는 5일 해진공 본사에서 중국 대련해사대학(Dalian Maritime University) 대표단(쩡징청, Zeng Qingcheng 부총장 일행)과 만나, ‘한중 북극항로 협력회의’(이하 ‘협력회의’)를 개최했다고 밝혔다. 이번 협력회의에서 양 기관은 북극항로(NSR) 운항과 관련된 핵심 정보를 폭넓게 교류하는 한편, 북극항로 개척을 통한 신해양질서에 대한 전략적 협의를 지속적으로 이어나가기로 했다. 특히, 해진공과 대련해사대학은 이날 ‘한·중 해양 네트워크 국제컨퍼런스’를 내년 1월 중 중국 대련에서 공동 개최하는 것으로 결정했으며, 이 자리에서 ①북극항로 개척을 위한 협력방안, ②북극항로의 해사안전적, 해양환경적, 지정학적 고찰 등의 주제를 심층적으로 논의할 예정이다. 안병길 해진공 사장은 “해진공과 대련해사대학의 이번 협력회의를 계기로 한·중 양국의 대학, 선사, 물류기업 등 북극항로와 관련된 폭넓은 교류와 협력이 확대되어 북극항로 개척의 실질적 성과로 이어지길 기대한다”고 밝혔다. 한중국 대련해사대학(DMU, Dalian Maritime University)은 2015년 중국 정부로부터 ‘일류대학일류학과’라는 쌍일류 대
미국과 중국 간의 무역전쟁이 일시 중단되면서 VLGC 시장이 급격하게 활기를 띠고 있다. VLGC 스팟운임이 단기간에 급등하며 선박 수요와 공급 상황에 뚜렷한 변화를 가져왔다. 클락슨증권(Clarksons Securities)에 따르면 VLGC 스팟운임은 3일 하룻동안 약 9% 상승했으며, 지난 일주일간 누적 상승률은 30%에 달했다. 특히 비(非)친환경적 VLGC 선박의 경우 하루 운임이 5만 5,000달러에 도달하며 팬데믹 이후 최고 수준을 기록했다. 항로별 운임도 강세를 보이고 있다. 중동 걸프에서 일본으로 향하는 노선은 발틱해운거래소(Baltic Exchange) 기준 하루 4만 6,000달러, 미국 걸프-일본 노선은 하루 6만 2,000달러로 평가됐다. 시장 전문가들은 이번 무역전쟁 휴전이 VLGC 시장에 즉각적인 영향을 미쳤다고 분석한다. 특히 미국과 아시아 간의 LPG 차익거래가 12월을 기점으로 확대될 것으로 전망하면서 가용 선박이 빠르게 줄어들 것으로 보고 있다.
부산항만공사(BPA, 사장 송상근)는 한국과 캐나다 간 국제공동연구 방식으로 ‘선박 장애물 탐지 및 충돌 회피를 위한 전방위 상황 인식 멀티모달 AI 시스템 개발’ 연구과제에 본격 착수한다고 5일 밝혔다. 이번 연구는 국내외 민간, 연구기관들 5개 사와의 협업을 통해 3년에 걸쳐 진행된다. 국내 자율운항선박 솔루션 전문업체 ‘케닛(주)’, ‘(재)부산테크노파크’, ‘전남대산학협력단’ 그리고 캐나다의 해양 감시 및 영상장비 전문업체 ‘Current Scientific Corporation’이 참여한다. 연구의 핵심 내용은 기존 시스템이 가진 야간·악천후 환경에서의 탐지 성능 저하 문제를 해결하고, 단순 경고기능에서 나아가 장애물을 탐지하고 회피하는 일련의 과정에 AI를 활용하는 시스템을 개발하는 것이다. 현재 대부분의 항만 자율운항 보조시스템은 레이더, AIS(Automatic Identification System, 선박위치․속도․방향 등 주요정보 자동송수신장치), ECDIS(Electronic Chart Display and Information System, 전자해도표시정보시스템) 등 정형화된 항해 장비에 의존하여 운영되고 있다. 하지만 이 장비들은 소형
한국해양진흥공사(사장 안병길)는 지난 3일 총 3억 달러 규모의 포모사 채권을 성공적으로 발행했다고 밝혔다. 포모사 채권 시장은 해외 기관이 대만에서 외화로 발행하는 국제 금융시장을 말한다. 이번 발행은 해진공의 3년 연속 포모사(대만) 시장 성공 진출 사례이자, 해당 시장 내 글로벌 및 한국물 채권 전체를 통틀어 ‘역대 최저 금리’로 발행된 기록적 사례로 평가받고 있다. 이번 채권 발행에는 약 24억 달러의 유효 수요가 몰리며, 8배 이상의 경쟁률을 기록했다. 대만 지역에 집중하는 포모사 채권 특성상 대만 투자자들의 안정적 수요에 더해 유럽, 중동, 아시아(대만 外) 지역 투자자들 역시 대거 참여함으로써 대한민국 해양산업 재건의 핵심 자금원인 해진공의 안정성과 신뢰도에 대한 국제적 평가가 반영된 것으로 보인다. 해운·항만·물류 생태계의 지속가능한 성장을 선도해 온 해진공은 2023년 외화 공모 채권 발행을 시작으로 꾸준히 외화채권 발행을 이어오며 선박도입 금융, 친환경선박 전환, 해양산업 디지털전환 지원 등 다양한 국책사업을 수행해왔다. 올 상반기에는 해양수산부 산하 기관 최초로 ESG 블루본드를 발행하였고, 금번 발행에선 더 나아가 세계 최저 금리를 달성
미국과 중국간 무역긴장이 완화되는 상황에서도 글로벌 정기선사들은 선박 용선을 선행 고정하는 전략을 지속하고 있다. 여전히 불확실성에 대비한 전략을 유지하는 셈이다. 선박 중개업체 MB Shipbrokers는 파나막스급 컨테이너선이 2026년 3분기까지 부족할 것으로 전망하면서 많은 선박이 미리 용선될 것으로 전망했다. 정기선시황 분석기관인 라이너리티카(Linerlytica)도 용선료가 내년 상반기까지 견고하게 유지될 것으로 예상했다. 현재의 용선료는 2019년 대비 약 4배나 높은 것이다. 이는 코로나 팬데믹과 홍해에서의 후티 반군 공격 등으로 인해 운임이 급등했던 시기보다도 여전히 높은 수준이다. 그럼에도 메이저 선사들은 선박 확보에 적극 나서고 있다. 하팍로이드는 1만 1,923TEU급 ‘Sao Paulo Express호’를 시스팬(Seaspan)으로부터 용선했으며, 5,466TEU급 ‘Stephanie C호’를 다나오스(Danaos)로부터 하루 3만 3,750달러에 3년 계약으로 확보했다. 또 ZIM은 4,253TEU급 ‘Jamaica호’ 용선기간을 32개월 연장해 하루 3만 5,000달러를 지불하고 있다. 라이너리티카는 “미중 긴장 완화에도 불구하고
드류리(Drewry)가 발표하는 아시아역내 컨테이너운임지수(IACI)가 장기 하락세 속에서 반등에 성공했다. 드류리는 지난 10월 31일 기준 IACI를 FEU당 506달러로 발표했다. 이는 10월 15일 조사 당시 487달러보다 4% 오른 것이다. 업계에서는 아시아 역내 운임이 지속적으로 하락해오던 흐름에서 처음으로 나타난 반등이라면서 바닥을 다졌다는 평이 나온다. 특히 동남아시아발 일부 노선에서 운임은 회복세를 보였으며, 호치민-상하이 노선의 경우 이전보다 42달러나 상승했다. 드류리는 “컨테이너 운임이 여전히 연초 대비 낮은 수준이지만, 일부 노선에서 회복세가 관측되고 있다”며 “시장 전반의 반등 가능성을 시사하는 지표”라고 분석했다.
머스크(AP Moller-Maersk)의 최대 23억 달러 규모 LNG 이중추진 컨테이너선이 중국 조선소에 발주될 것으로 알려졌다. 소식통들에 따르면 머스크는 중국 뉴타임스조선소(New Times Shipbuilding)에 컨테이너선 '8+4척'을 발주하는 방안을 추진 중인 것으로 전해졌다. 인도 예정일은 2028, 2029년이다. 머스크는 최근 메탄올 이중추진 컨테이너선 운항을 시작했으며, 이번 LNG 이중추진선 발주는 연료 다변화와 탄소 배출 저감 목표를 동시에 추구하는 전략의 일환으로 풀이된다. 업계 관계자는 “머스크가 한국 대신 중국 조선소를 선택한 것은 가격 경쟁력과 기술력, 납기 등을 고려한 결정으로 보인다”고 말했다. 한국 조선소들은 가격 경쟁에 밀려 일찌감치 수주활동을 접었으며, 양쯔장조선소 등 중국 조선소들끼리 경쟁했다는 후문이다.
지난 31일 한국해양기자협회 소속 기자들이 찾은 HJ중공업 부산 영도조선소 안벽에 들어서자 거대한 해상 크레인이 위용을 뽐냈다. 이곳엔 대형 조선소의 상징과도 같은 골리앗 크레인은 없다. 대신 붉은색 해상 크레인이 바다를 미끄러지듯 가로지르며 무게 3000톤에 달하는 블록을 들어 올린다. 좁은 야드 한계를 극복하기 위해 HJ중공업이 자체 개발·도입한 ‘스키드 공법’이다. 배 한 척에는 160개가 넘는 블록이 들어간다. 이를 도크 밖에서 최대한 조립한 뒤 단번에 옮긴다. 이 공법을 통해 도크 점유 시간을 줄이고 연간 건조량을 최대한 끌어올릴 수 있다. 영도 앞바다를 내려다보는 도크에선 새롭게 건조 중인 선박 블록 용접 작업이 한창이다. 한동안 ‘희망 버스’, '고공 농성' 등 극심한 노사갈등의 상징처럼 여겨졌던 영도조선소가 완전히 되살아났다. 현재 영도조선소의 2·3·4도크는 2028년까지 수주 물량이 꽉 찬 상태다. 국내 최초 도크였던 1도크는 노후로 매립돼 기념석만 남았다. 영도조선소는 1937년 설립된 국내 최초 조선소다. ‘대한민국 조선 1번지’이자 독도함·마라도함 등 한국 해군 함정의 상당수를 건조한 ‘특수선 명가’로 꼽힌다. 그러나 경영난으로 오랜
카타르가 유럽연합(EU)의 기업에 대한 지속가능성 실사지침(CSDDD)에 강하게 반발하며, 이 규제가 유지될 경우 유럽으로의 LNG 공급을 중단할 수 있다고 경고했다. 사드 셰리다 알카비(Saad Sherida Al-Kaabi) 카타르 에너지부 장관은 3일 '아부다비 국제석유전시회 및 컨퍼런스(ADIPEC)' 개막식에서 “우리는 넷제로(Net-Zero) 목표가 현실적이지 않다고 생각한다”며 “에너지가 정치화되어서는 안된다”고 말했다. 그는 EU가 내년부터 시행 예정인 CSDDD를 수정하지 않는다면, 카타르산 LNG의 유럽 수출이 중단될 수 있다고 강조했다. CSDDD는 기업이 공급망 전반에 걸쳐 인권, 환경, 거버넌스 등의 지속가능성을 실사하고 보고하도록 요구한다. 이에 대해 에너지 수출국인 카타르와 미국은 해당 규정이 자국 기업에 불리하게 작용할 수 있다는 입장을 보여왔다. 알 카비 장관의 이번 발언은 유럽이 러시아산 에너지 의존도를 줄이기 위해 카타르와 미국산 LNG에 대한 수입을 확대하는 상황에서 나왔다. 따라서 카타르의 경고는 유럽 에너지시장에 상당한 파장을 일으킬 전망이다. 에너지업계 관계자는 "이번 발언이 단순한 외교적 수사에 그치지 않고, 실제
대서양 횡단항로의 컨테이너선 시황이 수요 둔화와 스팟운임 하락, 과잉 공급의 3중고에 시달리며 붕괴 직전의 위기에 놓였다. 해운시황 분석기관 드류리(Drewry)의 세계컨테이너지수(WCI)에 따르면 지난주 로테르담-뉴욕 노선의 운임은 FEU당 1,678달러로, 2024년 2월 이후 최저치를 기록했다. 씨인텔리전스(Sea-Intelligence) 분석에 따르면 현재 대서양 횡단항로의 선박 이용률은 약 60% 수준이며, 향후 수요가 5% 증가하더라도 이용률은 50%로 하락할 것으로 전망된다. 수요가 유지되거나 감소할 경우, 이용률은 더 가파르게 떨어질 것으로 예상됐다. 업계 일각에선 이 노선의 운임이 TEU당 500달러 이하로 하락할 것이란 소리도 나온다. 컨테이너무역통계(CTS)에 따르면, 올해 대서양 무역 수요는 연초 대비 1.5% 증가했지만, 8월에는 전년 대비 감소세를 보였다. 반면 선복 공급량은 주당 16만~19만 TEU로 급증해 역대 최고 수준에 근접하고 있다. 씨인텔리전스는 “현재의 수팟운임 수준은 팬데믹 이후 수요 조정기에 나타난 과잉공급 상태보다도 낮다”며 “이는 상업적으로 대서양 횡단무역이 약화되었음을 의미한다”고 분석했다. 이어 “이같은 상황
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UPDATE: 2025년 11월 16일 10시 00분
