'제미니(Gemini)'의 정시운항율(OTP)이 지난 2월 1일 출범 이후 처음으로 90% 아래로 떨어졌으며, 하향 추세를 보이고 있다. 정기선 데이터베이스업체 eeSea에 따르면 지난 3일 이후 2주일 동안 제미니의 정시도착률은 각각 87%, 84%, 83%로 나타났습니다. 하지만 극동아시아에서 북미로 들어온 18척의 태평양 횡단 컨테이너선의 경우 정시율이 94%로 높은 수준을 유지했다. eeSea 설립자인 사이먼 선뵐(Simon Sunboell)은 "제미니는 95%, 94%, 90%에서 시작했다. 정시율이 하향 추세이긴 하지만 출발이 좋다"면서 "지금까지는 잘 되고 있다. 앞으로 몇 주 동안 상황이 어떻게 될지 지켜볼 필요가 있다"고 말했다. 제미니의 정시율이 90% 아래로 떨어지긴 했지만 정시율이 50%대에 머무르고 있는 다른 얼라이언스에 비하면 여전히 크게 높은 것이다. 한편 제미니의 회원사인 하팍로이드의 CEO인 롤프 하벤 얀센(Rolf Habben Jansen)은 최근 미국 롱비치에서 열린 'TPM25 컨퍼런스'에서 "새 네트워크가 구축 초기에는 문제가 있을 것"이라고 말했다. 그는 "우리가 첫 번째나 두 번째 주기에서 90%의 정시율에 도달할 것
선주단체인 발트국제해사협의회(BIMCO)외에 미국항만협회(AAPA)도 트럼프행정부가 제안한 중국산 선박에 대한 거액의 기항수수료에 반대하고 나섰다. AAPA는 미 무역대표부(USTR)에 대한 논평에서 전례없는 수수료로 인해 미국 수출이 경쟁력을 잃을 것이라고 경고했다. AAPA의 캐리 데이비스 회장은 성명을 내고 "수수료 징수 구조가 중국의 조선업 지배에 대항하는 데 별 도움이 되지 않을 것이며, 미국내 조선소 생산에 단기적으로 미치는 영향도 거의 없을 것"이라고 말했다. 이어 "우리 조선소는 풀가동중이며 신조수요가 증가하더라도 더 많은 선박을 생산할 수 없다"고 덧붙였다. 그러면서 데이비스는 AAPA는 'SHIPS법'과 같은 대체 지원정책을 지지한다고 밝혔다. AAPA와 무역컨설팅업체인 트레이드 파트너십 월드와이드(Trade Partnership Worldwide)가 공동으로 실시한 연구결과에 따르면 기항수수료를 부과할 경우 운송비 증가로 미국 수출은 두 자릿수 감소하는 것으로 나타났다. 이 연구의 초기 결론에 따르면 수수료가 계획대로 완벽하게 부과되면 농산물 수출은 약 16% 감소하고 석유 및 석탄은 수출이 8% 감소하게 된다. 미국 상품의 전체 수출은
대한해운 LNG운반선과 두바이선사의 벌크선이 지브롤터 해상에서 충돌하는 사고가 발생했다. 업계에 따르면 대한해운의 17만 4000cbm급 LNG운반선 'SM 케스트렐호'(2023년 건조)와 5만 7273dwt급 벌크선 '다이아몬드 스타II호'(2011년 건조)가 지난 18일 오전 1시경 (현지 시간) 지브롤터만의 서쪽 정박지에서 충돌했다. SM 케스트럴호는 출항을 위해 기동 중이었던 것으로 알려졌다. 케이플러(Kpler)데이터는 SM 케스트럴호가 밸러스트 상태인 것을 보여준다. 지브롤터해사청(GMA)은 부상자나 기름유출 오염에 대한 보고는 없었다고 밝혔다. GMA의 조사관들은 정박지에 계류 중인 두 선박을 모두 검사할 예정이다. 두 선박 모두 외관상으로는 심각한 피해를 입지는 않은 것으로 관측되고 있다. 그러나 소식통들은 LNG운반선에 관련된 사고인 만큼 조사결과를 지켜볼 필요가 있다고 전했다. 다이아몬드 스타II호는 두바이의 스텔라쉬핑(Stellar Shipping)이 관리하는 것으로 등록돼 있다.
CK허치슨(Hutchison)의 항만 매각이 안팎에서 삐걱거리고 있다. 밖에서는 경쟁규제당국의 심사가 허들로 등장하고 있다. 드류리(Drewry)의 선임 어소시에이츠인 에리너 해들랜드(Eleanor Hadland)와 아이릭 후퍼(Eirik Hooper)는 "과도하게 집중된 항만이 규제당국의 관심사일 것"이라고 말했다. 우선 지적되는 곳은 파나마 항만이다. CK허치슨이 지분의 90%를 보유하고 있는 발보아터미널의 경우 바로 인근에 MSC 산하의 TIL(Terminal Investment Ltd)과 싱가포르 PSA인터내셔널 공동소유의 로드맨(Rodman)터미널이 위치해 있어 독과점 우려를 사고 있다. 로테르담항에서도 TIL이 터미널 지분을 갖고 있고, CK허치슨이 로테르담항의 최대 터미널운영사인 ECT의 지분을 대부분 소유하고 있다. MSC는 이외에 독일 함부르크터미널의 지분도 49.9% 보유하고 있다. 해들랜드는 유럽규제당국이 북서 유럽 항구의 전체에서 반경쟁적 파장을 조사하고 나설 가능성이 있다고 말했다. 또 TIL이 발렌시아의 주요 사업자이고 CK허치슨이 바르셀로나의 최대 터미널을 통제하고 있어 스페인 항만도 주목받고 있다. 드류리의 애널리스트들은 "이전
선주단체인 발트국제해사협의회(Bimco)가 중국과 관련된 선박에 대한 항만수수료로 미국으로의 운송비용이 늘고 항만 '혼잡'이 심해져 결국 미국 경제에 타격을 줄 것이라고 경고했다. Bimco의 라스 로베르트 페데르센(Lars Robert Pedersen)은 미 무역대표부(USTR) 제이미슨 그리어(Jamieson Greer)대표에게 보낸 서한에서 이같이 밝혔다. 페데르센은 "선주들이 수십 년 동안 중국에 선박을 주문해왔기 때문에 중국선박은 사라지지 않을 것" 이라면서 "만약 그렇게 한다면 운송비용이 아주 크게 부풀려질" 것이라고 말했다. 그는 대다수 선사가 자사 선대에 최소한 한척의 중국산 선박을 갖고 있으며, 항만수수료는 공급망을 통해 전가된다고 덧붙였다. 해운업계의 쟁점은 항만 기항 1회당 100만 달러에서 150만 달러 부과되는 수수료이지만 서한에서는 톤당 1000달러를 부과하는 내용을 지적했다. 이에 따르면 VLCC의 경우 미국 항만에 기항할 때마다 1억 달러를 지불해야 한다. 페데르센은 "제안된 수수료가 초안대로 시행된다면, 미국과의 해상 무역은 비효율적인 것은 물론 경제적으로 실행 불가능해질 것"이라고 지적했다.
컨테이너운임과 용선료 간 격차가 역대 최대치를 기록했다. 싱가포르의 정기선시황정보업체 라이너리티카(Linerlytica)에 따르면 이번 주 용선료 및 화물운임 비율은 289%로 역대 최대치를 나타냈다. 라이너리티카는 "화물 수요가 운임 상승을 견인하지 못한다면 용선시장은 조만간 조정될 수 있다"고 지적했다. 이어 "4개 주요 무역로 중 3개의 소석률이 90% 아래로 떨어지는 등 모든 주요 노선에서 선복활용률이 하락하고 있다"고 덧붙였다. 그럼에도 선사들은 새로운 서비스를 계속해 출시하고 있다. 다음달에는 아시아-북유럽 노선과 아시아-남미 노선에서 3개 서비스가 출시될 예정이다. 새 서비스 출시로 선복에 대한 수요가 꾸준히 증가, 용선료는 계속 높아지고 있다. 하지만 스팟운임의 척도 중 하나인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 올해 초 이후 거의 절반으로 급락했다. FBX(Freightos Baltic Global Container Index)도 지난 17일 2104포인트나 떨어졌다. 이같은 수치는 2023년 12월 말 '홍해 위기'로 인해 컨테이너선들이 수에즈 운하를 회피한 이후 가장 낮은 수준이다. 선사들은 이달 초 일제히 운임을 인상하려 했지만 성공하지
한화그룹이 호주 조선·방위산업체 오스탈(Austal)의 지분을 인수해 주요 주주로 올라섰다. 18일 한화는 전날 호주증권거래소 장외거래를 통해 오스탈 지분 9.9%를 직접 매수했다고 밝혔다. 한화는 이와 별도로 호주 증권사를 통해 오스탈 지분 9.9%에 대한 총수익스와프(TRS·Total Return Swap, 주식을 직접 보유하지 않고 주식에 연동된 수익 손실만 수취하는 금융 계약) 계약도 체결했다. 한화는 18일 호주 외국인투자심의위원회(FIRB)에 오스탈 지분 19.9% 투자 관련 승인을 신청했다. 이번 투자는 한화시스템과 한화에어로스페이스가 각각 60%와 40%의 지분을 보유한 호주 현지법인을 통해 이뤄졌다. 한화는 지난해 한화오션을 통한 오스탈 인수 제안을 거절당한 후 지분 공개매수에 나섰다. 오스탈은 미군 함정을 직접 건조하는 4대 핵심 공급업체 중 하나다. 미국 내 소형 수상함, 군수지원함 시장점유율 40~60%로 1위를 차지하고 있다. 오스탈은 서호주 헨더슨, 미국 앨러배마주 모빌, 캘리포니아주 샌디에이고, 필리핀, 베트남 등에 조선 시설을 보유하고 있다. 수주잔고는 142억호주달러(약 13조원)에 달한다. 한화는 “한화의 글로벌 상선 및 함정
한국해양진흥공사(사장 안병길, 이하 ‘해진공’)는 18일 글로벌 신용평가사 무디스(Moody’s)와 피치(Fitch)로부터 각각 ‘Aa2(안정적)’, ‘AA-(안정적)’의 기업신용등급을 받았다고 밝혔다. 이는 2021년 이후 5년 연속 동일한 수준의 신용등급을 유지한 것을 나타낸다. 이번 신용등급평가는 해진공이 해양산업 지원이라는 정부의 정책적 역할을 수행하는 국내 유일의 해양전문 정책금융기관으로서 안정적인 재무구조와 높은 정부 지원가능성을 인정받은 결과다. 무디스는 해진공 등급 유지 배경으로 △대한민국 정부와의 긴밀한 관계, △정부의 손실보전 및 자본 확충 지원가능성 △해양산업 지원의 정책적 역할을 꼽았다. 특히 한국해양진흥공사법에 명시된 정부의 손실보전 조항을 근거로 정부의 지원가능성이 ‘매우 높음’으로 평가됐다. 피치 또한 “해진공은 정부가 출자한 유일한 해양산업 지원기관으로서 해양산업 유동성 공급 및 선박금융, 인프라투자 등 해양산업 경쟁력 제고에 기여하고 있다.”며 “정부가 공사에 대하여 사실상 확실(virtually certain)한 지원을 제공할 것으로 판단된다.”고 밝혔다. 해진공은 2024년 기준 총자산 14.5조원, 부채비율 68%의 건전한
방글라데시쉬핑(Bangladesh Shipping Corp, BSC)이 발주할 3억 달러, 피더 컨테이너선 6척을 어느 조선소가 가져갈 지 관심이 쏠린다. 업계에 따르면 방글라데시 국영선사인 BSC는 컨테이너선 사업으로의 복귀를 추진하고 있으며, 한국 조선소와 2800TEU급 피더 컨테이너선 신조방안을 협의 중이다. BSC 마흐무둘 말렉 대표는 "계획대로라면 이들 피더선들은 2027, 2028년 인도될 것"이라고 말했다. 건조자금은 한국수출입은행이 90%를 조달하고 나머지는 방글라데시정부에서 대출을 보증하는 방식이다. 당초 국내 여러 조선소가 관심을 보였지만 현재 HD현대중공업과 대선조선, 2개사로 압축된 것으로 전해졌다. 치타공맥스 컨테이선은 2500~2,800TEU 규모이며, 흘수는 약 9.8m이다. 치타공(차토그램)항과 다른 환적 항만을 오가도록 설계됐다. 이번 발주는 BSC로서는 10년 만에 처음으로 컨테이너선을 건조하겠다고 나서는 것이 된다. 방글라데시에는 BSC 외에 컨테이너선사로 카마풀리그룹(Karnaphuli Group) 산하의 HR라인이 있다. HR라인은 2020년 피더 컨테이너선 운영을 시작했으며, 1500TEU급 소형 컨테이너선 8척을 운
삼성중공업이 일본 MOL로부터 초대형 에탄운반선(VLEC) 2척을 추가로 수주했다. MOL은 18일 2028년 인도예정으로 10만 cbm급 VLEC 2척을 한국 조선소에 발주하는 계약을 체결했다고 발표했다. MOL은 신조선가에 대해서는 언급치 않았다. 하지만 소식통들은 신조 조선소가 삼성중공업이며, 이들 VLEC에 에탄 이중추진엔진이 장착될 예정이고 척당 신조선가는 1억 6800만 달러 내외가 될 것이라고 전했다. 이로써 MOL이 삼성중공업에 발주한 VLEC는 5척으로 늘어났다. 기존 3척은 올해 초 계약이 체결<본보 2025년 1월 2일자 "삼성중공업 VLEC 3척 발주사는 日 MOL" 보도>됐으며, 2027년 인도 예정이다. MOL은 "현재 전 세계적으로 운항 중이거나 발주된 액화에탄운반선은 약 90척이며, 이 중 MOL이 관리 및 운영하는 VLEC는 14척으로 늘어나게 됐다"고 설명했다. MOL은 연초 발주한 VLEC 3척과 마찬가지로 이번 발주분도 태국의 시암시멘트(Siam Cement Group)의 자회사인 SCG케미컬(SCGC)과의 장기용선계약을 토대로 진행됐다고 밝혔다. MOL은 "SCGC에 서비스를 제공하는 신조 액화에탄운반선 5척을
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UPDATE: 2025년 04월 04일 10시 37분
