중국의 철강 수출 규제와 제조업 경기둔화, 그리고 춘절 전 물량 선적 종료가 맞물리며 아시아역내(Intra‑Asia) 컨테이너 운임이 추가로 하락했다. 드류리(Drewry)의 아시아역내 컨테이너지수는 1월 30일 기준 FEU당 596달러로, 2주 전 대비 10% 떨어졌다. 항로별로는 상하이–자와할랄 네루(Shanghai–JNPT)가 FEU당 883달러로 24%, 부산–상하이는 46달러로 13%가 각각 하락했다. 상하이–싱가포르는 813달러로 7% 떨어졌다. 이는 지난해 12월 말부터 이어진 운임조정이 2026년 2월 초까지 지속되고 있음을 나타내는 것이다. 제네타(Xeneta) 통계도 아시아역내 운임을 약세로 평가했으며, 상하이–람차방·호치민 노선 운임이 최근 3주간 6~6.5% 하락한 것으로 분석했다. 드류리 수석 애널리스트 피터 샌드(Peter Sand)는 이같은 운임 하락을 ‘정상화’로 평가했다. 그는 “상하이발 스팟 운임은 지난해 12월 정점을 찍은 뒤 정상화되고 있다"며 "크게 우울해할 필요는 없다"고 말했다. 전문가들은 춘절 이후 수요 회복 속도가 2~3월 운임 흐름을 결정할 것으로 보고 있다.
부산항만공사(BPA, 사장 송상근)는 2025년 부산항 컨테이너 물동량이 전년(2,440만 TEU) 대비 2.0% 증가한 2,488만 TEU를 기록하며 역대 최대 실적을 경신했다고 밝혔다. 이로써 부산항 물동량은 2023년 이후 3년 연속 증가세를 이어가게 되었으며, 급변하는 대외 여건 속에서도 글로벌 물류 허브로서의 압도적인 경쟁력을 다시 한번 입증했다. 2025년 글로벌 교역 환경은 미국의 보호무역주의 강화, 지정학적 리스크, 미·중 갈등 심화 등으로 인해 그 어느 때보다 큰 변동성을 보였다. 특히 미국의 관세 정책 관련 불확실성이 확대되면서 수출입 물동량 증가세가 다소 둔화되는 압박을 받았으나, 부산항은 ‘환적 물동량’의 견조한 성장을 통해 이러한 위기를 정면으로 돌파했다. 실제로 환적 물동량은 전년 대비 4.4% 증가하며 부산항 전체 성장을 주도했다. 이는 총 물동량의 약 57%에 해당하는 1,410만TEU 규모로, 부산항이 세계 2위 환적 거점 항만으로서의 위상을 공고히 하는 원동력이 되었다. 환적 화물의 약 80%는 외국적 선사가, 나머지 20%는 국적 선사가 처리하며 외국적 선사들의 높은 기여도를 보였다. 반면 수출입 화물(1,079만TEU
현대글로비스는 국제 신용평가회사 무디스가 자사의 기업신용등급을 기존 ‘Baa1’에서 ‘A3’로 상향했다고 2일 밝혔다. A3는 무디스의 21개 등급 중 상위 7번째로 신용상태가 양호해 신용위험이 크게 낮은 수준을 의미한다. 현대글로비스가 무디스로 부터 A등급을 받은 것은 이번이 처음이다. 명실공히 최상위권 신용등급을 획득해 글로벌 역량을 입증했다. 신용등급 전망은 '안정적'이다. 무디스는 “이번 등급 상향은 보수적인 재무 관리 아래 현대글로비스의 수익성이 지속적으로 개선되고 낮은 부채 레버리지를 유지하고 있는 점을 반영했다”고 설명했다. 무디스에 따르면 현대글로비스의 영업이익률은 2024년 6.2%에서 2025년 7.0%로 상승했다. 무디스는 이 비율이 앞으로 12~18개월간 유지될 것으로 전망했다. 또한 해운사업 중 특히 완성차 해상운송(PCTC) 부문이 호실적에 기인했다고 평가했다. 무디스는 완성차 업체들의 견조한 수요, 장기 용선 중심으로 선대 구성 변화, 비계열 고객사 매출 증가 및 계열 고객 운임 상승이 실적 상승을 뒷받침했다고 분석했다. 아울러 낮아진 조정 차입금 대비 상각전영업이익(EBITDA) 비율이 2024년 1.8배에서 2025년 1.4배
미국이 중국의 미국산 대두 1,200만 톤 구매를 환영하고 나섰지만, 정작 중국 수입업자들은 불과 일주일 만에 브라질산 대두 화물 25건을 예약한 것으로 나타났다. 업계 관계자는 이와 관련, "중국은 단기적으로 미국산 대두를 사들이지만, 장기적 공급망은 브라질 중심으로 재편되고 있다"며 "25건 예약은 단순한 수요가 아니라 인프라·물류 전략 변화의 결과"라고 말했다. 중국의 브라질산 대두 선호는 브라질 북부 항만 확장과 철도·내륙 수송망 개선, 그리고 중국 기업의 브라질 물류 인프라 투자 등이 맞물려 공급 안정성과 비용 경쟁력이 크게 높아진 데 따른 것이라는 설명. 특히 브라질 북부 항만의 선적 속도 개선은 중국 수입업자들에게 미국 걸프만 항로 대비 더 안정적인 공급망을 제공하고 있다. 한 농산물 트레이더는 “중국의 미국산 대두 구매는 언제든 변할 수 있지만, 브라질 인프라와의 연결은 되돌리기 어렵다"며 "이 흐름은 향후 10년간 글로벌 곡물 무역을 재편할 것"이라고 전망했다. 앞서 미국과 중국은 지난해 10월 말 부산에서 정상회담을 열고 중국의 미국산 대두 구매 재개에 합의한 바 있다. 당시 미국은 이달까지 미국산 대두 1200만톤을 구매하는 데 동의했고,
“컨테이너선 사업에는 정답이 없다." 정기선사에는 HMM과 같은 정부투자형의 어정쩡한 업체도 있고, 정부가 고삐를 강하게 잡은 중국 COSCO도 있다. 무엇보다 눈길을 끄는 것은 세계 컨테이너시장을 주도하는 '3대장'인 MSC와 머스크(Maersk), 그리고 CMA CGM이다. 이들 선사 모두 유럽에 본사를 둔 채 규모의 경제에 치중해 비슷해 보이지만 전혀 다른 경영 철학과 소유 구조, 전략을 보이고 있다. 업계에 따르면 MSC는 지안루이지 아폰테(Gianluigi Aponte) 일가가 소유한 가족기업이다. 공격적 선대 확장, 중고선 매입, 시장 점유율 확대를 중심으로 성장해왔다. 2023~2025년 사이 MSC는 역대 최대 규모의 중고선 매입으로 세계 1위 선사 지위를 공고히 했다. 머스크는 통합 물류기업을 지향한다. 해운을 넘어 공급망 전체를 책임지겠다며 항만·내륙 물류와 항공 화물, 디지털 공급망서비스까지 사업을 확장하고 있다. 머스크는 단순한 선사가 아닌 엔드투엔드 물류기업(E2E Logistics Provider)로의 전환을 목표로 한다. 프랑스의 CMA CGM은 국부펀드 투자에 힘입어 M&A 중심으로 선대를 확장해왔다. 항공사(에어프랑스-K
러시아 정부가 사할린(Sakhalin) 코르사코프(Korsakov)항 현대화 프로젝트의 추진 속도를 높이고 있다. 사할린 주정부는 지난 30일 발레리 리마렌코(Valery Limarenko) 주지사 발표를 인용해 러시아연방정부 교통부가 항만 재건 및 물류 테크노파크 조성사업 가속화를 공식 지원키로 했다며 이같이 밝혔다. 코르사코프항 현대화 프로젝트는 기존 시설 재건, 신규 터미널 및 설비 구축, 심해 피난항 조성 등으로 구성됐으며, 완공 시 연간 440만 톤의 화물처리를 목표로 한다. 리마렌코 주지사는 “심해 피난항이 확보되면 사할린은 북극항로 경쟁에서 확실한 우위를 갖게 된다"며 "지역경제에 새로운 기회가 열릴 것”이라고 말했다. 사할린 주정부는 코르사코프항 재건 1단계 공사를 2026년 상반기 완료할 계획이다. 그러면서 이어지는 2단계는 기존 계획(2027년)보다 앞당겨 2025~2026년에 추진될 가능성이 있다고 설명했다. 현재 코르사코프항에서는 접안시설 재건 공사와 준설 준비작업이 한창 진행 중이다. 준설 공사는 올 여름 착수될 예정이다. 북극항로 화물 유치를 위해 극동러시아에서는 캄차카, 사할린, 프리모리예 등이 경쟁하고 있다.
머스크(Maersk)와 하팍로이드(Hapag-Lloyd)가 만든 얼라이언스 '제미니(Gemini)'가 출범 1년 만에 강한 정시성 경쟁을 촉발했다. 제미니는 출범 당시부터 허브·피더(Hub & Feeder) 구조를 최적화시켜 90%대 정시성을 핵심 전략으로 내세웠다. 출범 1년 동안 제미니는 운항 취소(Blank Sailing) 감소, 허브 포트 체류 시간 단축, 선박 회전율 개선 등에서 의미 있는 성과를 거둔 것으로 평가된다. 머스크 내부 보고서에 따르면 2025년 대비 2026년 1월 기준 정시성은 12~15%포인트 개선됐으며, 항로별 변동성이 감소하고 고객 불만 건수는 20% 감소했다. 한 해운부문 애널리스트는 “제미니는 단순한 얼라이언스가 아니라 ‘정시성 중심 네트워크’라는 새로운 기준을 제시했다"며 "이젠 경쟁사들도 스케줄 신뢰성을 높이지 않으면 시장 점유율을 지키기 어려운 상황이 됐다"고 말했다. 제미니의 정시성이 높아지자 MSC, CMA CGM, COSCO·OOCL, ONE, HMM 등 다른 선사들도 항로 운영 조정, 선박 회항 축소, 허브 포트 집중 전략 등을 강화하고 있는 것으로 알려졌다. 한 포워더는 “제미니의 영향으로 다른 선사들도
아시아–유럽 및 태평양 횡단 항로의 컨테이너 스팟운임이 춘절 이전 수요 부진으로 또 한 주 하락했다. 드류리(Drewry)와 제네타(Xeneta)에 따르면 선사들이 선복 공급을 줄이기 시작했음에도 수요가 기대치를 밑돌면서 운임 약세가 지속되고 있다. 드류리의 세계컨테이너지수(WCI)는 이번 주 상하이–로테르담 구간이 전주보다 5% 하락한 FEU당 2,379달러, 상하이–제노바 구간은 6% 떨어진 FEU당 3,293달러를 각각 기록했다. 북미 항로 WCI도 하락세로, 상하이–로스앤젤레스 노선은 4% 떨어진 FEU당 2,442달러, 상하이–뉴욕 항로는 7% 하락한 FEU당 2,969달러를 나타냈다. 제네타 수석 애널리스트 피터 샌드(Peter Sand)는 “춘절 이전의 화물 러시는 이미 끝났고, 시장은 화주에게 유리한 방향으로 기울고 있다"며 "스팟 운임은 더 떨어질 것"이라고 말했다. 중국 포워더들은 이미 2월 인하 요금을 제시하기 시작했다. 일부는 중국–서지중해 구간 운임 견적을 FEU당 2,200달러까지 제시한 것으로 알려졌다.
파나마 대법원이 허치슨 산하 파나마 포츠(PPC)의 항만 운영권을 ‘위헌’으로 판결한 가운데, 머스크(Maersk) 산하 APM터미널이 발보아(Balboa) 및 크리스토발(Cristobal) 터미널의 임시 운영을 맡을 의사를 공식적으로 밝혔다. APM터미널은 30일 성명을 내고 “APM터미널은 두 터미널의 임시 운영권을 인수할 준비가 돼 있다"면서 "이는 지역 및 글로벌 무역에 필수적인 서비스가 중단될 위험을 완화하고, 파나마의 물류 허브 기능을 보호하기 위한 조치"라고 밝혔다. 파나마 당국은 아직 후속 조치를 발표하지 않았으며, APM터미널의 임시 운영 제안이 실제로 채택될 지는 미지수다. 한편 PPC와 홍콩 정부의 반발은 한층 강해지고 있다. PPC는 성명에서 "파나마 정부는 1년 넘게 PPC와 투자자인 허치슨을 표적으로 삼아왔다”며 이번 판결이 항만 활동에 의존하는 수천 가구의 생계와 파나마의 법치주의, 그리고 국가의 물류 경쟁력을 위협한다고 경고했다. 홍콩 정부도 “홍콩 기업의 합법적 사업 활동을 훼손하는 강압적 조치에 반대한다"며 "이는 파나마의 비즈니스 환경과 투자자 신뢰를 약화시킬 것”이라고 비판했다. 파나마 포츠의 모기업인 허치슨은 홍콩에 본사
세계 최대 컨테이너선사 MSC가 최근 업계 일각에서 제기된 북극항로(NSR) 운항 가능성을 공식 부인했다. MSC의 쇠렌 토프트(Søren Toft) CEO는 한 유럽 매체와의 인터뷰에서 “MSC는 북극항로를 이용할 계획이 전혀 없다”고 못 박았다. 토프트는 북극항로가 해빙 변화에 따른 항해 안전성 문제와 환경 리스크, 지역 생태계 훼손 우려 등의 이유로 MSC의 전략적 고려 대상이 아니라고 강조했다. 그는 “북극항로는 상업적 관점보다 환경적·안전적 부담이 훨씬 크다"며 "MSC는 북극을 통과할 의도가 전혀 없다”고 잘랐다. 이는 최근 일부 선사들이 북극항로를 시험 운항하거나 관심을 보이는 흐름과는 반대되는 입장이다. MSC는 탄소배출 감축과 친환경 선대 전환, 대체연료 연구 등을 그룹 전략의 핵심 축으로 삼고 있으며, 이란 맥락에서 북극항로는 MSC의 ESG·환경 정책과 정면으로 충돌한다는 분석이 나온다.
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UPDATE: 2026년 02월 18일 09시 44분
