부산항만공사(BPA, 사장 송상근)는 부산항 신항 서‘컨’ 2-6단계 항만시설장비 제작·설치사업을 본격화한다고 21일 밝혔다. BPA는 지난 2024년 7월, 부산항 신항 서‘컨’ 2-6단계 부두에 도입할 컨테이너크레인 6기를 HD현대삼호㈜와, 트랜스퍼크레인 34기는 ㈜HJ중공업과 계약을 체결하였다. HD현대삼호㈜와 ㈜HJ중공업은 각각 전남 대불공장과 경남 거제공장에서 장비의 기초 구조물(블록)을 제작 중이나, 제작 대수가 많아 자체 공장만으로 제작하기에 부지가 부족한 실정이었다. 이에 BPA는 ‘컨’부두 기능이 종료되어 유휴 중인 자성대부두 공간 중 일부 부지(약 16만 m2)를 장비 제작사에 임대하여, 제작공정을 원활히 하고 블록 제작 후 2-6단계 부두로 반입할 수 있도록 부지를 제공했다. 이에 각 제작사는 자체 공장에서 제작한 장비 블록을 자성대부두로 이송 중이며, 컨테이너크레인은 18%, 트랜스퍼크레인은 44% 가량 이송이 진행된 상태이다. BPA 송상근 사장은 “자성대부두 일부 부지를 장비 제작장으로 활용함으로써 유휴부두의 활용성 제고와 국산 장비산업을 간접지원하는 일석이조의 효과를 누릴 수 있다”라고 말했다.
엔진 설계업체 MAN Energy Solutions가 사명을 'Everllence'로 바꿀 계획이다. 업계에 따르면 MAN ES는 오는 6월 첫째 주에 사명을 이처럼 변경하며, 산하 자회사들도 올해 중 순차적으로 명칭을 변경하게 된다. MAN ES는 앞서 지난 2018년 MAN Diesel & Turbo에서 변경된 사명이다. MAN ES는 웹페이지에서 Everllence가 'ever'와 'excellence'의 조합에서 파생됐으며, 자사 이미지의 두 가지 핵심 속성을 나타낸다고 설명했다. 'ever'는 250년 이상 이어져온 회사의 역사와 역사적 연속성을 표현한다. 'excellence'는 높은 기술수준을 의미한다. MAN ES는 "첨단기술은 우리 DNA의 일부"이며 "모든 수준에서 탁월한 기업문화를 의미하기도 한다"고 밝혔다. MAN ES는 "리브랜딩은 회사의 제품 및 서비스 포트폴리오에 영향을 미치지 않는다"고 전했다. MAN ES는 전 세계 14곳에 생산 및 엔지니어링 공장이 있으며 약 1만 5000명의 직원이 근무하고 있다. 본사는 독일 아우크스부르크에, 선박엔진 사업부는 덴마크 코펜하겐에 있다.
화물이 늘어난 데 반해 대형 유조선의 톤수 풀이 줄어들면서 VLCC 운임이 급등했다. 발틱해운거래소는 19일 기준 중동 걸프~아시아 노선의 하루 용선료를 전날보다 20%, 일주일전보다 33% 오른 5만 2100달러로 평가했다. 펀리증권(Fearnley Securities)도 "운임에 '큰 변동'이 있었다"면서 "중동과 서아프리카에서 원유를 적재한 선박의 경우 18일보다 8000달러 더 많은 수익을 올렸다"고 전했다. 펀리증권의 애널리스트들은 "앞으로 며칠 동안 중동과 서아프리카 해역 모두에서 이용가능한 선박이 거의 없어 운임은 강력한 수준을 유지할 것으로 예상한다"고 덧붙였다. 이 증권사는 VLCC 전문선사인 DHT홀딩스와 프런트라인(Frontline), 그리고 오케아니스 에코 탱커스(Okeanis Eco Tankers)의 배당수익률이 10%를 훌쩍 넘을 것으로 전망했다. 한편 런던의 탱커 풀 운영업체인 탱커스 인터내셔널(Tankers International)은 SK에너지가 조사한 31만 4000dwt급 VLCC인 'C 이노베이터(Innovator)호'(2012년 건조)의 경우를 인용해 이 선박의 유휴 일수를 포함한 37일 간 하루 용선료가 7만 3841달
HD한국조선해양(HD KSOE) 및 HD하이드로젠이 노르웨이선급(DNV)과 공동으로 해양 연료전지에 쓰일 혁신적인 탄소포집기술을 개발한다. 이들 업체의 공동프로젝트(JIP)는 고체 산화물 연료전지(SOFC)에서 탄소포집을 위한 압력변동흡착(PSA)기술을 개발하고 검증하는 것이 핵심이다. 이렇게 개발되는 고효율 연료전지는 천연가스, 암모니아, 수소를 포함한 다양한 연료로 작동할 수 있다. 이 이니셔티브는 PSA 기술을 통해 탄소배출량을 대폭 줄이는 것을 목표로 하며, 기존 해양 탄소포집시스템보다 에너지 효율이 40% 더 높을 것으로 예상된다. DNV의 한국 및 일본 책임자인 비다르 돌로넨(Vidar Dolonen)은 이 프로젝트의 전략적 중요성에 대해 "해운의 탈탄소화는 복잡한 과제이며, 탄소중립연료로의 전환을 연결하기 위해서는 다양한 솔루션이 필요하다"고 지적했다. HD하이드로젠의 오승환 사업개발 및 전략 담당 부사장은 "PSA 기술은 탄소 포집, 활용 및 저장 시대의 핵심요소"라고 말했다.
중국 선주들이 도널드 트럼프 미국 대통령의 항만 기항수수료 방침에 대해 "현실성이 없다"고 평가절하했다. 점잖은 용어를 썼지만 결론적으로 "헛소리"라는 것이다. 중국 선주들은 최근 상하이에서 열린 트레이드윈즈(TradeWinds) 주최 포럼에서 "트럼프 대통령의 중국산 선박에 대한 수수료 정책이 시행되면 미국 소비자들이 가장 큰 타격을 입을 것"이라며 "결국 미국인들의 생계비만 상승하게 된다"고 지적했다. 산둥탱커의 장 하오 전무는 "솔직히 말해 트럼프의 계획은 실행하기 어렵다"고 잘랐고, 푸젠궈항해운의 저우 진핑 부사장은 "중국도 보복 조치로 미국 선박이나 미국상품을 운반하는 선박에 항만사용료를 부과할 수 있다"고 반박했다. 그러면서 이들은 "하지만 글로벌 무역에서 이같은 조치는 실행 불가능하다"고 말했다. 장 하우는 "중국의 조선소 슬롯은 2028년까지 꽉 차 있고, 미국에서 건조하는 선박은 중국산보다 10배 더 비싸다"며 "중국의 조선 산업에 대해 우려할 이유가 전혀 없다"고 반박했다. 저우 진핑은 선박수리를 위해서도 미국 조선소로 갈 가능성이 낮다고 평가했다. 그는 미국 수리조선소가 "힘든 수리작업을 감당할 수 없다"고 주장했다. 장 하우와 저우 진핑
한화오션이 그리스의 유명한 해운사업가 에반젤로스 마리나키스(Evangelos Marinakis)로부터 초대형 원유운반선(VLCC) 최대 3척('2+1척')을 수주했다. 수주액은 총 3억 7500만 달러다. 32만 dwt급에 스크러버가 장착되는 이들 VLCC의 인도예정일은 2027년이다. 이 발주건은 1년 전 한화오션이 DHT홀딩스로부터 수주한 건을 그대로 따라한 것이다. 하지만 금액에는 차이가 있다. 클락슨의 SIN(Shipping Intelligence Network)에는 DHT의 VLCC 신조 가격이 척당 1억 2810만 달러로 나와 있다. 마리나키스가 이번 발주에서 310만 달러를 깎은 셈이다. 캐피털 마리타임은 현재 중국의 다롄조선공업(DSIC)에 LNG 이중연료추진 방식의 VLCC 6척을 이미 발주해놓고 있다. 이들 선박은 2028년까지 순차적으로 인도될 예정이다.
HD현대 조선 3사(HD현대중공업·HD현대미포·HD현대삼호)가 생산기술직 공개채용을 실시한다. 이번 공개채용은 사내 기술교육원 수료생과 2년 이상의 협력사 경력자를 대상으로 일부 생산기술직 채용을 해왔던 기존의 방식에서 탈피, 경력 및 전공에 제한을 두지 않고 진행된다. 이는 조선 시황 회복에 따른 선박 건조물량 증가에 대응하고 선박 건조의 핵심 역할을 담당하는 생산기술 인력 육성을 위한 것으로, 이들 회사가 울산광역시와 전라도 지역에 위치하고 있는 만큼 HD현대는 이번 공개채용이 지역 일자리 창출의 마중물 역할을 할 것으로 기대하고 있다. HD현대 관계자는 “인구감소로 전 산업에 걸쳐 인력 부족 문제는 현실이 되고 있다”며, “조선업의 지속적인 성장과 미래경쟁력 확보를 위해서는 국내 기술 인력 육성이 반드시 필요하다는 판단하에 공개채용을 실시하게 되었다”고 밝혔다. 실제로 울산 지역 선박 건조 현장에서 근무하는 외국인 근로자 수는 2024년 기준 약 8,000여 명에 이르고 있다. 인구감소와 수도권 근무지 선호 현상으로 조선소 내 내국인 근로자 수가 급감하면서 외국인 근로자는 조선산업 유지를 위한 현실적 대안이 되고 있다. 이에 따라 정부와 울산시는 외국인
부산항만공사(BPA, 사장 송상근)가 19일 일본 교토에서 지역 화주 및 물류기업 등을 대상으로 부산항 이용 촉진 설명회를 개최했다. 이번 설명회는 교토 등 관서(간사이) 지역 화주 대상 부산항의 경쟁력을 알리고 부산항과 교토 마이즈루항 간 항로 활성화를 위해 마련됐다. 설명회에는 현지 화주, 물류기업 등 해운물류 관계자 약 200여명이 참석하여 부산항에 대한 높은 관심을 나타냈다. BPA는 이날 부산항의 다양한 정기노선 및 비용 절감 효과 등 부산항 환적 메리트를 소개함과 동시에 부산항 인프라 공급계획 등을 공유하며, 부산항 환적에 대한 일본 화주의 신뢰도 향상에 주력했다. 일반적으로 일본의 화주들은 부산항에서 환적 시 비용 절감과 항로 선택의 폭이 넓어지는 이점을 누릴 수 있다. 하지만 환적 과정에서 추가적인 선적 및 하역 시간이 소요되므로, 일본 화주들이 부산항을 선택하도록 하기 위해서는 원활한 환적 서비스 제공이 필수적이다. 이에, BPA는 진해신항 개발을 통한 메가포트 조성 및 터미널 운영 효율성 향상, 스마트 물류 시스템 도입 등을 추진하며 일본 화주들이 요구하는 정시성과 신뢰성 확보 노력을 지속하고 있다고 밝혔다. 특히 설명회가 개최된 교토 마이
18일 발생한 대한해운 LNG운반선의 충돌사고가 새삼 지브롤터해상에서의 도선사 승선 논란을 재점화시켰다. 이 사고는 지난 2022년의 화물선 'OS 35호' 침몰사고를 연상시키면서 당시 도선사를 승선시켜야 한다고 지적한 보고서를 논의의 장으로 끌어왔다. 지브롤터는 지중해 입구에 위치해 있어 연료보급항으로써, 그리고 각종 선용품과 기타 서비스를 받기 위해 선박들이 자주 찾는 인기 정박지다. 지브롤터항만청은 매년 약 6만 척의 선박이 지브롤터해협을 통과하며, 지브롤터 정박지에 매년 약 2억 4000만 톤의 선박이 기항한다고 밝혔다. 지브롤터에는 두 개의 정박지가 있다. 이 중 이스턴(Eastern) 정박지는 식량공급과 승무원 교체에 사용되고, 웨스턴(Western) 정박지에서는 주로 연료보급작업이 진행된다. 대한해운의 'SM 케스트럴(Kestrel)호'가 파나마 국적의 '다이아몬드 스타(Diamond Star)II호'와 충돌한 곳은 웨스턴 정박지였다. 사고 발생 후 지브롤터의 시민단체인 환경안전그룹은 'OS 35호' 사고 이후 나온 안전권장사항들을 시행하라고 촉구하는 성명서를 발표했다. 2022년 8월 당시 OS 35호는 웨스턴 정박지에서 출항하기 위해 기동 중
올들어 프랑스 CMA CGM가 MSC보다 더 왕성하게 중고선을 매입하고 있다. 업계에 따르면 CMA CGM은 최근 영국의 토니지 프로바이더인 보레알리스 마리타임(Borealis Maritime)으로부터 4255TEU급 '드뷔시(Debussy)호'(2009년 건조)를 인수키로 했다. 인수가격은 공개되지 않았지만 소식통들은 3000만~3200만 달러로 추정했다. 드뷔시호 인수는 CMA CGM이 올들어 10번째로 성사시킨 중고 컨테이너선 구매에 해당한다. 이를 위해 CMA CGM는 총 3억 5000만 달러를 지출했다. 지난 몇년 동안 중고 컨테이너선을 무차별적으로 매수하며 '불가사리'라는 평을 받기도 했던 MSC는 올들어서도 계속 중고선을 인수하고 있다. MSC는 최근에는 미국의 씨리프트(Sealift Inc)로부터 3739TEU급 'SSG 에드워드 A. 카터주니어(Edward A. Carter Jr)호'(2001년 건조)를 매입한 것으로 알려졌다. 알파라이너(Alphaline)는 이 선박이 조만간 'MSC 라나(Lana)IV호'로 변경될 것이라고 전했다. 업계 관계자는 "메이저 정기선사들이 공격적으로 파나막스급 컨테이너선을 매입하면서 매입가는 이전 거래가격을 갈
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UPDATE: 2025년 04월 04일 10시 37분
