이란 전쟁 이후 글로벌 컨테이너 선사들이 잇달아 부과한 전쟁위험할증료(War Risk Surcharge, WRS)에 대한 포워더 업계의 반발이 거세지고 있다. 포워더 업계는 “전쟁위험할증료는 표준화도, 구체적 내역도 없으며, 화주에게 어떤한 보호 서비스도 제공하지 않는 ‘무(無)서비스 할증료’”라고 지적한다. 한 포워더는 "전쟁위험할증료가 비용 회수 목적을 넘어 시장지배력 행사 수단으로 변질됐다"고 말했다. 이 포워더는 “위험은 하류(화주·포워더)로 전가되고, 수익은 상류(선사)에서 발생하는 구조”라며 “이 구조는 팬데믹 당시의 ‘권력 남용’을 떠올리게 한다”고 덧붙였다. CMA CGM, 하팍로이드, 머스크, MSC, ONE 등 주요 선사들은 3월 초부터 걸프·중동향 화물에 전쟁위험할증료를 적용해 받고 있다. 요율은 선사별, 컨테이너 타입별로 상이하다. ONE의 경우 TEU당 1,200달러를 받고, CMA CGM은 TEU당 2,000달러를 적용했다. CMA CGM은 FEU당으로는 3,000달러 이상을, 냉동 컨테이너는 최대 4,000달러까지 부과한 것으로 전해졌다. 일부 포워더는 “추가 요금이 기본 운임을 초과하는 상황은 더 이상 비용 회수 문제가 아니다”며
대서양 항로에서 석유제품운반 탱커 운임이 사상 최고치를 경신하며 단기 강세를 기록했다. 해운 전문가들은 이에 대해 “운임은 급등했지만 수급 펀더멘털이 불안정하다”며 일시적 현상이 될 수 있다고 경고했다. 업계에 따르면 23일 미국 걸프만–유럽 항로 MR탱커 운임은 하루 7만 5,957달러로 2012년 지수 도입 이후 최고치를 기록했다. 운임 급등은 대서양 항로 뿐 아니라 LR 시장 전반으로 확산되는 양상이다. 미국 걸프만–아시아 노선에서 LR2 운임은 하루 7만 3,547달러로 2020년 4월 이후 최고치를 나타냈다. 북유럽–서아프리카 노선에서도 LR1 운임이 일일 6만 3,325달러로 2022년 12월 이후 최고치를 기록했다. 다만, 아시아–호주 MR 운임은 하루 2만 7,547달러로 12월 초 대비 10% 하락하는 등 약세다. 업계 관계자는 “대서양 항로는 화물 확보 경쟁이 격화되며 운임이 비정상적으로 치솟았다"며 "반면 아시아는 화물 부족이 심화되면서 운임이 눌려 있다"고 말했다. 전문가들은 23일 원유 가격이 급락하며 시장 심리가 일시적으로 개선됐지만 석유제품운반 탱커 시장의 근본적 불안은 해소되지 않았다고 분석한다. 클락슨(Clarksons)은 최근
일본이 대형 상선용 수소 엔진 개발에서 한국이나 유럽 국가들보다 한발 앞서 이정표를 세웠다. J-ENG(Japan Engine Corporation)과 가와사키중공업은 30일 양사가 공동 개발한 저속 2행정 수소 엔진의 전체 실린더에서 수소를 연소시키는 데 성공했다고 발표했다. 시험 결과 엔진은 완전 부하 상태에서 수소 사용률 95% 이상을 달성했다. 이 엔진은 기존 수소 프로젝트가 주로 연안선·단거리용 선박에 머물렀던 것과 달리 원양 상선을 대상으로 설계된 첫 사례다. 이 프로젝트는 NEDO(일본 신에너지·산업기술 종합개발기구)와 MOL, 오노미치조선소, ClassNK(일본 선급) 등이 참여하는 국가 지원 프로그램으로 추진됐다. 일본 조선업계 관계자는 “이번 시험 성공은 일본이 수소 기반 원양 선박 상용화 경쟁에서 선도적 위치에 있음을 보여준다"며 "2행정 엔진과 액화수소(LH₂) 연료시스템을 결합한 사례는 세계적으로도 드물다"고 말했다. 고출력 2행정 엔진에 액화수소(LH₂) 연료 조합은 장거리 항해, 대형 화물 운송, 고출력 추진력을 요구하는 상선의 요구 조건을 충족시키는 기술이라는 게 일본 측 평가. 일본의 한 해양에너지 분야 전문가는 “수소 추진 엔
이란 전쟁 장기화로 글로벌 해운업계가 하루 3억 4000만 유로 규모의 추가 비용을 떠안고 있다. 유럽의 환경단체 T&E(Transport & Environment)가 30일 발표한 보고서에 따르면 전 세계 선대의 99%가 화석연료 기반으로 추진되며, 이에 따른 구조적 취약성이 이번 전쟁에서 그대로 드러났다. 보고서에 따르면 싱가포르 벙커시장에서 VLSFO(Very Low Sulphur Fuel Oil) 가격은 올해 초 대비 223% 급등한 톤당 941유로를 기록했다. 또한 LNG 가격도 3월 초 이후 72% 상승했다. T&E는 이에 따라 2월 28일 이후 해운업계가 부담한 추가 연료비가 46억 유로에 달한다고 밝혔다. T&E 해운정책 책임자인 엘로이 노르데(Eloy Norde)는 이란 전쟁이 해운업계에 미치는 영향은 단순한 운항 차질을 넘어 '비용 폭탄'으로 이어지고 있다고 지적했다. 그러면서 T&E는 유럽 정책당국에 해운업은 대체연료인 전기추진을 통해 외부 충격에 덜 흔들리는 구조로 전환해야 한다고 촉구했다. 구체적으로 녹색 전기 생산 지원, FuelEU Maritime 목표 강화, 에너지 효율 투자 확대 등이다. 노르
"호르무즈 봉쇄가 해운산업의 역할에 큰 교훈을 줬다. 바로 해운 주권이다." 양창호 한국해운협회 상근부회장은 2일 서울 영등포구 한국해운협회에서 열린 해양기자협회 간담회에서 호르무즈 해협 봉쇄 사태를 해운 안보의 최전선으로 규정했다. 한 달 넘게 이어지고 있는 호르무즈 위기는 '배가 없으면 나라가 멈춘다'는 해운업의 본질을 적나라하게 드러내고 있다. 현재 페르시아만 걸프 해역이 사실상 막혀 있어 우리 정부는 아랍에미리트(UAE)를 통해 원유 일부를 들여오고 있다. 사우디아라비아 얀부항을 대안으로 검토했으나 후티 반군의 위협으로 홍해를 통한 수송마저 차단된 상태다. 호르무즈 사태는 전략상선대 구축의 시급성을 다시 한 번 부각시켰다. 양 부회장은 이날 "전쟁 등 유사시 물자를 수송할 수 있는 전략상선대를 육성해야 한다. 현재 88척 규모의 국가 필수선박제도를 확대 개편, 200척으로 늘려야 한다"며 "평시 물동량의 40%를 전략물자 수송선으로 지정하자는 것이 핵심"이라고 강조했다. 협회는 '국가 전략상선대 운영 및 지원에 관한 특별법' 제정을 추진 중이다. 해운협회는 또 대만 또는 한반도 위기 상황에서 에너지 화물과 생활필수품 수송이 심각하게 저해될 수 있다는
프랑스 CMA CGM의 컨테이너선과 일본 MOL 공동소유 LNG선이 잇따라 호르무즈 해협을 통과하고, 이어 미국 증시 상장사의 선박도 통과 명단에 들었다. 하지만 페르시아만에 갇힌 26척의 국적선 통과 소식을 전해지지 않고 있다. 전문가들은 "당분간 국적선의 통과를 기대하기 어렵다"고 지적한다. 업계에 따르면 CMA CGM의 'CMA CGM Kribi호'와 MOL의 LNG운반선이 'Sohar LNG호'가 각각 해협을 빠져나가며 전쟁 발발 이후 첫 비(非) 이란계 선박 통과 사례로 기록됐다. 5,000TEU급의 'CMA CGM Kribi호'는 2일 케슈므(Qeshm)·라락(Larak) 섬 사이 해로를 통과한 뒤 3일 무스카트 인근 해역에서 AIS 신호를 보냈다. 또 최근 한 달간 페르시아만 인근을 선회한 'Sohar LNG호'는 해협을 통과해 오만 칼하트(Kalhat) LNG터미널로 향한 것으로 전해졌다. 프랑스와 일본 정부는 이번 주 초 휴전 촉구와 해협 재개방을 촉구했지만 이번 통과가 정부 간 외교의 결과인지, 혹은 선사나 중개업자들의 개별 협상에 따른 일시적 경우인지 확인되지 않고 있다. 이어 4일에는 미 증시 상장사인 그리스 스타 벌크(Star Bulk
중동 전쟁이 전세계 해상 원유 수출의 40%, 선종별로는 VLCC에 압도적으로 큰 영향을 미치고 있다. 선박중개업체 반체로 코스타(Banchero Costa)는 21일자 보고서에서 “아라비아만(Arabian Gulf) 수출이 전 세계 해상 원유 거래의 핵심축인 만큼 중동 전쟁은 단순 지역 이슈가 아니라 글로벌 공급망 리스크”라고 평가했다. 보고서에 따르면 2025년 전 세계 해상 원유 수출량은 전년 대비 2.0% 증가한 22억 2,380만톤, 2026년 1~2월 수출량은 전년 동기 대비 6.3% 늘어난 3억 6,250만톤이다. 이 가운데 아라비아만 지역(사우디·UAE·카타르·쿠웨이트·이라크·이란 등)의 수출은 2025년 기준 전 세계 물량의 39.7%, 2026년 1~2월에는 39.3%를 차지했다. 선종별로는 VLCC의 비중이 압도적으로 높다. 아라비아만에서 선적된 원유의 87.3%를 VLCC가 운송했으며, 나머지는 10.2%가 수에즈막스, 2.2% 아프라맥스 등이었다. 유럽의 탱커 중개업자는 “아라비아만은 글로벌 원유 해상 물류의 심장이며, 이 지역이 흔들리면 무엇보다 VLCC 시장 전체가 요동친다”고 말했다. 올해 1~2월 아라비아만 원유를 수입한 주요
미국 걸프만(Gulf of Mexico)에서 아프라막스(Aframax)급 탱커 1척이 하루 95만 달러라는 사상 최고 수준의 운임으로 고정됐다는 루머가 퍼지며 업계가 술렁이고 있다. 이 수치는 기존 기록을 훌쩍 뛰어넘는 수준이다. 소식통들에 따르면 이 계약은 단 3일짜리의 짧은 항해에 대해 성사됐다. 뉴욕의 선박중개업체 포텐 & 파트너스(Poten & Partners)는 지난주 말 시장보고서에서 “이름이 공개되지 않은 아프라막스급 탱커가 하루 95만 달러에 고정됐다”는 소문을 전했다. 이와 관련, 포텐 & 파트너스의 리서치책임자 에릭 브로크후이젠(Eric Broekhuizen)은 “지금 시장은 극단적인 변동성을 보이고 있다"며 "중동 리스크가 커질수록 단기 항해 운임은 더 비정상적으로 치솟을 수 있다”고 지적했다. 시장에선 이번 거래에 대해 미 걸프만 지역 출항, 3일짜리 초단기 항해, 급박한 화물 수요, 선복 부족 등이 상승효과를 내며 만든 '헤드라인 운임(Headline Rate)'으로 평가한다. 업계 관계자는 "실제 시장 평균을 반영하는 수치는 아니지만, 이란 전쟁이 글로벌 탱커 시장에 어떤 충격을 주고 있는지 보여주는 상징적 사례
한국어촌어항공단(이사장 홍종욱)은 수산식품 분야 첨단기술 인재 양성을 위한 ‘블루푸드테크 계약학과’ 신규 운영 대학으로 서울대와 부산대를 최종 선정했다고 25일 밝혔다. 블루푸드테크 계약학과는 수산식품 전반에 인공지능(AI), 데이터분석, 로보틱스 등 첨단 기술을 접목한 신산업 분야 인재를 양성하는 석사과정(2년 4학기제)이다. 공단이 해양수산부로부터 위탁받아 추진 중인 이 사업은 그간 경상국립대 1개교 체제로 운영되었으나, 이번 신규 선정에 따라 2026년 9월부터는 총 3개교 운영 체제로 확대될 예정이다. 공단은 지난 2월 28일까지 진행된 공모에 지원한 대학들을 대상으로 분야별 전문가로 구성된 운영위원회를 통해 서류 및 발표 평가를 실시했으며, 기존 운영대학인 경상국립대 역시 성과 평가를 통해 운영 연장을 결정했다. 선정된 대학 계약학과의 교육 인프라 구축과 원활한 학사 운영을 위해, 학기당 최대 3,500만 원의 학과운영비와 연간 최대 6,000만 원의 애로 해결 과제 수행비를 지급한다. 학생에게는 등록금의 최대 65%가 지원된다. 신규 계약학과는 석사과정(2년 4학기제)으로 이론과 실무를 겸비한 현장 교육을 통해 수산식품 산업의 디지털 전환을 이끌
도널드 트럼프 미 대통령이 지난 3월 3일 DFC(US International Development Finance Corporation)에 “걸프 지역 해상무역을 위한 전쟁위험보험과 보장 제공을 즉시 개시하라”고 지시한 지 거의 한 달이 지났지만, 실제 이용업체는 단 한 곳도 없는 것으로 나타났다. 업계에선 “트럼프의 또다른 뻥"이라는 냉소적 반응이 나온다. 보험전문가들은 트럼프 대통령의 전쟁위험보험 구상이 미국 선박을 중심으로 설계돼 글로벌 선사들에게는 매력도가 낮다고 지적한다. 보험업계 관계자는 “이 제도는 미국 선박을 위한 틈새형 메커니즘에 가깝다”며 "글로벌 시장에서 로이드(Lloyd’s)나 런던·스칸디나비아 보험사가 이미 지배력을 갖고 있어 대체재로 작동하기 어렵다”고 말했다. 이 관계자는 “정책 발표 후 4주가 지났지만, 알려진 이용업체는 한 곳도 없다”고 덧붙였다. 또 보험 브로커들은 “구체적 요율, 보장 범위, 위험 평가 기준이 제시되지 않았다”며 “정책이 실질적 상품으로 자리 잡기 위해 필요한 기본 요소가 빠져 있다”고 지적했다. 시장 분석가들은 트럼프 대통령의 발표가 정치적 메시지에 가깝다고 본다. 한 해운 애널리스트는 “정책이 실제 보험
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UPDATE: 2026년 04월 05일 10시 31분
