이란 전쟁으로 연료비가 급등하면서 태평양 횡단 항로에서 스팟 운임이 급등하며 시장이 요동치고 있다. 27일 발표된 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 상하이–미 서안 항로가 전주 대비 14.5% 상승한 FEU당 2,352달러, 상하이–미 동안은 전주 대비 12% 오른 3,624달러를 각각 기록했다. 미국 포워더 프레이트 라이트(Freight Right)는 지난주 태평양 횡단 노선 운임이 FEU당 400~600달러 추가 상승했다고 밝혔다. 프레이트 라이트 관계자는 “유가 급등이 운임 인상의 핵심 요인"이라며 "선사들은 이를 GRI(일반운임인상)와 신규 할증료 정당화 근거로 활용하고 있다"고 지적했다. 컨테이너시장 분석업체 라이너리티카(Linerlytica)는 수요가 여전히 약하다며 이번에 나타난 상승세가 지속되기는 어렵다고 분석했다. 라이너리티카는 “SCFI는 이번 주 추가 상승이 예상되지만 아시아-미 동안 노선은 여전히 공급 과잉 상태"라며 "구조적 수요 회복이 없는 상황에서 장기 상승은 어렵다"고 잘랐다. 이란 전쟁으로 연기됐던 연례 태평양 횡단 노선 장기운임계약 협상이 최근 재개됐으나 여기에서도 플로팅 벙커할증료(Floating Bunker Surcharg
미국 걸프(US Gulf)만에서 수에즈막스 및 아프라막스급 탱커의 가용 선복이 역대 최저 수준으로 떨어졌다. 한마디로 원유를 실어나를 배가 없다는 것이다. 업계에 따르면 아시아 정유사들이 중동에서의 원유 공급 차질을 보전하기 위해 대서양 전역에서 대체 원유를 확보하려고 들면서 스팟 선박시장에서 수급이 사상 최고 수준으로 타이트해졌다. 호르무즈 해협이 사실상 폐쇄되면서 한국·일본·중국 등 아시아 정유사들은 미국 걸프만 뿐 아니라 브라질, 서아프리카 등지에서 대체 원유를 확보하기 위해 발벗고 나서고 있다. 한 탱커 중개업자는 “아시아 정유사들의 긴급 원유 조달로 대서양 스팟 선박 시장이 완전히 동이 났다"며 "지금은 선박을 찾는 것이 화물을 찾는 것보다 훨씬 더 어렵다"고 말했다. 영국의 선박중개업체 브레마(Braemar)는 현재 시장에서 선주들이 “역대로 본 것 중 스팟을 가장 앞당겨 픽스하고 있다"고 분석했다. 배가 부족하다보니 심지어 2006년 건조된 노후 탱커까지 인기가 급상승하고 있다. 델타 탱커스(Delta Tankers)의 2006년 건조된 수에즈막스급 탱커 ‘Meltemi I호’가 스팟 시장에서 활발하게 거래되는 등 평소라면 경쟁력이 낮아 눈여겨보
팬오션이 초대형 원유운반선(VLCC) 시장 진출을 본격화하고 있다. 팬오션은 지난 2월 SK해운의 VLCC 10척을 약 9737억원에 매입한 데 이어 최근 중국 조선소에 1834억 5516만원(1억 2,200만달러)을 들여 31만 9,000DWT급 VLCC를 한 척 발주했다. 팬오션은 발주 조선소를 밝히지 않았지만, 소식통들은 CSSC 산하의 칭다오베이하이중공업을 지목했다. 이 VLCC는 암모니아 연료로 운항할 수 있는 친환경 선박으로 개조 가능토록 설계됐다. 팬오션은 이번 발주분 외에 HD현대삼호에서 2척의 VLCC를 건조 중이다. 팬오션은 지난해 척당 약 1억 2,700만 달러에 기존 전통연료를 사용하는 30만DWT급 VLCC 두 척을 발주한 바 있다. 이들 선박은 2027년 6, 8월에 각각 인도될 예정이다. 클락슨 데이터에 따르면 팬오션은 현재 대우조선해양에서 건조한 두 척의 VLCC를 보유하고 있다. 팬오션이 단기간 내 VLCC 선대 확충에 나선 것은 “원유 운송 시장에서의 존재감을 빠르게 키우려는 전략적 행보”라는 분석이 나온다. 업계 관계자는 “팬오션이 벌크·컨테이너·가스선 등 기존 사업 포트폴리오에 더해 원유 운송 시장에서의 안정적 수익원 확보
호르무즈 해협이 재개되더라도 해운시장 정상화까지는 최대 2년 이상 걸릴 수 있다는 지적이 나왔다. 종전 직후 집중 출항으로 인한 항만 병목, 보험시장 정상화 지연 등 구조적 요인이 복합적으로 작용해 정상화를 늦춘다는 것이다. 한국해양진흥공사는 지난 2일 ‘호르무즈 통항 재개와 시장 정상화의 시차’ 특집보고서를 통해 “호르무즈 해협의 물리적 통항 재개가 곧 원활한 시장 회복을 의미하지 않는다”며 이같이 밝혔다. 보고서는 호르무즈 해협 폐쇄 기간이 40일 미만이면 해운 시장 정상화가 비교적 원활하게 이뤄질 것으로 봤다. 페르시아만-동북아 노선의 표준 VLCC 왕복 일수가 38~45일인 점을 고려할 때 폐쇄 일수가 40일을 넘기지 않으면 화물 재적재 수요가 많지 않아 봉쇄 해제 시 일회성 병목 정도만 나타날 것이라는 판단에서다. 하지만 폐쇄 기간이 40일을 넘으면 상황이 달라진다. 해협 재개 직후 집단 출항하는(1차 파도) 선박들이 목적지에서 하역을 마치고 다시 페르시아만으로 돌아올 때 문제가 생긴다. 경쟁사보다 먼저 해협을 통과해 화물을 싣고 나가려는 경쟁이 벌어지면서 집단 통항이 발생하고, 동북아 항구에서 2차 정체가 빚어져 병목이 반복되는 것이다. 보험 시장
한화쉬핑 라이언 린치(Ryan Lynch)가 최고경영자(CEO) 자리에서 물러났다. 소식통들에 따르면 린치는 한화그룹의 해운사업 기반을 구축한 뒤, 이 해운사가 ‘오리지네이션(Origination)’ 단계에서 ‘최적화(Optimisation)’ 단계로 넘어가는 시점에 맞춰 최근 퇴직했다. 린치는 2년 전 한화그룹에 합류해 한화오션과 연계한 선대 구축 전략을 주도했다. 그의 임기 동간 동안 한화쉬핑은 총 18척의 신조선을 발주했다. 업계 관계자는 “린치는 한화그룹이 해운업에 본격 진입하는 데 필요한 초기 설계자 역할을 성공적으로 수행했다"며 "그의 퇴직이 더 큰 역할을 위한 것인지, 아니면 토사구팽인지는 아직 모른다"고 말했다. 한편 한화쉬핑은 조선·방산·에너지 사업을 아우르는 한화그룹의 전체 전략틀 속에서 선주 부문을 내부 효율화·운영 최적화 중심 구조로 전환하고 있는 것으로 관측된다.
이란이 미국과의 전쟁에서 자신감을 가지며 호르무즈 해협 통행료 부과 움직임을 보이면서 '그리스 리스크'가 부각되고 있다. 그리스는 세계 최대 탱커 및 벌크선 운항국 중 하나다. 전문가들은 그리스가 EU·NATO의 핵심 회원국이라는 입지 때문에 이란이 현재 협상 중인 통과면제국에 포함되지 않았으며, 향후 이란이 통행료를 부과할 경우 할인·우대 조치가 적용될 가능성이 낮다고 분석한다. 이란 정부는 최근 스페인을 호르무즈 해협 통행 허가를 받은 첫 유럽 국가로 지정했으며, 그리스는 이 통행 허가 명단에 포함되지 않았다. 그리스의 한 탱커 중개인은 “그리스 선대는 걸프 지역에서 가장 활발히 활동하는 상업 선단"이라며 "이란이 통행 조건을 무기화할 경우 그리스 선사들이 가장 큰 비용을 부담하게 될 가능성이 높다"고 말했다. 그리스 선대는 세계 탱커 선복량의 약 25%를 차지하며, 원유·정제유 운송에서 핵심적인 역할을 하고 있다. 따라서 그리스 선박이 호르무즈에서 불리한 조건을 적용받을 경우 글로벌 에너지 공급망에도 직접적 충격이 발생할 수 있다. 그리스 리스크 등이 국내 해운업계에 미치는 영향에 대해서는 의견이 엇갈린다. 업계의 한 전문가는 "그리스 리스크의 반사이익
중국 다롄의 민영 조선소인 헝리중공업(Hengli Heavy Industries)이 10억 달러를 투자해 세계 최대 드라이도크를 건설한다. 업계에 따르면 이 도크는 길이 1200m, 폭 146m 규모다. 전문가들은 이 정도 규모의 드라이도크는 VLCC 4척, 대형 유조선 2척 등 총 6척을 동시에 건조할 수 있다고 지적한다. 업계 관계자는 “길이 1200m의 드라이도크는 사실상 초대형 선박 건조의 게임체인저"라며 "헝리중공업은 이를 통해 중국 내 조선소들간 경쟁 구도를 단숨에 뒤흔들 수 있는 생산능력을 확보하게 된다"고 말했다. 중국은 후둥중화조선소와 양쯔장조선소, 그리고 웨이하이조선소 등 메이저 조선소들이 대형 드라이도크 건설에 나서며 초대형 선박 건조 경쟁이 치열한 상황이다. 업계에선 헝리중공업의 1.2km 드라이도크를 이 경쟁에서 정점을 찍는 프로젝트로 평가하는 분위기다. 헝리그룹의 창업자이자 회장인 천지안화(Chen Jianhua)는 정유·석유화학·섬유 산업에서 축적한 자본력을 바탕으로 최근 조선·해양 분야에서 공격적인 확장을 이어가고 있다. 헝리그룹은 STX다롄 인수, 대규모 VLCC 신조 수주, 신생 해운사 다롄쉬핑 출범 등을 통해 수직 통합형 해
독일 하팍로이드(Hapag Lloyd)의 이스라엘 선사 ZIM 인수가 중동 전쟁으로 예상보다 지연될 수 있다는 전망이 나왔다. 하팍로이드 CEO 롤프 하벤 얀센(Rolf Habben Jansen)은 연례보고서를 발표하면서 “전쟁이 인수 절차에 영향을 주고 있다”면서 “하지만 늦어도 2027년 초까지는 거래가 최종 확정될 것”이라고 밝혔다. 그는 "특히 전쟁으로 인해 규제 승인·실사(Due Diligence)·지분 이전 절차가 예상보다 복잡해졌다"고 설명했다. 얀센의 발언은 이스라엘 경제지 칼칼리스트(Calcalist)가 ZIM 경영진 4명이 하팍로이드가 제시한 인수 제안가보다 더 낮은 가격에 지분을 상당부분 매각했다고 보도한 지 일주일 만에 나온 것이다. 칼칼리스트 보도는 지분 구조 변화, 인수 가격 조정 가능성, 규제 승인 일정 변수 등을 둘러싼 논란을 확대시켰다. 한편 중동 전쟁에 하팍로이드의 재정도 영향을 받고 있다. 하팍로이드는 최근 전쟁 관련 비용이 주당 최대 5,000만 달러에 달한다고 밝혔다.
미국 연방해사위원회(FMC)가 중동 정세 악화로 인한 연료비 급등을 이유로 컨테이너선사들이 잇따라 도입하려는 긴급할증료(Emergency Surcharge)에 제동을 걸고 나섰다. FMC는 "운임·할증료 인상은 최소 30일 전 사전 공지가 원칙이며, 이를 단축하려면 특별 승인이 필요하다"고 강조했다. 최근 여러 선사가 이 기간 단축을 요청했으나 FMC는 “승인 요건을 엄격히 적용하겠다”며 “예외 적용은 극히 제한적”이라는 입장을 밝혔다. FMC는 긴급할증료를 포함한 모든 추가 요금은 투명성(Transparency), 합리성(Reasonableness), 사전 통보 등 3가지 기준을 충족해야 한다고 명시했다. FMC 관계자는 이와 관련, “시장 변동성이 크더라도 화주가 예측 가능한 환경에서 계약을 이행할 수 있어야 한다"고 지적했다. FMC가 최근 이같은 입장을 표명하고 나선 것은 중동 항로 우회, 연료비 급등, 운항 지연 등으로 선사들이 긴급할증료 도입을 서두르는 상황을 겨냥한 조치로 해석된다. 업계 관계자는 “선사들은 하루라도 빨리 비용을 회수하려 하지만 FMC는 절차적 정당성을 더 중시한다"며 "화주 보호 기조가 강화된 셈”이라고 말했다. 미국 화주단체들
사이드 쿠제치 주한 이란대사가 1일 사우디아라비아 국영 석유기업 아람코와 연계된 선박은 호르무즈 해협을 통과할 수 없다고 밝혔다. 쿠제치 대사는 이날 매일경제와 단독 인터뷰에서 “이란은 현재 사우디 아람코와 관련된 선박의 호르무즈 해협 통행을 막고 있다”며 “아람코는 미국이 많은 투자를 한 기업이기 때문”이라고 강조했다. 그는 “미국과 이스라엘의 기업들이 이익을 얻거나 투자하는 행동 등이 다 이란의 제재 대상이 된다”라고 전했다. 아람코는 세계 최대 석유회사로, 미국의 석유 기업들과의 협력을 통해 성장을 이룬 사우디아라비아 국영기업이다. 한국은 비적대국이지만, 미국 기업 등과 거래가 많기 때문에 호르무즈 해협을 통과하기 어려울 것이라고 봤다. 쿠제치 대사는 “미국은 이란 정부와 기업들에 47년 동안 제재를 가했다”며 “유감스럽게 한국 기업들도 여기에 동참해왔다”고 말했다. 그는 “한국 기업들이 미국과의 협력과 거래가 활발하다”며 “이란 당국은 한 달 전부터 미국 기업들을 제재 대상에 올려왔다”고 말했다. 쿠제치 대사는 이란이 아람코에 대한 공격을 할 수도 있지만 현 단계에서는 하지 않고 있다고 전했다. 그는 “전쟁이 확전되지 않을 경우 우리가(이란이) 아람코
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