한국해운협회가 호르무즈 해협 통과를 위해 이란에 '통항료'를 지불하는 것도 단기적인 대안이 될 수 있다고 밝혔다. 양창호 한국해운협회 상근부회장은 2일 여의도 해운협회에서 해운기자협회와 간담회를 갖고 "한시적이 될지, 영구적일지는 몰라도 '톨비(톨게이트 비용)'를 (이란이) 받고 안전하게 통과시켜 준다면 선사 입장에서는 대안이 될 수 있다"고 말했다. 미국·이스라엘과 전쟁 상태인 이란이 호르무즈 해협을 봉쇄한 뒤 최근 인도·중국·동남아 국가 등 일부 국가 선박으로부터 척당 200만달러 정도로 추정되는 대가를 받고 통항을 허가해준 사례를 우리나라 선박에도 적용할 수 있다는 이야기다. 양 부회장은 "톨비를 인정하는 것은 아니지만 한시적으로 그렇게라도 통과해야하지 않겠나"라며 "(통항료가) 고착화한다면 도입 유가가 올라가는 형태가 될 것"이라고 설명했다. 그는 가장 시급한 과제로 해협 안에 갇혀 있는 우리나라 선박들이 해협을 빠져나오는 문제를 꼽았다. 양 부회장은 "선원과 선박의 안전도 중요하고 선박이 아무 소득 없이 비용만 지출하고 있기 때문에 그에 대한 지원이 필요하다"고 설명했다. 그러면서 "(갇혀있는) 중소선사들은 보유 선박 4~5척 중에 1~2척이 갇혀
UAE의 피더 컨테이너선 ‘Safeen Prestige호’ 가 이란의 공격으로 발생한 대형 화재 후 결국 호르무즈 해협에서 침몰했다. 이란 전쟁 후 첫 상선 침몰 사례다. 해상경보시스템 NAVAREA IX는 침몰 경보를 발령해 이같은 사실을 확인했다. 침몰 지점은 오만 라스 마드라카(Ras Madrakah) 북동쪽 약 6.5해리, 수심 약 120m(400ft) 해역으로 보고됐다. 일부 컨테이너 잔해가 주변 해역에 떠 있으며, 기름띠가 관측된 것으로 알려졌다. ‘Safeen Prestige호’는 지난 3월 4일 호르무즈 해협을 통과하던 중 이란 미사일 공격에 피격됐으며, 이후 장기간 표류해왔다. 피격 직후 기관실에서 화재가 발생했고, 승무원들은 즉시 선박을 이탈했다. 이 선박은 2013년 중국 건조된 2만 3,425 DWT, 1,740TEU급 중형 컨테이너선이다. ‘Safeen Prestige호’가 표류한 지 이틀 뒤인 월 6일에는 AD포츠그룹에서 예인선을 투입했으나, 예인선 역시 이란의 공격을 받아 사상자가 발생했다. NGO UANI(United Against Nuclear Iran)가 공개한 3월 18일 위성사진에서는 선박 전방에서 연기가 치솟는 모습이 포
해양수산부는 3월 24일자로 과장급 전보발령 인사를 냈다. 해운정책과장에 김원배 전 기획재정담당관을, 감사담당관에 김태경 전 지도교섭과장을, 기획재정담당관에 박영호 전 수산자원정책과장을, 해양수산과학기술정책과장에 임채호 전 해양영토과장을 각각 전보발령했다. 또 해양개발과장에 이규선 전 해양수산과학기술정책과장을, 해양환경정책과장에 최국일 전 감사담당관을, 원양산업과장에 강거영 전 수산물안전정책과장을, 지도교섭과장에 강미숙 전 해양개발과장을, 수산물안전정책과장에 한지용 전 수산직불제팀장을, 항만투자협력과장에 우봉출 전 부산지방해양수산청 부산항건설사무소 항만개발과장을 각각 전보발령했다.
미국이 제2차 세계대전 이후 최대 규모의 함정 발주 계획을 추진하며 조선 산업 재건에 본격 착수했다. 단순한 군함 확보를 넘어 상업용 설계 도입과 산업 생태계 재구축까지 포함된 이번 정책은 한국 조선업에도 기대감을 던지고 있다. 소식통들에 따르면 트럼프 행정부는 2027 회계연도 예산안에 약 685억 달러 규모의 해군 함정 발주 계획을 포함시켰다. 총 34척 규모로, 1945년 이후 최대 규모다. 이 중 18척은 전투함, 16척은 병원선·급유함·잠수함 지원함·전략 수송선 등 비전투 지원함이다. 특징적인 것은 기존 군사 전용 설계 중심에서 벗어나 '상선 기반 군수 체계'로 전환하려는 움직임이다. 특히 전략 수송선은 RO-RO선, 급유함은 상업용 탱커 기반 설계를 적용하는 방안이 유력한 것으로 알려졌다. 상선용 설계를 도입하려는 이유는 더 많은 조선소의 참여를 유도하고 건조 비용을 낮추겠다는 것이다. 미 정부는 이같은 방식을 통해 ▲조선소 현대화 ▲인력 확충 ▲공급망 재건 등 산업 기반 전반을 동시에 끌어올린다는 구상이다. 또한 예비 물류선단인 ‘Ready Reserve Force(RRF)’ 재편과 함께 무인 수상·수중함정 발주도 포함되며, 전통 전력과 미래 기
중동의 지정학적 위기가 심화되면서 케냐 라무(Lamu)항이 각광을 받고 있다. 업계에 따르면 라무항의 2025년 화물 처리량은 79만 9,161톤을 기록하며 전년 대비 974% 급증했으며, 올해 들어서는 기항 선박이 74척에 달할 만큼 활기를 띠고 있다. 한 소식통은 "해운사들이 걸프 지역으로 향하는 화물에 대해 우회 루트를 가동하면서 라무항이 사실상 ‘대체 하역지’ 역할을 하고 있다"고 말했다. 지난 10일에는 9,000CEU급 자동차운반선 'Grande Oakland호'가 처음으로 기항해 유럽발 차량 4699대를 하역했다. 이 선박의 당초 목적지는 UAE의 제벨알리(Jebel Ali)항이었다. 뒤이어 18일에는 역시 첫 기항인 'Grande Florida Palermo호'가 차량 3,800대와 예비부품들을 하역했다. 윌리엄 루토(William Ruto) 케냐 대통령은 “다음 주에 또다른 자동차운반선이 라무항에 입항해 5,000대의 차량을 하역할 예정"이라며 "라무항은 이제 지역 물류의 핵심 축으로 자리잡고 있다”고 평가했다. 라무항은 2021년 개항했지만 초기 3년간 활용도가 낮았다. 그러다 지난해 8월 하팍로이드의 길이 335m의 8,604TEU급 'N
중국 국영 선사 COSCO의 1만 9,000TEU급 메가맥스(Megamax) 컨테이너선 2척이 이란 당국의 200만 달러 통행료 요구에 호르무즈 해협 진입을 중단했다. 소식통들에 따르면 해당 선박은 'CSCL Arctic Ocean호'(2015년 건조)와 'CSCL Indian Ocean호'(2015년 건조)다. 이들 선박은 극동아시아–페르시아만 노선에 배치된 COSCO의 핵심 선박들이다. 'CSCL Indian Ocean호' 등은 27일 오전 4시 50분 라락(Larak)섬과 케슈므(Qeshm)섬 사이의 ‘테헤란 톨게이트’ 진입을 시도했으나 약 30분 후 방향을 돌려 페르시아만 서쪽 정박지로 회항했다. 전날 이란 외무장관 아바스 아라그치(Abbas Araghchi)가 X에 “중국·러시아·인도·이라크·파키스탄 등 우호국 선박은 통과를 허용하겠다”고 밝힌 직후였다. 그러나 시장에선 “적대적이지 않은 국가라도 통과 허가를 받기 위해선 200만 달러를 내야 한다"는 소리가 나온다. 한 애널리스트는 “200만 달러는 통행료라기보다 사실상 통행 차단 조치"라며 "COSCO 뿐 아니라 다른 선사들도 호르무즈 해협을 우회하는 전략을 검토할 수밖에 없다"고 지적했다. 이
리비아 국영석유공사 NOC(National Oil Corporation)가 지중해에서 표류 중인 러시아 LNG운반선 '악틱 메타가즈(Arctic Metagaz)호'를 확보해 리비아 항만으로 예인하는 계약을 21일 체결했다. 이 선박은 지난 3일 대규모 폭발·화재사고 이후 선체 대부분이 소실된 상태에서 2주 넘게 표류하며 지중해에 심각한 환경·안전 문제를 야기해왔다. 악틱 메타가즈호는 7만 7,551DWT급의 길이 277m에 6만㎥ LNG 탱크 4기를 갖춘 러시아의 가스운반선이다. 폭발 이후 선체 양측에 큰 구멍이 생겼지만 이중선체와 내부 격벽이 침수를 막아 침몰하지 않고 표류한 것으로 분석된다. 선박은 몰타·이탈리아 람페두사·리노사 인근까지 표류하며 유럽 각국의 경계대상이 됐다. 이탈리아 당국은 선박을 “폭발 직전의 시한폭탄”이라고 경고하며 EU 차원의 대응을 촉구했다. 이탈리아 해사당국은 악틱 메타가즈호에 중유 450톤, 디젤유 250톤이 남아 있다고 지적했다. LNG 잔존량은 정확히 파악되지 않았으나, 4개 탱크 중 2개가 온전해 상당량의 LNG가 남아 있는 것으로 추산된다. NOC는 자회사 Melita Oil & Gas와 이탈리아의 에너지 메이저
삼성중공업은 버뮤다 지역 선사로부터 친환경 대형가스운반선(VLGC) 2척을 3420억 원에 수주했다고 1일 밝혔다. 이 선박은 액화석유가스(LPG)와 암모니아를 운반할 수 있는 선박으로 2029년 5월까지 인도될 예정이다. 소식통들은 VLGC 발주업체로 글로벌 금융사 JP모건을 지목했다. 한 중개인은 "해당 발주처는 JP모건의 선박투자법인 또는 관련업체일 가능성이 높다"고 분석했다. 이 중개인은 “버뮤다나 마셜제도 등 조세 친화지역을 통한 발주는 선박금융 구조 설계와 리스크 분산 목적이 크다”며 “특히 JP모건처럼 대형 금융기관이 참여할 때는 SPV를 활용하는 것이 일반적”이라고 설명했다. 업계 관계자는 이와 관련, “VLGC 시장은 LPG 수요 증가와 선대 교체 수요가 맞물리며 선가가 고점을 유지하고 있다”며 “금융투자자의 선박 투자 참여도 꾸준히 확대되는 추세”라고 말했다.
이란 전쟁이 발발한 2월 28일 이후 극동아시아–중동(FE–ME) 항로의 컨테이너선 선복량이 급격하게 감소했다. 정기선시장 조사기관인 라이너리티카(Linerlytica)는 3월 31일자 보고서에서 “전쟁 이전 약 134만 TEU 수준이던 선복이 현재 107만 TEU 수준으로 감소했다”며 “해운사들이 이 항로에서 약 25%의 선박을 철수시켰다”고 밝혔다. 선복 이탈에도 불구하고 글로벌 시장에서 잉여 공급은 발생하지 않았다. 이에 대해 라이너리티카는 "철수된 선박들은 극동–인도 아대륙(FE–ISC), 극동–지중해(FE–Med) 등 다른 항로로 재배치됐고, 인도–오만·북부 UAE·홍해 연결 서비스가 추가되면서 걸프 지역 화물 흐름을 유지하려는 조정이 이어졌기 때문”이라고 설명했다. 이어 “이로 인해 오만 살랄라(Salalah)항과 코르파칸(Khor Fakkan)항, 인도 문드라(Mundra)항 등 주요 환적항의 혼잡이 심각하게 악화됐다”고 덧붙였다. 한편 지난주 호르무즈 해협에서 회항했던 중국 COSCO의 메가맥스급 컨테이너선 'CSCL Arctic Ocean호'와 'CSCL Indian Ocean호'는 3월 31일 이란 당국으로부터 출항 허가를 받고 해협을 통과
MSC가 아시아–북미 항로에 적용되는 긴급연료할증료(Emergency Fuel Surcharge, EFS) 를 대폭 인상한다. MSC는 1일 오는 5월 1일부로 아시아발 북미향 화물의 긴급연료할증료를 조정하며, 이는 최근 중동 지역의 긴장 고조로 인한 연료유 조달 불안정을 반영한 조치라고 밝혔다. MSC가 제시한 새로운 요율은 아시아-美 서안(West Coast)은 TEU당 234달러로, 오는 9일부터 적용될 예정인 기존 공지 요율보다 72% 인상된다. 또 아시아-美 동안(East Coast) 요율은 TEU당 322달러로 기존 대비 50% 오른다. 포워더업계 관계자는 “중동의 불안한 정세가 연료유 시장을 직접 압박하면서 선사들이 비용 전가를 가속화하고 있다”고 말했다. 시장에선 MSC와 같은 긴급연료할증료 부과가 선사 전체로 확산될 가능성이 높다는 반응이다. 정기선사의 한 임원은 "MSC뿐 아니라 다른 선사들도 유사한 조치를 검토 중인 것으로 안다"며 "긴급연료할증료는 단순한 연료비 보전이 아니라 지정학적 리스크가 운임 구조 전반을 흔들고 있음을 보여주는 것”이라고 지적했다. 이 임원은 “향후 일반운임인상(GRI, General Rate Increase)이나
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