발트해 등 지구촌 곳곳에서 심해 케이블 절단이 문제가 되고 있는 상황에서 중국이 심해 케이블 절단장치를 개발했다고 사우스차이나모닝포스트(SCMP)가 22일 보도했다. SCMP는 지난 2월 24일 중국어저널지에 게재된 논문을 인용해 이 장치가 수중 최대 4000m(1만 3123피트) 깊이에서 작동할 수 있으며, 첨단 유인 또는 무인 잠수정과 함께 사용토록 설계됐다고 밝혔다. 현재 해저 케이블은 긴장이 고조되거나 전면적인 지정학적 갈등이 발생하는 경우 각 국이 직면할 수 있는 취약점으로 지적된다. 가령, 미군의 군사요충지인 괌과 같은 전략적 병목지점 근처의 케이블을 절단하면 중국을 견제하는 데 사용되는 방어전략 상의 글로벌 통신이 불안정해질 수 있다. 이같은 측면에서 이 장치는 글로벌 해양력의 역학구도를 뒤흔들 수 있다는 평을 받는다. 특정국가가 공식적으로 이같은 장치를 보유하고 있으며, 중요한 해저 네트워크를 교란할 수 있다는 사실을 밝힌 것은 이번이 처음이다. SCMP는 중국선박과학연구센터(CSSRC)와 산하 심해유인잠수함 국가중점실험실에서 개발한 이 커터는 전 세계 데이터 전송의 95%를 담당하는 강철, 고무, 폴리머 덮개로 덮인 소위 '장갑 케이블'을 대
MSC가 운영하는 컨테이너선이 포르투갈 해안에서 대서양으로 항해하던 중 돌풍으로 컨테이너 수십개를 유실했다. 업계에 따르면 포르투갈 국기를 단 4432TEU급 'MSC 휴스턴 V(Houston V)호'가 20일 그리스 피레우스에서 영국 리버풀로 운항하던 중 세인트빈센트 곶 해역을 강타한 폭풍 마르티뉴로 인해 일부 스택이 무너지면서 최소 15개의 컨테이너가 바다로 유실됐다. 이 배는 폭풍 마르티뉴로 인해 거친 바다와 최대 90km/h에 달하는 돌풍에 휘말린 것으로 알려졌다. 유실된 컨테이너 외에도 수십개의 컨테이너가 손상되거나 우현 쪽에 위태롭게 찌그러졌다. 2010년 건조된 길이 266m의 'MSC 휴스턴 V호'는 사고 다음 날인 21일 스페인 비고(Vigo)항에 긴급 피항했다. 현재 테르마비(Termavi)터미널에 정박해 있으며, 항만당국은 컨테이너를 안전하게 재배치하거나 제거할 계획을 세우고 있다. 항만당국은 터미널쪽의 크레인을 철거했으며, 부두작업자와 터미널 자체의 안전을 위해 이동식 크레인을 배치키로 했다.
HMM(대표이사 김경배)이 문무대왕함에서 개최된 청해부대 환송행사에 참석해 후원금을 전달했다고 23일 밝혔다. 청해부대는 예멘과 소말리아 해적으로부터 위협받는 상선을 보호하기 위해 파병되는 대한민국 해군 특수부대다. 2009년 3월부터 총 6척의 함정이 반기 단위로 교대 파견되어 국내 수출입 선박들이 안전하게 아덴만과 아라비아해를 지날 수 있도록 지원하고 있다. 아덴만은 유럽으로 향하는 선박이 수에즈 운하를 통항하기 위해 반드시 거쳐야 하는 주요 지역이다. HMM은 유럽항로에 정기노선을 운영하는 유일한 국적선사로서 최근 홍해사태로 수에즈 운하의 통항이 어려워지기 전까지, 주력인 24,000TEU급 컨테이너선 등 다양한 선박이 아덴만을 수시로 통과했었다. HMM은 21일 작전사령부 주관으로 개최하는 청해부대 환송행사에 참석해 감사의 뜻을 전하고 무사 항해를 기원했다. 또한, 타지에서 장기간 작전을 수행하는 장병들의 사기 진작용 물품 구매를 위한 후원금을 전달했다. HMM 관계자는 “해상무역로 수호를 위해 애쓰는 청해부대 장병들에게 항상 감사하는 마음”이라며, “해운업과 연계된 사회공헌에 더욱 힘쓰겠다”고 밝혔다. 한편, HMM은 본업인 해운업과 연관된 ‘국제구
24일로 예정된 미국 무역대표부(USTR)의 중국산 선박에 대한 수수료 부과 청문회를 앞두고 각종 의견이 쏟아지고 있다. USTR에는 150건이 넘는 의견서가 제출됐다. 처한 상황에 따라 의견이 달라, 가령 미 서안의 대표적인 항만노조인 ILWU(International Longshore and Warehouse Union)의 경우 수수료로 기항 선박이 감소해 노동자의 수입이 줄어드는 데 대해 우려를 표시했다. 주목할 만한 의견 2건을 소개한다. ■ "TEU당 수수료 부과" 로비단체인 쉬핑오스트레일리아(Shipping Australia)의 CEO 멜윈 노로냐는 "선박에 대한 일괄 수수료 부과로 인해 소형 컨테이너선이 훨씬 더 큰 불이익을 받게 된다"며 "척당 수수료 대신 TEU당 부과"를 제안했다. 노로냐는 의견서에서 USTR이 제안한 현재 방침에 따르면 미국에 기항하는 1만 5000TEU급 선박은 TEU당 200달러를, 1000TEU급 선박은 TEU당 3000달러를 내야 한다고 지적했다. 이어 "소형 선박에 대한 더 높은 수수료는 항로와 지리적 범위에서 기간항로에서 벗어나 있는 틈새 시장에 부정적인 영향을 미칠 가능성이 높다"고 덧붙였다. 노로냐는 "(현재
용선시장 강세와 반대로 컨테이너 스팟운임은 15개월 만에 최저치로 추락했다. 업계에 따르면 정기선 기준 지수인 FBX(Freightos Baltic Index)는 21일 2071포인트로 하락하면서 2023년 12월 이후 최저치를 기록했다. FBX는 주간 기준으로 4% 하락했고, 월간 기준으로는 28% 떨어졌다. 상하이컨테이너운임지수(SCFI)도 전주에 비해 2% 떨어진 1292를 기록했다. 전 노선이 소폭의 하락세를 나타냈다. FBX에 따르면 아시아에서 미국 동안행 운임은 현재 FEU당 3287달러로, 한 달 전의 최고치인 6400달러에 비해 48% 하락했다. 아시아에서 미국 서안까지의 운임은 FEU당 2184달러였다. 이는 지난 2월 18일의 4700달러보다 53%, 연초 이후로는 63% 급락한 것이다. 투자은행 제퍼리스(Jefferies)는 운임 약세에 계절적 요인이 있다고 지적했다. 제프리스는 "일반적으로 2월에서 4월 사이 기간에 거래량이 부진하다"며 "7월경 시작되는 성수기를 앞둔 5월에 거래량이 늘어나는 경향이 있다"고 밝혔다. 반면 컨테이너선 용선료는 상승세를 지속했다. 클락슨증권(Clarksons Securities)에 따르면 클락슨 컨테이너선
독일 하팍로이드의 CEO 롤프 하벤 얀센(Rolf Habben Jansen)은 "앞으로 몇 달내 제3자 피더 서비스에 대한 의존도를 줄일 가능성이 높다"고 말했다. 그는 최근 가진 연례 기자회견에서 "'제미니(Gemini)'의 철학 중 하나는 메인 라이너와 터미널 뿐 아니라 네트워크 스포크도 확실히 제어해야 한다는 것"이라며 이같이 언급했다. 얀센은 "제3자 피더선을 많이 이용하는 대신 우리는 우리의 셔틀을 배치하고, 피더선도 우리 것을 배치할 것"이라며 "정시성 90%를 달성하려면 전체 네트워크를 제어해야 하기 때문"이라고 설명했다. 제미니 네트워크에 속하는 57개 피더 서비스 중 대부분은 이미 배치 완료됐으며, 유럽에서 아직 10개가 확정되지 않았다. 하팍로이드와 머스크가 지난 2월 출범시킨 해운동맹 제미니에 대해 얀센은 "성공적으로 출발했다"고 자평했다. 그는 출범 이후 처음 몇 주 동안 서비스의 정시성이 다른 네트워크의 40%에 비해 크게 높은 90%에 근접했다"며 "지금까지 본 숫자는 아주 고무적"이라고 말했다. 한편 트럼프 행정부의 중국산 컨테이너선에 대한 세금 부과에 대해서는 "보다 합리적이고 수용가능한 수준으로 이어질 것"으로 기대했다. 그는
부산항만공사(BPA, 사장 송상근)는 부산항 신항 서‘컨’ 2-6단계 항만시설장비 제작·설치사업을 본격화한다고 21일 밝혔다. BPA는 지난 2024년 7월, 부산항 신항 서‘컨’ 2-6단계 부두에 도입할 컨테이너크레인 6기를 HD현대삼호㈜와, 트랜스퍼크레인 34기는 ㈜HJ중공업과 계약을 체결하였다. HD현대삼호㈜와 ㈜HJ중공업은 각각 전남 대불공장과 경남 거제공장에서 장비의 기초 구조물(블록)을 제작 중이나, 제작 대수가 많아 자체 공장만으로 제작하기에 부지가 부족한 실정이었다. 이에 BPA는 ‘컨’부두 기능이 종료되어 유휴 중인 자성대부두 공간 중 일부 부지(약 16만 m2)를 장비 제작사에 임대하여, 제작공정을 원활히 하고 블록 제작 후 2-6단계 부두로 반입할 수 있도록 부지를 제공했다. 이에 각 제작사는 자체 공장에서 제작한 장비 블록을 자성대부두로 이송 중이며, 컨테이너크레인은 18%, 트랜스퍼크레인은 44% 가량 이송이 진행된 상태이다. BPA 송상근 사장은 “자성대부두 일부 부지를 장비 제작장으로 활용함으로써 유휴부두의 활용성 제고와 국산 장비산업을 간접지원하는 일석이조의 효과를 누릴 수 있다”라고 말했다.
화물이 늘어난 데 반해 대형 유조선의 톤수 풀이 줄어들면서 VLCC 운임이 급등했다. 발틱해운거래소는 19일 기준 중동 걸프~아시아 노선의 하루 용선료를 전날보다 20%, 일주일전보다 33% 오른 5만 2100달러로 평가했다. 펀리증권(Fearnley Securities)도 "운임에 '큰 변동'이 있었다"면서 "중동과 서아프리카에서 원유를 적재한 선박의 경우 18일보다 8000달러 더 많은 수익을 올렸다"고 전했다. 펀리증권의 애널리스트들은 "앞으로 며칠 동안 중동과 서아프리카 해역 모두에서 이용가능한 선박이 거의 없어 운임은 강력한 수준을 유지할 것으로 예상한다"고 덧붙였다. 이 증권사는 VLCC 전문선사인 DHT홀딩스와 프런트라인(Frontline), 그리고 오케아니스 에코 탱커스(Okeanis Eco Tankers)의 배당수익률이 10%를 훌쩍 넘을 것으로 전망했다. 한편 런던의 탱커 풀 운영업체인 탱커스 인터내셔널(Tankers International)은 SK에너지가 조사한 31만 4000dwt급 VLCC인 'C 이노베이터(Innovator)호'(2012년 건조)의 경우를 인용해 이 선박의 유휴 일수를 포함한 37일 간 하루 용선료가 7만 3841달
중국 선주들이 도널드 트럼프 미국 대통령의 항만 기항수수료 방침에 대해 "현실성이 없다"고 평가절하했다. 점잖은 용어를 썼지만 결론적으로 "헛소리"라는 것이다. 중국 선주들은 최근 상하이에서 열린 트레이드윈즈(TradeWinds) 주최 포럼에서 "트럼프 대통령의 중국산 선박에 대한 수수료 정책이 시행되면 미국 소비자들이 가장 큰 타격을 입을 것"이라며 "결국 미국인들의 생계비만 상승하게 된다"고 지적했다. 산둥탱커의 장 하오 전무는 "솔직히 말해 트럼프의 계획은 실행하기 어렵다"고 잘랐고, 푸젠궈항해운의 저우 진핑 부사장은 "중국도 보복 조치로 미국 선박이나 미국상품을 운반하는 선박에 항만사용료를 부과할 수 있다"고 반박했다. 그러면서 이들은 "하지만 글로벌 무역에서 이같은 조치는 실행 불가능하다"고 말했다. 장 하우는 "중국의 조선소 슬롯은 2028년까지 꽉 차 있고, 미국에서 건조하는 선박은 중국산보다 10배 더 비싸다"며 "중국의 조선 산업에 대해 우려할 이유가 전혀 없다"고 반박했다. 저우 진핑은 선박수리를 위해서도 미국 조선소로 갈 가능성이 낮다고 평가했다. 그는 미국 수리조선소가 "힘든 수리작업을 감당할 수 없다"고 주장했다. 장 하우와 저우 진핑
부산항만공사(BPA, 사장 송상근)가 19일 일본 교토에서 지역 화주 및 물류기업 등을 대상으로 부산항 이용 촉진 설명회를 개최했다. 이번 설명회는 교토 등 관서(간사이) 지역 화주 대상 부산항의 경쟁력을 알리고 부산항과 교토 마이즈루항 간 항로 활성화를 위해 마련됐다. 설명회에는 현지 화주, 물류기업 등 해운물류 관계자 약 200여명이 참석하여 부산항에 대한 높은 관심을 나타냈다. BPA는 이날 부산항의 다양한 정기노선 및 비용 절감 효과 등 부산항 환적 메리트를 소개함과 동시에 부산항 인프라 공급계획 등을 공유하며, 부산항 환적에 대한 일본 화주의 신뢰도 향상에 주력했다. 일반적으로 일본의 화주들은 부산항에서 환적 시 비용 절감과 항로 선택의 폭이 넓어지는 이점을 누릴 수 있다. 하지만 환적 과정에서 추가적인 선적 및 하역 시간이 소요되므로, 일본 화주들이 부산항을 선택하도록 하기 위해서는 원활한 환적 서비스 제공이 필수적이다. 이에, BPA는 진해신항 개발을 통한 메가포트 조성 및 터미널 운영 효율성 향상, 스마트 물류 시스템 도입 등을 추진하며 일본 화주들이 요구하는 정시성과 신뢰성 확보 노력을 지속하고 있다고 밝혔다. 특히 설명회가 개최된 교토 마이
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UPDATE: 2025년 04월 08일 10시 24분
