한국수출입은행 해외경제연구소가 원양 컨테이너선사들은 향후 5년간의 심각한 시황 침체에 대비해야 한다고 경고했다. 특히 1만 2,000TEU 이상급 대형 컨테이너선이 아직 단 한 척도 스크랩되지 않아 공급 과잉이 장기화될 가능성을 제기했다. 최근 발표된 한국수출입은행 해외경제연구소 양종서 수석연구원의 '해운·조선업 2025년 3분기 동향 및 2026년도 전망' 보고서에 따르면 2025년 3분기까지 컨테이너선 운임은 미국 관세 이슈로 두 차례 상승했으나, 대량의 신조선 인도로 인해 빠른 하락세가 이어졌다. SCFI(상하이컨테이너운임지수)와 CCFI(중국컨테이너운암지수)는 각각 1,115p와 1,087p로 1,000선을 간신히 상회했으며, 3분기 평균 운임은 전년 동기 대비 각각 51.9%, 39.7% 하락했다. 노선별로는 상하이-유럽 노선이 TEU당 평균 1,680.2달러에서 9월 말 971달러로 급락했고, 상하이-미서안 노선은 FEU당 평균 1,947.5달러에서 1,468달러로 하락했다. 상하이-미동안 노선도 3분기 평균 3,132.6달러에서 2,452달러로 떨어졌다. 아시아 근해 노선 역시 하락세를 보였으며, 상하이-동남아 노선은 TEU당 평균 422.9달러
VLCC 스팟 운임이 급등세를 보이며 중동-중국 노선의 용선료가 하루 12만 달러를 돌파했다. 이는 일반적인 손익분기점인 3만 달러의 4배에 달하는 수준이다. 시장에서는 일시적 이상현상인지, 반등의 신호인지에 대해 의견이 엇갈린다. 업계에 따르면 29일 기준, 중동-중국 노선의 운임지수인 WS(World Scale)는 전 영업일 대비 30.44포인트 상승한 128.61을 기록했다. VLSFO(초저유황유)를 사용하는 VLCC의 경우 하루 12만 달러, 스크러버가 장착된 고유황유 사용 VLCC는 하루 용선료가 12만 5000달러에 달한다. 한 관계자는 “수요와 공급의 균형은 나쁘지 않지만, 이번 급등은 비정상적인 수준”이라며 “중국 CNOOC가 WS90으로 계약한 VLCC가 선적일을 지키지 못해 계약이 무산됐고, 이후 재계약된 VLCC는 WS122.5로 이전보다 30포인트 이상 높았다”고 설명했다. 이에 따라 중국 유니펙(Unipec)과 쿠웨이트 KPC도 WS120대의 높은 운임으로 계약을 체결하며 시장 전반의 운임 상승을 견인했다는 것이다. 한편 러시아산 원유의 증산과 인도의 대체 수입도 VLCC 시장에 긍정적인 영향을 미치고 있다. OPEC과 자발적 감산국의
2026년 글로벌 조선시장은 국제해사기구(IMO) 규제 유예와 해운시황 악화의 복합적 영향으로 신조선 발주가 감소하며 ‘관망기’에 접어들 것이란 전망이 나왔다. 한국수출입은행 해외경제연구소 양종서 수석연구원은 최근 보고서를 통해 “트럼프 행정부 출범 이후 심화된 미·중 무역 갈등과 IMO 중기조치(Net Zero Framework) 시행 지연이 해운시장 전반의 불확실성을 높이고 있다”며 이같이 전망했다. 보고서에 따르면 2026년 전 세계 신조선 발주량은 약 3,500만 cgt로, 2025년(4,100만 cgt) 대비 약 14.6% 감소할 것으로 전망된다. 노후선 교체 등 잠재 수요가 여전히 존재함에도 불구, 해운운임 하락과 IMO 규제 유예로 선사들이 신규 발주를 미루는 경향이 강화될 것이란 분석이다. 2026년 글로벌 발주액은 1,120억 달러 내외로, 전년 대비 약 15.2% 감소가 예상된다. 양 연구원은 “IMO 중기조치 유예로 탈탄소 선박 전환 압박이 일시적으로 완화되면서, 해운사들이 신조선 발주보다 시장 전략 재정비에 집중할 것”이라고 내다봤다. 국내 조선업계도 이러한 흐름에서 자유롭지 않다. 2026년 한국 조선소의 수주량은 약 900만 cgt로
해양 강국으로 도약을 추진 중인 인도가 DP월드(DP World)와 머스크(APM 터미널)를 포함한 해외 기업들로부터 총 70억 달러 이상의 신규 투자를 유치했다. DP월드의 투자 결정은 인도 뭄바이에서 열린 ‘인도 해양주간’ 행사에서 발표됐다. DP월드의 CEO 술탄 아흐메드 빈 술라엠(Sultan Ahmed bin Sulayem)RHK 인도 항만·해운·수로부 장관인 샤리 사르반난다 소노왈(Shri Sarbananda Sonowal)은 이같은 투자 계획을 공개하며, 양국 간 해양 산업 협력 확대에 대한 기대감을 드러냈다. 이번 50억 달러 투자에는 친환경 컨테이너선 운영, 기존 인프라 업그레이드, 관련 인력 교육 프로그램 등이 포함된다. 이는 DP월드가 지난 30년간 인도 공급망 네트워크에 투입한 30억 달러에 이어지는 대규모 자금 투입이다. 한편 머스크 자회사인 APM터미널은 피파바브(Pipavav)항 확장을 위해 20억 달러 규모의 투자계획을 담은 MOU를 구자라트 해양위원회와 체결했다. 이는 머스크가 올해 초 발표한 50억 달러 규모의 인도 인프라 계획의 일환으로, 컨테이너, 액체화물, 로로선 처리 능력을 크게 향상시킬 것으로 기대된다. APM터미널의
국내 내항선박의 노후화와 선원 고령화가 심각한 수준에 이르면서 근로환경 개선이 더 이상 미룰 수 없는 과제로 떠오르고 있다. 한국해운조합(이사장 이채익)은 영세 내항선박의 열악한 선내 근로·생활환경을 개선해 청년층의 해운업 진입을 유도하고 해상안전을 강화해야 한다며, 정부와 국회의 적극적인 지원을 요청했다. ■노후선박 86%… 열악한 근무환경이 인력난의 근본 원인 조합에 따르면 현재 내항상선의 상당수가 고선령·소규모 선박으로, 선원실 협소, 위생시설 미비, 노후 전기·가구 설비 등 기본적인 생활여건조차 열악한 실정이다. 이같은 열악한 환경은 젊은 세대의 승선 기피로 이어지고 있으며, 현재 내항선원 중 60세 이상 비중은 약 60%, 60세 미만 인력은 지난 10년간 약 27% 감소했다. 조합은 “노후선박과 고령 선원이 맞물린 악순환이 해상안전에도 심각한 위협이 되고 있다”고 지적했다. ■시범사업 100척 선정… 정부·사업자 매칭 방식 추진 조합은 선령 25년 이상 내항선박 100척을 시범사업 대상으로 선정해 근로환경 개선을 지원하는 방안을 추진 요청 중이다. 동 사업은 정부와 사업자가 매칭 방식으로 비용을 공동 부담하는 형태로, 선원실 리모델링, 화장실 및
중국이 희토류 수출통제 유예와 합성마약 펜타닐의 미국 유입 차단 협력에 동의했으며, 그 대신 미국은 중국에 부과해온 관세를 10%포인트 인하하기로 합의했다고 도널드 트럼프 미국 대통령이 밝혔다. 트럼프 대통령은 이날 부산 김해공군기지에서 시진핑 중국 국가주석과 회담한 뒤 귀국길에 전용기 에어포스원에서 진행한 약식 기자회견에서 "희토류는 전부 해결됐다"면서 "그 장애물은 이제 없어졌다"고 말했다. 트럼프 대통령은 중국이 희토류 수출통제를 1년간 유예하기로 했으며 이후 유예를 매년 연장할 것으로 예상한다고 밝혔다. 확대 정상회담에 참석한 제이미슨 그리어 미국무역대표(USTR)는 "우리는 희토류에 대한 중국의 수출통제에 집중했으며 중국은 희토류 공급을 계속하기로 했다"고 설명했다. 미국은 중국이 최근 발표한 희토류 수출통제 정책에 강하게 반발해왔으며 이번 정상회담의 핵심 의제였다. 트럼프 대통령은 중국이 미국으로 유입되는 펜타닐 전구물질 등을 차단하기 위해 협력하기로 했으며 이에 미국은 중국에 부과해온 이른바 '펜타닐 관세'를 종전 20%에서 10%로 낮췄다고 말했다. 트럼프 대통령은 재집권 후 중국이 펜타닐 차단에 협력하지 않는다고 주장하며 징벌적 성격의 20%
겨울철 수요 증가에 따라 LNG운반선의 스팟 용선료가 반등해 대서양 항로에서 하루 5만 달러를 돌파했다. 최근까지 지속된 공급과잉 우려 속에서 나타난 첫 긍정적 신호다. 소식통들에 따르면 중국 시노켐(Sinochem)이의 17만 4,000cbm급 ‘Global Sea Spirit’호가 11월 하순 미국 멕시코만에서 출발하는 대서양 왕복 항해에 대해 하루 5만 달러 초반대의 운임으로 SEFE(Securing Energy for Europe)와 계약을 체결한 것으로 알려졌다. 이 선박은 2021년 건조된 최신식 2행정 LNG운반선이다. 이에 따라 Spark Commodities는 대서양 항로의 LNG 운임 평가치를 하루 5만 3,000달러로 상향 조정했다. 최근 몇 달간 침체를 겪은 LNG선 시장에 활기를 불어넣는 첫번째 조치로 해석된다. 업계 관계자는 "이번 반등은 계절적 요인에 따른 일시적 현상일 수 있으며, 공급과잉 구조가 여전히 해소되지 않았다는 점에서 장기적인 낙관론은 경계해야 한다"고 말했다.
SM그룹(회장 우오현)의 해운부문 계열사 대한해운은 매달 마지막 월요일을 ‘안전의 날’로 자체 지정해 운영에 들어갔다고 30일 밝혔다. 선박, 항만 등 해운 현장에서 산업재해가 발생하지 않도록 대한해운이 운영하는 전체 선박 38척을 대상으로 월 1회 이상 필수로 안전보건활동을 실시하기로 한 것이다. ‘안전의 날’ 당일에는 위험요인을 미연에 없애기 위한 현장점검을 비롯해, 승조원 교육 등이 이뤄지게 된다. 여기에는 대한해운의 자회사 대한해운엘엔지도 함께한다. 이전까지 대한해운은 안전관리자가 정기적으로 선박에 방문해 직접 현장을 살폈는데, 항해 중일 경우 등에는 점검이 어려운 한계가 있어 특정일을 ‘안전의 날’로 정해 본선 내부에서도 자체적으로 안전보건활동을 할 수 있도록 정례화했다. 이와 함께 현장점검과 교육은 실효성을 극대화하는 차원에서 철저하게 실무 중심의 프로그램으로 꾸리도록 했다. ‘안전의 날’에는 매달 새로운 주제의 교육이 진행되고, 이 자리에서는 현장에서 느끼는 미비점과 개선방안에 대한 논의도 병행된다. 승조원들은 첫 운영에 들어간 지난달 29일에는 개인보호구 착용, 2회차였던 지난 27일에는 한랭기온 작업 안전을 주제로 한 교육을 받았다. 대한해운
HMM의 선복이 100만 TEU를 돌파하며 '100만 클럽'에 가입했다. 소식통들에 따르면 HMM은 최근 100만 TEU 규모의 선단을 꾸리며 선대를 확장했고, 내년에 5척의 신조 선박을 추가로 인도받을 예정이다. 또 정기선 시황분석업체인 알파라이너(Alphaliner)는 HMM의 현재 선대가 100만 7180TEU로 100만 TEU를 넘어섰다고 밝혔다. HMM은 2018년 2만 4000TEU급 12척과 1만 6000TEU급 8척 등 총 20척(3조 1532억 원)을 국내 빅3 조선사에 발주한 바 있다. 이후 2021년 1만 3000TEU급 12척, 2023년 메탄올추진 9000TEU급 9척 등 지속적으로 국내 조선사에 대형선 발주를 이어왔다. 현재 세계 8위에 랭크된 HMM은 100만 TEU를 넘어섰지만 바로 위 7위 에버그린이 184만 TEU로 격차가 커 순위 상승은 기대하기 어려운 실정이다. 100만 TEU도 대단하지만 해운업계에서 꼽는 컨테이너선사의 안정적인 선복 규모는 300만 TEU다. HMM으로선 여전히 갈 길이 먼 셈이다. 업계 관계자는 "2개 선사가 하나의 얼라이언스를 형성할 정도의 선복을 가져야 나름 독자적인 영업이 가능하다"며 "그런 측면
부산항만공사는 부산항 신항 웅동배후단지 내 입주업체인 나이가이부산물류센터㈜(대표이사 이와사다 히토시)가 29일 저온창고 개장식을 가지고 본격적인 운영에 돌입했다고 밝혔다. 이번에 증축 개장한 저온창고는 나이가이 부산물류센터가 약 100억원을 투자하여 부지 450평, 건축면적 1,360평 규모에 설립한 현대식 창고로 3층 규모, 6개 보관실을 갖춘 냉동·저온 창고시설이다. 나이가이 부산물류센터는 이번 저온창고 운영을 통해 연간 약 8,500톤 상당의 화물을 추가로 처리할 수 있게 되었다. 한편, 나이가이부산물류센터(주)의 최대주주인 나이가이트랜스는 일본에 본사를 두고 있는 그룹사로 현재 신항 배후단지 내 3개의 사업장에 총 7개의 창고를 운영중에 있으며, 총 130명의 인원과 연간 2만 7,600TEU 물량을 처리하고 있으며, 총 매출액은 270억원에 이른다.
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