중국의 1월 곡물수입이 전년 동기 대비 51% 급감하면서 파나막스급 벌크선이 큰 타격을 받고 있다. 발트국제해사협의회(Bimco)에 따르면 중국의 곡물수입 급감은 중국 해상거래 곡물의 83%를 처리하는 파나막스급 벌크선에 큰 파장을 미쳤다. 발틱거래소의 28일 파나막스 지수는 전년 동기 대비 41% 급락, 2020년 5월 이후 최저치를 기록했다. 발틱거래소가 평가한 파나막스급 평균 스팟운임은 지난 3개월 동안 37% 떨어져 하루 7,000달러 아래로 추락했다. Bimco에 따르면 국가별로 브라질보다는 미국의 대 중국 수출이 더 크게 줄었다. 중국 해상 수입량의 47%를 차지하는 브라질은 29%, 총 선적량의 22%인 미국은 57%가 각각 감소한 것으로 나타났다. Bimco는 "물량 급감에도 불구 브라질 곡물에 대한 선호도가 높아 상대적으로 화물 톤마일이 길어져 어느정도 물량 급감을 상쇄했다"고 분석했다. 통상적으로 파나마 운하가 정상적으로 역할할 경우 브라질-중국 항로가 미국-중국 노선보다 약 4분의 1 정도 더 긴 것으로 여겨진다. Bimco 해운부문 애널리스트인 필리페 고베이아(Filipe Gouveia)는 "중국이 지난해 기록적으로 옥수수와 밀을 많이
홍해를 운항 중이던 중국 컨테이너선에 화재가 발생, 선원들이 긴급 탈출하는 소동이 벌어졌다. 소식통들에 따르면 화재는 28일 자정 무렵 발생했으며, 화재 원인은 후티 반군의 공격이 아니라 컨테이너선 내 발화에 의한 것으로 추정된다. 해상보안업체인 암브레이(Ambrey)는 선박의 정지 영상을 관찰한 뒤 "(화재가) 위험한 화물의 폭발과 관련있다"고 전했다. 화재가 발생한 선박은 2022년 중국에서 건조된 1,930TEU급 'ASL 바우히니아(Bauhinia)호'다. 선주는 상하이의 ASL(Asean Sea Lines)이고, 선박검사는 일본 ClassNK가 맡았다. ASL 바우히니아이호는 지난 22일 두바이의 제벨알리항에서 출항해 수에즈 운하를 향해 운항하던 중 예멘 호데이다에서 북서쪽으로 약 122해리(226km) 떨어진 해상에서 화재가 발생했다. 승무원들은 화재가 발생하자 배에서 탈출, 인근을 운항 중이던 다른 선박에 의해 전원 구조됐다.
프랑스 선급 BV(Bureau Veritas)와 스위스 SGS 간 합병이 결렬됐다. BV는 27일 "테스트와 검사, 그리고 인증 부문에서 통합의 가치에 대한 믿음이 서로 강했지만 협상이 중단됐으며, 합의에 도달하지 못했다"고 밝혔다. BV와 SGS 합병은 총 3,200만 유로(330억 달러) 규모로, 성사될 경우 세계 최대 선급인 노르웨이의 DNV에 맞설 만큼의 초대형 선급이 탄생한다는 점에서 업계로부터 큰 관심을 받았다. 두 선급은 지난 15일 합병 논의를 확인한 바 있다. BV는 이전부터 합병 파트너를 물색해온 것으로 알려졌다. 지난해에는 영국선급인 로이드 레지스터(Lloyd's Register)에 인수 제안을 한다는 루머가 나돌기도 했다.
대만 에버그린(Evergeen)이 발주 예정인 초대형 컨테이너선 11척 수주 조선소로 한화오션이 유력하게 거론되고 있다. 소식통들에 따르면 에버그린 발주분 수주 가능성이 높은 조선소로 한화오션과 중국 광저우조선소가 유력하며, 두 조선소가 11척을 나눠 수주할 가능성도 있다. 앞서 지난해 11월 에버그린은 한국과 중국, 그리고 일본 조선소에 2만 4,000TEU급 메탄올 이중추진 컨테이너선 11척에 대한 신조방안을 타진한 바 있다. 이들 선박의 척당 신조가격은 2억 5000만 달러 내외로 예상되며, 이 경우 총 발주금액은 약 4조 원(27억 5000만 달러)이 된다. 한편 에버그린은 최근 이들 11척 건조와 관련, 조선소 측에 메탄올 이중추진방식을 LNG 이중추진방식으로 전환하는 방안을 요청한 것으로 전해졌다. 에버그린의 이같은 입장변화는 도널드 트럼프 미국 대통령의 잇따른 새로운 행정명령에 의해 친환경 연료생산에 대한 자금조달이 중단될 위험성이 높아진 것과 무관치 않은 것으로 관측된다. 2023년만해도 신조선 대체연료로 메탄올이 큰 인기였다. 에버그린도 지난해 6월 중국 CSSC그룹 계열의 황푸웬총조선소에 6척의 2,400TEU급 메탄올 이중추진 컨테이너선을
홍해 운항을 먼저 시도할 선사로 여겨져온 프랑스 CMA CGM가 홍해 운항을 보류했다. CMA CGM은 25일 성명을 내고 이스라엘과 하마스 간 휴전협정 이후 이 지역이 보다 안정적으로 변화했다고 생각하지만 홍해 운항을 계속 피할 것이라고 밝혔다. 메이저 선사들은 이란의 지원을 받는 후티 반군이 2023년 11월 이후 100건 이상의 선박 공격을 감행한 홍해로의 복귀에 대해 여전히 유보적인 입장을 취하고 있다. 이런 상황에서 싱가포르의 라이너리티카(Linerlytica)는 CMA CGM이 시험적으로 이달 말 아시아로 향하는 1만 1,388TEU급 'CMA CGM 콜룸바(Columba)호'(2011년 건조)를 홍해 항로에 투입할 예정이라고 전한 바 있다. 이 서비스는 중국의 Cosco 등과 공동 운영하는 것이다. CMA CGM은 그러나 이날 성명에서 "안정성 제고가 '긍정적이지만 미약한 신호'이며 안전이 최우선"이라며 "희망봉 운항을 포함해 당분간 대체경로를 우선시할 것"이라고 밝혔다. 그러면서 "보안 및 글로벌 선대 운영 상황에 따라 조정이 사례별로 이뤄질 수 있다"고 여지를 남겼다.
컨테이너 스팟운임 급락세가 가속화되고 있다. 드류리(Drewry)의 이번 주 WCI는 FEU 기준 상하이-LA 노선의 스팟운임이 전주 대비 8% 하락해 4813달러, 상하이-뉴욕 구간은 7% 떨이진 6377달러에 각각 마감됐다. 제네타(Xeneta)의 XSI 태평양항로 지수는 3% 하락해 FEU당 5,162달러를 기록했다. 낙폭이 가장 큰 노선은 아시아-유럽 구간이었다. WCI의 상하이-로테르담 노선은 FEU 기준 지난주 대비 19% 하락한 3,434달러를 나타냈다. 이는 전년 동기 대비 약 31% 떨어진 것이다. 상하이-제노아 노선은 전주 대비 10% 하락해 FEU당 4,562달러를 기록했다. 업계에선 후티 반군의 홍해 운항 선박에 대한 공격중단 선언이 향후 몇 주 간 컨테이너운임에 가장 큰 영향을 미칠 변수라는 반응이다. 씨 인텔리전스(Sea-Intelligence) CEO인 앨런 머피는 "이스라엘과 하마스 간 휴전 후 수에즈 항로로 점차 복귀하게 되면 운임은 폭락할 것"이라며 "선사와 선사주식 투자자들에게 이 휴전은 나쁜 소식"이라고 말했다.
HD현대마린솔루션의 AI 기반 최적 항로 솔루션 ‘오션와이즈(OceanWise)’가 국내 해운사 선박에 최초로 적용된다. HD현대 해양 종합 솔루션 기업 HD현대마린솔루션은 최근 SK해운 및 현대글로비스와 이들 해운사들이 운영 중인 일부 선박에 오션와이즈를 공급하는 계약을 체결했다고 23일 밝혔다. 오션와이즈는 빅데이터와 AI 알고리즘을 활용해 선박의 현재 위치에서 최적의 항로를 제시, 연료 소모량과 온실가스 배출을 최소화하는 탈탄소·경제운항 솔루션이다. 앞서 HD현대마린솔루션은 지난해 4월부터 HD현대오일뱅크와 업무협약을 맺고 오션와이즈의 실제 효용성을 검증해왔다. 총 13개 구간, 10만 6천km에 이르는 항해를 통해 이뤄진 성능 시험에서 오션와이즈는 평균 5.3%의 연료 절감 효과가 있는 것으로 확인됐다. 이는 연간 1만 톤의 연료를 사용하는 선박 1척이 약 3억 5천만 원의 연료비를 절감할 수 있는 수치다. HD현대마린솔루션은 실증 작업의 정확도와 객관성을 높이기 위해 운항 데이터만을 단순하게 비교하는 기존 방식에서 탈피, 세계 최초로 ‘쌍둥이 선박’ 검증 방식을 활용했다. 이 방식은 비교대조군의 선박과 동일 구간을 동시에 운항하고, 다음 구간에서는
춘절을 앞두고 케이프사이즈 스팟 용선료가 23일 하루 9,000달러 아래로 추락했다. 화물량은 안정적으로 유지되고 있지만 춘절을 앞두고 용선 수요가 줄어들었기 때문이다. 수요 감소는 특히 태평양 항로에서 두드러졌다. 5개 주요 벤치마크를 기준으로 한 평균 케이프사이즈 스팟 용선료는 23일 전날보다 1285달러 떨어진 하루 8,967달러로 평가됐다. 호주의 리오 틴토(Rio Tinto)는 1월 중순부터 태평양 항로의 케이프사이즈 스팟시장에서 활동 중인 유일한 대형 광산업체이며, 케이프사이즈 운항 일정도 폴라리스쉬핑이 보고한 몇 건을 제외하면 찾기가 어려운 실정이다. 리오 틴토는 지난 22일 호주산 철광석을 싣고 중국으로 가는 케이프사이즈급 벌크선을 계약했다. 운임은 톤당 6.20달러로 책정됐으며, 2월 10일부터 선적을 시작하게 된다.
부산항 신항 6부두 터미널운영사인 부산컨테이너터미널(BCT)가 MSC의 미주, 유럽 항로 물량을 신규 유치했다. 이로 인해 부산항 신항에는 터미널운영사 간 '전운'이 감돌고 있으며, "하역료 덤핑을 막아야 한다"는 우려의 소리가 커지고 있다. BCT는 다음달 첫 주부터 MSC의 유럽 노선 'LION 서비스'를 시작으로 총 5개의 주요 노선 물량을 받으며, 일부 미주 노선에서는 Zim과의 공동운항도 이뤄질 전망이다. 이번 물량 유치로 BCT는 연간 약 100만 TEU를 추가 확보한 것으로 추산된다. 2025년 개장 이후 4년 간 물량 부족으로 고전해온 BCT가 세계 최대 선사인 MSC 물량을 가져감으로써 다른 터미널운영사에는 물량확보 비상이 걸렸다. 부산항 신항에 들어오는 물량이 어느정도 한정돼 있기 때문이다. '하역료 덤핑'에 대한 우려도 커지고 있다. 한 관계자는 "MSC의 경우 지분이 있는 PINT나 이와 인접한 터미널에서 물량을 처리하는 것이 비용문제 등 여러가지로 유리한데도 굳이 BCT를 선택했다"며 "BCT가 파격적인 하역료를 제안했을 가능성이 높다"고 말했다.
현대LNG해운이 올해 첫 LNG선 해체매각 선사로 기록됐다. 소식통들에 따르면 현대LNG해운은 증기터빈구동식 모스형 LNG운반선 '현대 그린피아호'(1996년 제작)를 싱가포르에서 해체매각했다. 12만 5,000cbm급인 이 빈티지 LNG선의 매각가격은 ldt당 635달러, 총 1,930만 달러로 알려졌다. 현대 그린피아호는 이달 초 시장에 매물로 나왔으며, 지난 15일 입찰이 요청됐다. 현대LNG해운은 이외에도 12만 5,182cbm급 LNG운반선 '현대 유토피아호'(1994년 건조)를 보유하고 있어 추가로 해체매각할 가능성이 점쳐진다.
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UPDATE: 2025년 07월 07일 14시 19분
