머스크(Maersk)가 최근 화주들에게 예상치 못한 파업으로 인해 로테르담 허치슨 델타II(Hutchinson Port DeltaII)터미널을 기항지에서 제외한다고 통보했다. 로테르담항의 FNV Havens와 CNV 노조는 지난해 하반기부터 항만자동화 문제를 놓고 터미널운영업체인 허치슨과 분쟁을 빚어왔다. 그러다 9일 파업에 들어가 11일 파업이 끝났으며, 허치슨은 결국 파업기간에 터미널게이트를 닫아야만 했다. 작업이 재개된 뒤에도 처리 속도가 늦어지고, 수시로 게이트가 닫히는 등 파행이 이어지고 있다. 허치슨 델타II터미널에서의 노사협상은 지난해 11월에 시작됐지만 갈등을 빚으면서 추가 파업 가능성이 높아지고 있다. 이로 인해 이미 아주 '혼잡'한 로테르담항의 사정이 더욱 악화되고 있는 것으로 전해졌다. 물류업체인 Contargo는 12일 로테르담항의 '혼잡'으로 운송이 76시간 지연되고 있다고 보고했다. 허치슨 델타II터미널은 2000년 문을 열었으며, 로테르담항 전체 컨테이너의 최대 1/4을 처리하고 있다. 허치슨포트는 2021년 이 터미널을 APM터미널로부터 매입했으며, 연간 처리용량은 330만 TEU다.
유럽연합(EU)의 탈탄소화 규제가 엄격해지자 정기선사들이 탄소배출 관련 추가요금을 두 배로 인상했다. 프랑스 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 선사들이 탄소배출권 비용 상승을 상쇄하기 위해 아시아에서 유럽으로 향하는 선박에서 연간 최대 150%에 달하는 추가요금을 부과하고 있다. 추가요금은 선사가 이산화탄소 배출량의 70%를 충당하기 위해 탄소크레딧을 구매하도록 요구하는 유럽배출량 거래시스템(ETS) 비용을 충당하기 위해 필요한 것이다. 하지만 알파라이너는 올해 화주들에 부과된 추가요금은 상쇄 수준을 넘어섰다고 지적했다. 그러면서 선사들이 아시아~유럽 항로에서 탄소배출량 추가요금으로 이득을 챙기는 것은 아닌지 재검토가 이뤄질 가능성이 높다고 진단했다. 알파라이너에 따르면 중국의 Cosco쉬핑은 이번 분기에 최대 150%에 달하는 탄소배출 관련 추가요금을 부과했다. 머스크와 하팍로이드는 각 130%, 83%씩 올렸고, HMM과 ONE는 각 100%, 91%의 추가운임을 부과했다. Cosco쉬핑이 TEU당 메긴 71유로의 추가요금은 아시아~북유럽 노선 운임인 TEU당 1,805유로의 운임에 비해 결코 무시할 만한 수준이 아니다. 알파라이너스는 "선사들의
미국 투자은행인 제퍼리스(Jefferies)가 VLCC 업황 전망을 상향조정하면서 "이제 다시 VLCC에 투자할 때"라고 밝혔다. 제프리스는 올해와 내년 VLCC 예상 운임을 업그레이드했다. 제프리스의 해운부문 수석 애널리스트인 오마르 녹타(Omar Nokta)는 '놓치고 싶지 않은 VLCC 파티'라는 제목의 리포트에서 "미국의 제재 강화로 가용 유조선대가 매주 줄어들고 있다"면서 "하지만 석유 시장에서는 여전히 이들 선대가 동일한 배럴의 석유를 운송하고 있다"고 지적했다. 제퍼리스는 VLCC 투자확대 주장의 근거로 글로벌 VLCC 선대를 들었다. 제프리스에 따르면 글로벌 VLCC 선대는 총 906척이며, 이 중 18척은 장기저장시설로 이용되고 있다. 따라서 실제 VLCC로 운영되는 척수는 888척이며, 이 중 10%인 95척은 미국의 제재를 받고 있다. 또 45척은 이란산 배럴을 운반한 혐의로 감시 중이다. VLCC는 전 세계에서 운송되는 총 40m bpd의 원유 중 하루 2200만 배럴을 처리하고 있다. 이 중 규정을 준수하는 VLCC는 2000만 배럴을, 소위 '그림자 함대'는 대부분 이란산 200만 배럴을 각각 실어나르고 있다. 여기다 미 재무부의 O
인도 정부가 컨테이너선사 '바라트 컨테이너라인(Bharat Container Line)' 설립을 추진하고 있다. 인도 항만·해운·수로부 장관인 사르바난다 소노왈은 현지 언론에 "새 정기선사인 바라트라인이 약 100척의 컨테이너선을 매입하거나 용선할 예정"이라고 말했다. 인도 정부가 책정한 30억 달러 규모의 해양개발기금에 맞게 공공 및 민간 기관이 비슷한 규모로 이 사업에 자본을 투자하게 된다. 이같은 거대 정기선사 설립안은 최근 몇 년 동안 컨테이너화물 증가와 수용능력 부족으로 어려움을 겪어온 인도 물류업체로부터 큰 호응을 받고 있다. 첸나이에 본사를 둔 화물운송업체 글로티스(Glottis Limited)는 "바라트라인 설립은 해외선사에 대한 의존도를 줄여 자립 운송 인프라에 투자하는 해상전략의 대전환을 의미한다"고 밝혔다. 정부 지원과 민간의 참여로 성사될 바라트라인 설립은 인도의 무역 효율성은 물론 글로벌 해운산업에서의 경쟁력을 크게 높일 것이란 기대를 받고 있다. 현재 인도의 컨테이너선대는 아주 초라한 수준이다. 최대 선사인 인도해운공사(SCI, Shipping Corporation of India)도 단지 2척의 컨테이너선을 소유하고 있으며, 운영
해체매각된 'HL 평택호'가 방글라데시 해체업자로부터 스크랩이 거부당하는 일이 발생했다. 해체가 거부된 것은 아주 드문 일이다. 업계에 따르면 13만 600cbm급 멤브레인형 선박 'HL 평택호'(옛 한진 평택호, 1995년 건조)가 최근 해체작업을 위해 방글라데시 해체장으로 입항하려다 거부당했다. 업계 관계자는 "탱크 단열재 폐기의 어려움 때문"이라며 "HL 평택호의 펄라이트 단열재 비중이 높은 것이 거부의 원인"이라고 전했다. 펄라이트는 폴리스티렌의 과립 형태처럼 보이며, 가열하면 팽창하는 성질을 갖고 있다. HL 평택호의 구조물에는 약 3,000톤의 펄라이트가 함유돼 있는 것으로 알려졌다. 선령 30년의 노후 증기터빈식 LNG운반선인 HL 평택호는 에이치라인해운이 지난해 12월 해체매각한 선박이다.
HMM이 지난해 3.8조 원의 순이익을 달성하며 코로나 특수였던 2022년, 2021년에 이어 세 번째 어닝 서프라이즈를 실현했다. HMM이 11일 잠정집계해 발표한 2024년 영업실적에 따르면 연결기준으로 매출액은 전년대비 39.3% 증가한 11조 7002억원, 영업이익은 500.7% 증가한 3조 5128억원, 순이익은 290.3% 증가한 3조 7807억원이었다. HMM의 올해 실적과 주가에 대한 증권가의 전망은 어떨까. 주요 6개 증권사의 리포트를 요약했다. ■미래에셋증권, "과도한 우려는 시기상조" 류제현 애널리스트는 HMM이 지난해 실적을 통해 이익 체력을 증명했다고 평가했다. 2024년 크게 상승했던 컨테이너 운임(SCFI)은 2월 둘째 주 기준 2,000pt를 하회하는 1,897pt로, 7월의 고점 대비 49% 하락한 상태다. 동부 항만 파업 가능성과 트 럼프 관세 정책에 대비한 조기 선적 수요가 둔화되면서 공급 부담이 확대되고 있다. 춘절 이후 수요 감소와 트럼프의 관세 정책 변화에 대한 관망세가 지속되면서 당분간 시황 부진이 이어질 전망이다. 시간은 걸리겠으나, 수에즈 운하 운항 재개에 따른 톤마일 수요 감소 가능성도 존재한다. 시황 부진 우려
인천항만공사(IPA) 상해대표부는 12일 부산항만공사(BPA) 상해대표부와 공동으로 중국 주재 국적선사 대표들을 초청해 인천·부산항 설명회를 개최했다고 밝혔다. IPA는 팬오션, HMM 등 10개 국적선사의 중국 주재 법인장들을 대상으로 ▴지난해 인천항 물동량 주요 통계 ▴중국을 비롯한 세계 해운·항만 시장 주요 이슈와 전망 ▴올해 주요 사업계획 ▴인천항 인프라 최신 동향을 공유했다. IPA 상해대표부 남광현 수석대표는 “지난해 중동발 해상운임 급등, 미·중 무역분쟁 격화 등 악재에도 불구하고 해외 현장에서 인천항 물동량 증대에 기여한 국적선사들의 노력에 감사드린다”라며, “이번 설명회에서 공유된 각 선사의 올해 운항계획과 항로별 주요 이슈를 참고해 더 많은 선박이 인천항에 기항할 수 있도록 선사별 맞춤 인천항 마케팅을 추진함으로써, 인천항 컨테이너 물동량 360만TEU 달성에 기여할 것”이라고 말했다. 한편, 지난해 인천항과 중국 항만 간 컨테이너 물동량은 216만TEU로, 이는 지난해 203만TEU에서 약 6.1% 증가한 수치다.
한국해양교통안전공단(KOMSA)이 최근 5년(’19~’23년)간 인명피해가 발생한 해양사고를 자체 분석한 결과, 구명조끼 착용 여부가 확인된 전체 해양사고 사망‧실종자의 약 81%가 구명조끼를 착용하지 않은 것으로 나타났다. 사망‧실종자 구명조끼 착용 현황은 착용자가 44명(19.0%), 미착용자가 187명(81.0%)이었다. 최근 5년간 선박 용도별 해양사고 사망·실종자는 어선(428명), 비어선(90명), 수상레저기구(19명) 순으로 많았다. 특히 해상추락 사고의 경우, 최근 5년간 구명조끼 착용 여부가 확인된 사망·실종자 수는 총 60명으로 약 95%(57명)가 구명조끼를 착용하지 않은 상태에서 사고를 당한 것으로 나타났다. 또한, 해양경찰청에 따르면 해양사고와 별도로 지난 5년간(’20~’24년) 레저활동 등으로 발생한 연안사고 피해자 중 구명조끼 미착용률은 87.1%, 연안사고로 인해 발생한 사망자 중 구명조끼 미착용률은 91.9%로 나타나 구명조끼 착용에 대한 중요성이 더욱 강조되고 있다. 연근해어선의 경우, 조업 중 좁은 공간에서 반복적인 동작이 잦아 부피가 큰 고체식 구명조끼 착용 시 활동성 제약으로 상시 착용률이 저조한 편이다. 현행법상 수상
그리스의 판테온 탱커스(Pantheon Tankers)가 5년만에 한국 조선소로 돌아온다. 소식통들에 따르면 판테온 탱커스는 스크러버가 장착된 15만 8,000dwt 수에즈막스급 원유운반선 2척을 약 1억 7,600만 달러에 신조키로 HD현대중공업과 건조의향서를 체결했다. 이들 선박은 2026년 말과 2027년 상반기에 각각 인도될 예정이다. 판데온과 HD현대중공업 간 거래는 10년 만이다. 마지막 거래는 2015년으로, 당시 판테온은 VLCC와 수에즈막스급 유조선을 동시에 발주했다. 판테온과 한국 조선소 간 마지막 거래는 2020년이다. 판테온은 당시 삼성중공업에 수에즈막스급 유조선 2척을 발주했다. 이후 판테온은 중국 조선소에 주로 신조선을 발주해왔다. 현재 중국 다롄조선소와 Cosco중공업 양저우조선소에서 각각 판테온이 발주한 2척의 VLCC와 4척의 아프라막스급 유조선을 건조 중이다. 업계 관계자는 "가격 차이가 크지 않다면 여전히 많은 선주들이 중국 조선소보다는 한국 조선소를 선호한다"며 "이번 판테온의 한국조선소 복귀도 이런 측면에서 봐야 할 것"이라고 말했다. 2013년 설립된 판테온은 현재 9척의 VLCC, 9척의 수에즈막스급 유조선, 7척의
컨테이너운임이 급락하는 가운데 홍해 문제로 컨테이너운임 선물이 급등하면서 나흘째 초강세를 이어갔다. 컨테이너운임 지수 FBX(Freightos Baltic Global Container Index)는 11일 아시아발 미국 및 유럽 노선에서 물량감소로 85포인트 하락한 3,294를 기록했다. 특히 아시아~북유럽 노선 운임이 크게 떨어져 FEU당 3,081달러를 나타냈다. 이는 지난달 9일의 5,777달러에 비해 47%나 낮아진 것이다. 업계 관계자는 "이스라엘과 하마스 간 휴전으로 수에즈 운하 통항이 재개될 것이란 예상으로 운임이 하락한 것"이라고 말했다. 하지만 중동평화 프로세스의 중단으로 인해 희망봉을 도는 아프리카 항로 이용이 올 연말까지 계속될 것이란 기대감이 다시 커졌다. 투자은행 제프리스(Jefferies) 보고서에 따르면, 컨테이너 선물가격은 나흘 연속 큰 폭의 상승세를 기록했다. 11일 2월-12월 선물환율은 6% 상승했다. 앞서 10일과 7일에 모두 10% 뛰었고 6일에는 6% 상승했다. 라이너리티카(Linerlytica)에 의하면 수에즈 운하로의 신속한 복귀에 대한 기대감이 무너지면서 2025년 12월 계약물이 53%나 급등했다. 제퍼리스는
주소 :(07237) 서울특별시 영등포구 국회대로 68길 17, 1001호(여의도동,해운빌딩)
등록번호: 서울 아55139 | 등록일 : 2023년 10월 26일 | 발행인 : 이주환 | 편집인 : 이주환 | 전화번호 : 02-835-7003
Copyright @해양통신 Corp. All rights reserved.
UPDATE: 2025년 07월 06일 20시 30분
