대선조선 영도조선소의 매각 우선협상대상자로 부산지역 조선기자재업체인 한라IMS가 결정됐다. 업계에 따르면 대선조선 채권단은 대선조선 영도조선소 매각의 우선협상대상자로 한라IMS를 선정하고 이를 공식 통보했다. 한라IMS는 선박 자동화·계측시스템 분야의 대표적인 기자재 기업으로, 이번 인수 추진은 단순한 자산 매입이 아니라 “조선+MRO 결합형 전환 전략”의 일환으로 평가된다. 이번 매각은 최근 미국발 조선 부흥 프로젝트인 MASGA (Make American Shipbuilding Great Again)가 가시화되면서, 선박 MRO(정비·보수·운영) 역량을 확보하려는 국내 기업들의 관심이 높아진 가운데 진행됐다. 영도조선소는 HJ중공업 조선소와 인접해 있으며, 해양플랜트 및 수리조선 시설로의 전환 잠재력이 높다. 부지 일부는 상가 및 비조선용 시설로 활용되고 있으나,용도 전환 제약으로 인해 산업 기능 중심의 활용이 유력하다. 이에 따라 업계에서는 “한라IMS가 영도조선소를 수리조선·개조(MRO) 중심 거점으로 재편할 가능성이 크다”는 관측이 힘을 얻고 있다. 대선조선은 2년 넘게 검토해온 영도조선소 매각이 본격화되면서 경영 정상화 로드맵에 속도를 내게 됐다.
HMM(대표이사 사장 최원혁)이 한화그룹 4개 계열사(한화파워시스템, 한화오션, 한화에어로스페이스, 한화시스템), KR(한국선급)과 ‘차세대 무탄소 추진체계 공동 개발 위한 기술협력 MOU’를 체결했다고 22일 밝혔다. 부산에서 열리고 있는 ‘국제조선 및 해양산업전(KORMARINE 2025)’의 한화오션 부스에서 22일 진행된 협약식에는 HMM, 한화그룹, KR 임직원 30명이 참석했다. ‘차세대 무탄소 추진체계’는 암모니아 가스터빈(GT)과 연료전지(Fuel Cell)를 통해 만들어낸 전력으로 선박을 운항하는 시스템이다. 암모니아 가스터빈은 무탄소 연료인 암모니아를 연소해 전력을 생산하며, 연료전지는 산소와 수소가 결합하는 화학반응을 통해 전력을 생산하기에 탄소를 전혀 배출하지 않는다. 참여사들은 중소형 컨테이너선 운항에 적합한 시스템 개발, 더 나아가 무탄소 추진체계를 활용한 새로운 개념의 선박 개발까지 공동 추진할 계획이다. 이번 프로젝트에서 한화그룹은 암모니아 가스터빈, 연료전지 등 추진체계 개발을 진행하고, HMM은 선박 운항 경험을 바탕으로 실증을 수행한다. KR은 안전성 검토, 규제 요건 자문 등 국제 인증 취득을 위한 협력을 이어갈 예정이다.
현대글로비스가 주요 선박 기술 분야에서 국제 인증을 연이어 획득하며 선박 안전 기술혁신 행보를 이어가고 있다. 현대글로비스는 22일 부산 벡스코에서 개최된 조선·해양 산업 전문 전시회 ‘코마린 2025’(KORMARINE 2025)에서 한국선급(KR)으로부터 ▲전기차 화재 진압 장비 ‘EV 드릴 랜스’ 전동화 개념 승인(AIP, Approval in Principle) ▲선박 사이버보안 관리시스템(CSMS) 등 2건의 인증을 획득하고, ▲전기차 운송 안전규격 ‘EV 노테이션(EV Notation)’ 기준 공동 개발 업무협력(MOU)를 맺었다고 23일 밝혔다. 이번 성과는 글로벌 전기차 운송 확대와 해상 디지털 위협에 대응한 선제적인 성과로, 향후 해상 운송의 안전성을 한층 높일 것으로 기대된다. ‘EV 드릴 랜스’ 전동화 개념승인 획득으로 기술 타당성 검증 현대글로비스는 전동화 기술을 적용한 전기차 화재 진압 장비 ‘EV 드릴 랜스’ 설계안에 대해 한국선급으로부터 개념승인을 획득했다. 개념승인은 혁신적 기술이나 새로운 설계 개념 적용에 있어 국제 규정과 선급 기준에 원칙적으로 부합함을 확인하는 절차로, 기술 개발 초기 단계에서 기술의 타당성과 안전성을 공식적
도널드 트럼프 대통령이 미국 조선업 부활을 위한 정책을 본격 추진하면서, 한국 조선소와의 협력이 새로운 시험대에 올랐다. 전문가들은 트럼프의 예측 불가능한 행보가 동맹국과의 협력 관계에 부담을 주고 있다고 지적했다. 22일 부산에서 열린 TradeWinds 글로벌 조선포럼에는 Arrow Shipbroking의 이아니스 쿠팔리타키스(Yiannis Koufalitakis)와 Stephenson Harwood의 커스티 맥하디(Kirsty MacHardy) 등이 참석해, 트럼프 행정부의 조선 정책이 국제 해운 시장에 미치는 영향을 논의했다. 트럼프 대통령은 올해 초 취임 이후 미국 조선업을 부흥시키겠다는 공약을 내세우며, 한국 조선소를 핵심 파트너로 지목했다. 그러나 정책의 방향성과 실행 방식이 자주 바뀌면서, 업계는 혼란을 겪고 있다. 특히 새로운 연료기술 도입과 관련해 선주와 조선소 간 갈등이 발생할 수 있다는 우려가 제기됐다. 미국의 항만 수수료 정책, IMO(국제해사기구)와의 기후 규제 협상, 중국과의 경쟁 구도 등 다양한 지정학적 변수들이 트럼프의 조선업 부활 전략에 영향을 미치고 있다. 일부 전문가들은 “트럼프의 IMO에서의 승리는 오히려 규제 지연을 초
최근 1,000만 달러를 초과하는 대형 화재 관련 보험 청구가 잇따르면서, 세계 주요 상호보험조합(P&I 클럽)들이 관련 규정을 강화하고 나섰다. 이는 잘못 신고된 위험 화물로 인한 선박 화재 사고가 빈번해지면서, 보험사들이 손실 방지를 위한 조치를 본격화한 것으로 풀이된다. 12개 주요 P&I 클럽은 최근 회원사에 발송한 회람을 통해, 화물 계약서상 위험 화물을 정확히 신고하지 않은 화주에게 책임을 전가할 수 없는 경우, 선주가 보험금 지급을 받지 못할 수 있다고 경고했다. 이는 화물 오신고로 인한 사고 발생 시, 선주의 보상 청구가 거절될 수 있음을 의미한다. 이번 조치는 2012년 북대서양에서 발생한 ‘MSC 플라미니아(MSC Flaminia)호; 화재 사고 이후 지속적으로 제기돼온 위험 화물 관리 문제에 대한 업계의 대응으로 해석된다. 당시 6,732TEU급 MSC 플라미니아호는 화염에 휩싸이며 막대한 피해를 입은 바 있다. 최근에는 대형 정기선사들의 지원을 받는 인공지능(AI) 기반 화물단속시스템이 도입되면서, 위험 화물 식별 및 관리에 대한 업계의 관심이 더욱 높아지고 있다. 이러한 기술적 조치와 함께 보험 규정 강화가 병행되면서 향
중국조선공사(CSSC) 산하 후동중화조선이 LNG운반선 생산 능력을 연간 10척 이상으로 확대할 계획을 발표했다. 이는 글로벌 LNG 수요 증가와 함께 중국 조선업계의 LNG선 기술 경쟁력에 대한 자신감 표출로 해석된다. 후동중화조선은 최근 LNG운반선 2척을 성공적으로 인도했으며, 비슷한 기기에 LNG선 2척 명명식과 3척 진수, 3척의 수로 투입을 완료했다고 밝혔다. 후동중화조선은 현재 50척 이상의 LNG운반선 수주 잔량을 확보하고 있으며, 이 중 24척이 건조 중이다. 업계 관계자는 “후동중화조선의 생산 확대는 아시아 LNG운송시장의 성장세를 반영하는 동시에, 중국이 고부가가치 선박 분야에서 입지를 강화하고 있다는 신호”라고 평가했다. 후동중화조선은 LNG선 건조에 있어 중국내 선도 조선소로 자리매김하고 있으며, 최근 몇 년간 LNG운반선 분야에서 지속적으로 기술 고도화와 생산 효율성 향상을 추진해왔다.
한국해양교통안전공단(KOMSA, 이사장 김준석)은 지난 22일 서울 신라호텔에서 열린 ‘제4회 중소선박 안전기술 포럼’에서 중소형 연안선박의 안전성 강화와 지속가능성을 위해 ‘2D(디지털, 탈탄소화) 기술’을 접목한 해외 사례를 공유했다고 23일 밝혔다. 이번 포럼은 국제해사기구(IMO)와 해양수산부가 공동 주최한 ‘2025 한국해사주간’의 공식 프로그램으로, 네덜란드와 노르웨이, 스웨덴과 필리핀 등 국내‧외 전문가 외에도 각국 선급과 중소선박조선소 관계자 등 140여 명(온‧오프라인)이 참석했다. 첫 번째 세션은 ‘디지털화: 데이터 기반 의사결정에서 스마트한 안전대책으로’를 주제로 ▲디지털 트윈 기반 안전 시뮬레이션과 AI 학습 체계를 적용해 사고위험을 실시간 감시하는 필리핀 여객선사의 ‘SAFEMODE’ 시스템 ▲선박 추진기관 상태를 실시간 분석하는 스웨덴의 AI 기반 정비기술(CBM) 등이 소개됐다. 공단은 국내 사례로서 ‘해양교통안전정보시스템(MTIS)’ 구축‧운영 현황을 발표했다. MTIS는 해양사고, 선박 운항정보, 기상데이터 등을 통합 분석해 항로별 사고위험을 예측하고, 자율형 선박 안전관리 서비스를 제공하는 AI 기반 빅데이터 플랫폼이다. 이어
미국이 지난 14일부터 외국산 선박에 항만 수수료를 부과하기 시작했음에도 불구하고, 중국에서 건조된 선박들이 여전히 미국 항만을 향해 활발히 운항 중인 것으로 나타났다. 특히 벌크선이 가장 큰 비중을 차지하며, 수수료 도입 이후에도 중국산 선박의 미국행은 줄지 않고 있다. 선박위치데이터에 따르면 항만수수료는 중국 국영정기선사인 코스코(Cosco)와 그 자회사인 OOCL, 그리고 외국산 자동차운반선사들이 가장 많이 납부하고 있다. 미국의 메기는 항만 수수료는 이들 업체에 대해서는 가히 '징벌적인' 수준으로 평가되고 있으며, 기항당 최대 160만 달러에 달하는 비용이 부과될 수 있다. 미국은 지난 10일 최종 규칙 변경을 발표한 후 단 4일 만에 현재의 항만 수수료를 시행했지만, 해운업계는 일부 혼선이 빚어지기도 했지만 새로운 요금 체계에 비교적 잘 적응하고 있는 것으로 보인다. 업계 관계자는 “항만 수수료 도입 이후에도 중국산 선박의 미국행이 지속되고 있다는 것은 단순한 규제만으로는 글로벌 해운 흐름을 바꾸기 어렵다는 것을 보여준다”고 평가했다.
상선용 원자력추진이 적극 검토되고 있다. 노르웨이선급(DNV)의 최근 보고서에 따르면 원자력은 2050년까지 상선 선단의 16%에 전력을 공급할 수 있는 경제적이고 실행가능한 대안이 될 수 있다. 이 보고서에서 DNV의 올레 크리스텐 라이스타드(Ole Christen Reistad)는 “친환경 연료의 높은 비용과 규제 불확실성으로 인해 해운업계는 원자력을 다시 고려하고 있다”고 밝혔다. 국제해사기구(IMO)는 오염이 심한 선박에 불이익을 주고, 그 자금을 친환경 기술에 재투자하는 탄소 부담금 제도를 통해 2050년까지 넷제로 해운을 목표로 하고 있다. 그러나 최근 열린 IMO 회의에서 일부 국가의 반발로 인해 관련 절차가 1년 연기되면서 정책 추진력이 약화됐다. 보고서는 다양한 시나리오를 분석한 결과, 넷제로 목표가 2070년으로 지연될 경우 원자력 선박 비중은 10%로 감소하며, 탈탄소화가 전혀 이루어지지 않을 경우 1%에 불과할 것이라고 전망했다. 보고서는 원자력추진 기술이 여전히 충돌, 좌초, 침하 등으로부터의 보호 문제와 보안·사보타주 위협 등 해결해야 할 장애물에 직면해 있다고 지적했다. 또한, 국제원자력기구(IAEA) 등 여러 기관과의 규제 협력이
한국 금융기관이 해운 분야에서 기후변화에 따른 자산 '좌초자산(Stranded Assets)' 위험에 가장 심각하게 노출돼 있다. 유니버시티 칼리지 런던(UCL) 에너지연구소는 3,000건 이상의 금융거래 데이터를 분석해, 총 3,780억 달러 규모의 해양 자산에 대한 금융구조를 파악했다. 이에 따르면 한국수출입은행(KEXIM)과 중국 자오샹쥐그룹(China Merchants Group)을 포함한 5개 금융기관이 해운 포트폴리오의 절반 이상을 화석 연료 운송업체에 집중 투자하고 있다. 유럽 금융기관들도 크게 다르지는 않았다. Standard Chartered, ABN AMRO, ING, SEB, Nordea 등은 포트폴리오의 1/3 이상을 화석연료 운송선박에 투자하고 있으며, BNP 파리바는 전체 투자액 90억 달러 중 20억 달러를 유조선과 가스선에 배분한 것으로 나타났다. UCL은 특히 LNG운반선이 높은 신조 비용과 전용 설계로 인해 공급과잉시 좌초자산이 될 위험이 크다고 지적했다. 이에 비해 벌크선은 곡물 등 수요가 증가하는 화물로의 전환이 가능해 상대적으로 위험이 낮은 것으로 평가됐다. 연구를 주도한 마리 프리코데 선임연구원은 “이번 분석은 해운 부
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