한국해양교통안전공단(KOMSA, 이사장 김준석)은 대한결핵협회와 함께 올해 하반기 전국 16개 지역(부산·인천 등)에서 총 26회에 걸쳐 어선원 1,743명을 대상으로 현장 건강검진을 시행한 결과, 어선원 보건관리의 구조적 취약 요인이 전국적으로 확인됐다고 7일(일) 밝혔다. 이번 검진에는 외국인 어선원 1,106명(63.5%)이 참여했다. 이번 검진은 의료 접근성이 낮은 항‧포구에서 이동검진 버스를 활용해, 검진‧결과 안내‧의료 상담‧치료 연계를 현장에서 원스톱 방식으로 제공했다. 검진 결과, 결핵 유소견자 15명(1.4%)을 조기에 확인해 즉시 추가검사를 하고 의료기관과 연계했다. 사례에 따라 치료비도 지원했다. 또한 호흡기·청력·근골격계 이상 등 직업 특성과 연관된 보건 문제도 다수 확인돼, 의료 상담 등 후속 조치가 이뤄졌다. 공단은 이번 검진이 어선원의 주요 보건 리스크를 현장에서 직접 파악한 중요한 근거가 되었다고 설명했다. 특히 외국인 어선원의 참여 비율이 63.5%에 달한 가운데, 이들의 언어·문화 장벽으로 인한 진단·치료 연계가 지연되는 사각지대도 확인됐다. 실제로 검진에 참여한 한 외국인 어선원은 “평소 검진을 받기가 어려웠는데 현장에서 바
아시아역내(Intra-Asia) 컨테이너 운임이 최근 수요 증가로 상승세를 이어가고 있으나 내년 초 수에즈 운하(Suez Canal) 복귀가 본격화될 경우 선복 과잉으로 인해 상승세가 꺾일 수 있다는 전망이 나왔다. 알파라이너(Alphaliner)는 최근 보고서에서 CMA CGM은 일부 서비스의 수에즈 운하 복귀를 이미 계획했으며, 하팍로이드 역시 홍해 항로 복귀 준비를 마쳤다고 분석했다. 베스푸치 마리타임(Vespucci Maritime)의 CEO 라스 옌센(Lars Jensen)은 “중국 춘절 직후가 복귀 최적 시점이 될 것”이라며 “상위 10개 선사가 수에즈 운하 운항을 재개하면 약 200만 TEU의 선복이 시장에 풀릴 것”으로 전망했다. 업계 관계자는 “중국과 인도의 제조업 PMI가 꾸준히 확장세를 보이며 아시아역내 수요를 견인하고 있다”며 “그러나 주요 선사들이 수에즈 운하 운항을 재개하면 대형 선박이 역내 시장으로 유입돼 운임 상승세가 급격히 둔화될 수 있다”고 말했다. 드류리(Drewry)의 공급망컨설턴트 슈트진 루벤스(Stijn Rubens)는 “이미 2023년 아시아역내에 32만 5,000TEU가 투입됐고, 2024년에는 39만 6,000 T
중국 벌크선 'Hua De 858호'(5,035dwt, 2008년 건조)이 대만해협에서 좌초해 선체가 두 동강 나는 사고가 발생했다. 현지 구조당국은 선원 12명을 전원 구조했으며, 사고 원인에 대한 조사를 시작했다. 사고는 지난 3일 오후 10시45분경 발생했으며, 선박은 해안에 좌초된 직후 선체가 파손됐다. 해운업계 관계자는 “이번 사고는 비교적 소형 벌크선에서 발생했지만, 해상안전관리와 항로 위험성에 대한 경각심을 다시 일깨우는 사건”이라고 말했다. 조선업계의 한 소식통은 “사고 선박이 비교적 오래된 배라는 점에서 구조적 결함 가능성도 배제할 수 없다”며 “조사결과에 따라 중국 연안 운항 선박에 대한 안전규제강화가 이어질 수 있다”고 지적했다. 사고 이후 현지 해사 당국은 잔존연료 유출여부를 조사하고 있으며, 환경 피해 가능성에도 주목하고 있다.
선사들의 컨테이너선 신조 발주가 연말까지 이어지며 2028년 인도 슬롯이 사실상 동이 났다. 컨테이너선사들은 장기용선계약을 바탕으로 공격적 발주에 나서고 있는 상황이다. 업계에 따르면 선사들의 발주는 지난달부터 이달 초까지 중단없이 계속되고 있다. 그리스의 해운재벌 조지 이코노무(George Economou)의 TMS그룹은 최근 중국 저우산창홍국제조선소(Zhoushan Changhong International Shipyard)에 1만 1,400TEU급 컨테이너선 8척을 추가 발주했다. 척당 가격은 1억 4000만 달러로, 2028년 인도 예정이다. 이는 올해 초 같은 조선소에 발주한 10척과 합쳐 총 18척 규모다. 이들 선박은 ZIM Line과 12년 장기용선계약을 맺었으며, 총 계약 규모는 23억 달러에 달한다. 또 싱가포르의 EPS(Eastern Pacific Shipping)은 중국 헝리중공업(Hengli Heavy Industry)에 6,000TEU급 선박 4척을 발주했다. 척당 가격은 7,900만 달러로, 2027년 말부터 2028년 사이 인도될 예정이다. 영국 선사 조디악 마리타임(Zodiac Maritime)은 중국 장쑤한통중공업(Jiangs
홍해 남쪽 바브엘만데브(Bab el-Mandeb) 해협에서 벌크선이 소형 보트(Skiff) 15척에 나눠 탄 해적들로부터 공격을 받는 사건이 발생했다. 피습은 5일 발생했으며, 선박은 바베이도스 국적 3만 1,896dwt급 ‘보빅(Bobik)호’(IMO 9317781)다. 소식통들에 따르면 선박에 동승한 민간 보안요원들은 소형 무장 보트와 총기로 교전을 벌였으며, 다행히 인명 피해는 보고되지 않았다. 보빅호는 교전 후 남쪽으로 항해를 이어갔다. 보안 전문가들은 이번 사건이 후티 반군의 공격일 가능성은 낮다고 분석했다. 현지의 한 보안소식통은 “후티 반군으로 보기에는 조직력이 부족했으며, 소말리아 해적의 소행으로 보인다"고 말했다. 업계 관계자는 "후티 반군의 장기간 활동 중단 이후 발생한 이번 사건은 선사들의 홍해 복귀 계획에 악영향을 줄 수 있다”며 “최근 바브엘만데브 해협과 수에즈 운하 통항량이 2년 만의 최고치를 기록했지만, 여전히 불안정한 상황”이라고 말했다.
아시아발 유럽·북미 항로 컨테이너 스팟운임이 선사들의 일반운임인상(GRI, General Rate Increase)과 FAK(Freight All Kinds) 요율 조정으로 반등했다. 하지만 시장에서는 상승세가 오래가지 못할 것이란 전망이 우세하다. 드류리(Drewry)의 이번주 WCI(World Container Index)는 지난달 말 하락세를 보였던 상하이-로테르담 노선 운임이 전주 대비 4% 상승해 FEU당 2,241달러를 기록했다. 상하이-제노바 노선은 15% 급등해 FEU당 2,648달러에 달했다. 제네타(Xeneta)의 XSI 지수 역시 유럽 항로 운임이 FEU당 평균 2,418달러, 지중해 항로는 FEU당 3,314달러로 각각 4%, 13% 상승했다. 오른긴 했지만 이같은 수치는 지난해 같은 기간 대비 절반 수준에 불과한 것이다. 2024년 12월 WCI 기준 운임은 FEU당 상하이-로테르담 구간은 4,775달러, 상하이-제노바는 5,496달러였다. 선사들은 12월 1일부로 새로운 FAK 요율을 발표했다. 이어 하팍로이드는 오는 15일부터 북유럽향 화물에 대해 FEU당 3,500달러, 지중해향은 4,200달러를 책정했다. MSC 역시 같은 날
포스코플로우(사장 반돈호)가 글로벌 공급망 재편의 대안으로 급부상한 ‘글로벌 사우스’ 지역 공략을 위해 태국 방콕과 베트남 호치민 지역에 법인을 설립하고 그룹의 공급망 안정화에 나선다. POSCO FLOW THAILAND는 지난 3일 태국 방콕에서 법인 개소식을 열고, 그룹사 물류 시너지 제고라는 설립 취지와 목표를 다시 한번 강조했다. 이번에 신설된 태국법인은 지난 2월, 포스코플로우와 태국 Kerry Siam Seaport(KSSP)와의 약 1년여에 걸친 전략적 파트너십의 결실로 태국 내 그룹사의 소재 및 제품의 운송, 보관, 하역 등의 물류 서비스를 제공하며 역내 신규 물량을 유치하고 운송수단 확대를 통한 수익성 제고에도 적극 기여할 것으로 기대된다. 이날 개소식에는 반돈호 사장, POSCO TCS 오홍섭 대표법인장 외 POSCO Thainox, POSCO Thailand PC, POSCO INTERNATIONAL (THAILAND)를 비롯해 현지 포스코 그룹 다수 관계자가 참석해 포스코플로우 법인의 개소를 축하했다. 한편 다음날 4일에는 베트남 호치민에서 POSCO FLOW VIETNAM 법인 개소식을 진행했다. 베트남은 포스코그룹의 7개 이상의 생산
SK해운과 에이치라인해운이 본사 부산 이전을 공식화했다. 5일 오후 SK해운(사장 김성익)과 에이치라인해운(사장 서명득)은 부산 코모도호텔에서 기자회견을 열고 본사를 부산으로 이전하겠다고 밝혔다. 이 자리에는 전재수 해수부 장관도 참석했다. 정부가 해수부 이전 방침을 밝힌 이후 해운 관련 대형 업체가 부산으로 본사를 옮기겠다는 의사를 공식적으로 표명한 것은 이번이 처음이다. SK해운은 1982년 설립 이후 원유와 석유제품, LNG·액화석유가스(LPG) 등 에너지를 수송하는 매출액 기준 국내 7위의 벌크선 선사다. 에이치라인해운은 2014년 한진해운 벌크부문을 바탕으로 설립되어 철광석, 석탄, 액화천연가스(LNG) 등 원자재와 에너지를 수송하는 매출액 기준 국내 10위의 벌크선 선사다. 에이치라인해운과 SK해운은 해양수도권 조성에 따른 동반 상승효과(시너지)를 바탕으로 회사를 한 단계 더 도약시키기 위해 본사의 부산 이전을 결정했다. 두 선사는 오늘 발표 이후 12월 내에 주주총회를 통해 정관을 변경하고, 내년 1월 본사 이전 등기를 마무리할 계획이다.
부산항만공사(BPA, 사장 송상근)는 4일 서울 여의도에서 열린 해양수산부 항만물류산업 혁신대회에서 우수상과 장려상을 각각 수상하며 3년 연속 수상의 성과를 달성했다. 우수상은 「지오펜싱(Geofencing) 기술 기반 가상 게이트(디지털 프리게이트) 구축」 사례로 도로 상의 가상게이트를 통해 항만 인근 교통정체를 해결한 성과를 인정받았다. 지오펜싱(Geofencing)은 공간에 가상의 경계를 설정하고, 사용자가 그 영역에 들어오거나, 나갈 때 알림 및 기능을 실행하는 위치 기반 기술이다. 부산항만공사는 부두 내 특정 지점에 보이지 않는 가상 경계를 설정하고 실시간 차량 위치데이터를 활용하여 화물차량을 자동 인지해 통행 대기, 병목, 혼잡 문제를 획기적으로 개선했다. 특히 AI 기반 GPS 보정기술을 적용해 이동 경로의 패턴을 분석, 학습하여 판단의 정확도와 시스템의 안정성을 크게 향상시킨 점이 높게 평가받았다. 장려상으로 선정된 「부산항 컨테이너 항만 기능 재편과 맞춤형 시설 개선」 사례는 재개발이 진행되고 있는 북항을 아시아 선사 거점항으로 재정립한 대표적 항만이동 모델로 평가됐다. 부산항만공사는 자성대 부두 이전을 통해 600여 명의 일자리를 보호하는
홍해 입구 바브엘만데브 해협(Bab el-Mandeb Strait) 통항량이 최근 2년 만의 최고치를 기록했다. 전문가들은 이를 “급격한 증가라기보다는 점진적 회복”이라고 평가했다. Lloyd’s List Intelligence가 집계한 자료에 따르면 11월 기준 바브엘만데브 해협을 통과한 선박은 전년 대비 50% 이상 급증했지만, 여전히 'Galaxy Leader호 사건'(2023년 11월) 이전 수준에는 못 미치고 있다. 업계 관계자는 “홍해 복귀에 대한 기대감은 커지고 있지만, 실제 회복은 더딘 흐름을 보이고 있다”며 “선사들은 여전히 보안 리스크와 보험료 부담을 고려해 신중한 태도를 유지하고 있다”고 말했다. 이 관계자는 “통항량 증가가 긍정적 신호임은 분명하지만, 글로벌 선사들의 전면 복귀까지는 시간이 필요하다”며 “특히 컨테이너선과 VLCC 운항은 여전히 제한적”이라고 덧붙였다. 현재의 통항량은 후티 반군의 공격 이전 대비 50% 이상 낮은 수준으로, 선사들은 항로 복귀를 검토하고는 있으나 보험·보안·운임 등 복합적 요인으로 주저하고 있는 상황이다. 전문가들은 “2026년 상반기까지 점진적 회복이 이어질 것”이라며 “선사들의 전략적 판단이 향후 운
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UPDATE: 2026년 01월 09일 14시 33분
