국제해사기구(IMO)가 해양환경보호위원회(MEPC)의 넷제로 프레임워크(Net-Zero Framework) 투표가 1년 연기된 가운데서도 지속가능한 해운을 위한 정책 추진을 멈추지 않겠다는 입장을 밝혔다. 아르세뇨 도밍게스 IMO 사무총장은 21일 글로벌 해양포럼에서 “현재 지정학적 분위기가 다소 변화했지만, 그것이 우리가 나아갈 길을 막는 것은 아니다”라며, “회원국들은 여전히 지침 마련과 NZF의 작동 방식에 대한 우려를 해결해야 한다”고 강조했다. 도밍게스는 지난주 런던에서 열린 협상에 대해 “외부 요인이 IMO 논의를 압도하고 있다는 것이 분명해졌다”고 평가하며, 지정학적 변수들이 해운 규제 논의에 영향을 미치고 있음을 인정했다. 이는 미국의 반대 캠페인과 일부 회원국의 기권으로 인해 MEPC 투표가 연기된 배경과 맞물린다. 유럽 회원국들은 그리스와 키프로스의 기권 이후 IMO 내 단결을 재건해야 한다는 목소리를 내고 있다. 이와 관련, 도밍게스는 “회원국 간의 신뢰 회복과 정책 조율이 향후 핵심 과제가 될 것”이라고 밝혔다. IMO는 오염을 유발하는 선박에 비용을 부과하고, 이를 친환경 기술에 재투자하는 방식의 탄소 부담금 제도를 통해 2050년까지
이란 국영 유조선들이 사흘간의 이례적인 자동식별시스템(AIS)신호 송출 이후 다시 ‘암흑 작전(Dark Operation)’에 돌입하면서 국제 해운 및 안보 전문가들의 궁금증이 증폭하고 있다. 해운정보분석업체 윈드워드(Windward)에 따르면 이란 국적 유조선 88척 중 52척이 지난 12일부터 14일까지 갑작스럽게 AIS 신호를 송출했다. 이는 일반적으로 30일 이상 AIS를 끄고 운항하는 이란 유조선의 관행과 맞지 않는 일이다. 윈드워드는 “이처럼 여러 지역에 걸쳐 동시다발적으로 AIS 송출이 재개된 것은 전례없는 일”이라며, “이란의 하르그섬, 인도네시아, 중국 인근 항구, 싱가포르 해협 등 다양한 항로에서 유조선의 위치가 포착됐다”고 전했다. 특히 최소 9척의 대형 유조선이 말레이시아 배타적 경제수역(EEZ)에서도 활발히 신호를 송출한 것으로 나타났다. 이 지역은 미국의 제재를 받은 이란산 원유의 부유식 저장시설과 선박 간 환적(STS)이 자주 이뤄지는 ‘핫스팟’이다. 그러나 AIS 송출은 오래가지 않았다. TankerTrackers.com에 따르면 지난 17일 기준으로 단 한 척을 제외한 모든 이란 국영 유조선이 다시 AIS 신호를 끄고 ‘암흑 상
현대글로비스가 국내 물류 산업의 현 주소를 분석하고 발전 방향을 공유하는 산학(産學) 협력의 장을 마련했다. 현대글로비스는 한국SCM학회, 한국로지스틱스학회와 공동 주최하고 물류산업진흥재단이 주관한 ‘2025 로지스틱스 이노베이션 세미나’를 서울 본사에서 개최했다고 22일 밝혔다. 이번 세미나는 ‘AI(인공지능)를 축으로 산업을 재편하는 AI 전환(AI Transformation∙AX)’을 주제로 기업과 학계 물류 전문가들이 관련 지식과 자원을 공유하기 위해 마련됐다. 참가자들은 물류 혁신을 토대로 국내 물류 산업이 국가 중추 산업으로서 더욱 성장해 나가야 한다는 것에 공감대를 형성했다. 본 세미나에 앞서 열린 프리 세미나에서 석혜성 홍익대 교수(한국SCM학회 이사)의 기조발언 이후 노제경 마스오토 부대표, 박진수 콜로세움코퍼레이션 대표, 배성훈 윌로그 대표가 자율주행, AI 등 첨단 기술이 물류 현장에 적용된 혁신 사례를 발표해 청중의 관심을 이끌었다. 이후 심재선 물류산업진흥재단 이사장, 정봉주 한국SCM학회장, 박민영 한국로지스틱스학회장의 환영사를 시작으로 본 세미나가 열렸다. 문성암 한국로지스틱스학회 고문(국방대 교수)이 좌장으로 진행을 맡았다. 정병
IMO(국제해사기구) 기후정책 회의가 사실상 결렬되면서, 전 세계 조선시장의 100억 달러 규모의 친환경 선박엔진 투자가 방향을 잃었다. 이 회의는 선박부문 최초로 ‘2050년 넷제로(Net-Zero)’를 위한 글로벌 탄소세 도입을 논의했으나, 도널드 트럼프 미국 대통령과 마르코 루비오 국무장관의 반대로 최종안이 부결됐다. 그 결과 해운업계는 ‘탄소중립을 향한 첫 국제적 틀’을 상실했고, 조선·해운업계는 다시금 “무엇을, 어떤 연료추진선으로 건조할 것인가”라는 근본적 질문에 직면했다. 미국의 투자은행 제프리스(Jefferies)의 애널리스트 오마르 녹타(Omar Nokta)는 20일자 보고서에서 “이번 사태로 약 100억 달러 규모의 친환경 엔진 투자가 재검토될 것”으로 전망했다. 그는 “IMO의 결의안 채택 실패는 신조선 발주 결정의 핵심변수였던 ‘연료에 대한 확신’을 다시 모호하게 만들었다”며, “선주들은 ‘이중연료 추진(Dual-Fuel Capable)’에서 ‘이중연료 대비(Ready)’ 사양으로의 전환을 추진할 가능성 이 높다”고 분석했다. 녹타는 또 “엔진 자체 계약의 취소는 어렵지만, 대형 선주들은 엔진 제조사와의 재협상을 통해 사양 조정을 시도할
글로벌 유조선시장이 부유식 저장 수요의 부활과 함께 새로운 강세 국면에 진입할 가능성이 제기됐다. 해운 부문 애널리스트들이 VLCC의 하루 운임이 20만 달러에 이를 수 있다는 전망을 내놓으며, 시장의 기대감이 한끗 치솟고 있다. 노르웨이의 해운분석기관 DNB는 최근 보고서를 통해 “VLCC 시장이 성수기로 접어들면서 운임이 이륙하고 있다”며, “부유식 저장이 경제적으로 타당한 수준에 도달한 것은 5년 만에 처음”이라고 지적했다. 이는 공급 과잉과 수요 둔화 속에서도 석유생산 전망이 장밋빛으로 유지되면서, 선주들이 저장 수단으로 VLCC를 활용하려는 움직임이 반영된 결과다. 시장 전문가들은 “강세장 퍼즐의 마지막 조각이 부유식 저장 공간의 형태로 도착했다”며, “이는 유조선을 통한 부유식 저장이 반년 만에 처음으로 경제적이 될 수 있는 길을 열어줬다”고 분석했다. 실제 일부 선주들은 저장 목적의 VLCC 운항을 고려하고 있으며, 이는 운임 상승의 주요 동력으로 작용할 전망이다.
한국해양교통안전공단(KOMSA, 이사장 김준석)은 해양수산부와 함께 ‘국가보조항로 여객선 서비스 매뉴얼’을 제작‧보급한다고 22일 밝혔다. 국가보조항로는 채산성이 낮아 민간 선사가 운항하기 어려운 노선에 정부가 재정을 지원해 유지하는 필수 해상교통망이다. 현재 전국 29개 항로에서 여객선 29척이 운항 중이며, 지난 한 해 동안 54만 명이 이용했다. 이번 매뉴얼은 국가보조항로 여객선을 단순한 운송수단이 아닌, 섬 주민의 생활권을 지탱하는 대중교통이자 공공서비스로 인식하고 마련됐다. 현장 종사자들이 국가보조항로 여객선 서비스의 가치를 공유하며, 스스로 품질 수준을 높일 수 있도록 설계된 점이 특징이다. 매뉴얼은 총 5개 편으로 구성됐다. ▲서비스 기본 원칙 ▲운항 단계별 서비스 표준 ▲교통약자 및 외국인 이용객 응대 요령 ▲긴급상황 대응과 응급처치(심폐소생술, 자동심장충격기 사용법 등) ▲고객 관리 및 불만 처리 절차로 구성됐으며, 상황별 표준 응대 예시도 수록해 현장 이해도와 적용력을 높였다. 공단은 국가보조항로 운영선사 6곳과 여객선 29척에 실물 매뉴얼을 보급할 계획이다. 운항관리자가 직접 각 선사를 방문해, 현장 종사자 약 150명을 대상으로 맞춤형
대만의 양밍(Yang Ming Marine Transport)이 최대 7척의 1만 3,000TEU급 컨테이너선 신조 계약을 추진 중인 것으로 알려졌다. 척당 신조가를 현 시세를 감안해 1억 8000만 달러로 잡을 경우 총 발주 규모는 최대 1조 8000억 원이 된다. 소식통들은 이 프로젝트가 현재 ‘준비단계’이며, 조만간 발주가 공식화될 것으로 보고 있다. 양밍의 이번 신조선은 LNG 이중연료추진시스템을 기반으로 하며, 향후 암모니아 추진기능을 추가할 수 있는 Ready 설계가 적용될 예정이다. 이는 양밍이 연료 전략을 다변화하고 탄소 배출을 줄이려는 장기적 대응책으로 풀이된다. 양밍해운은 최근 몇 년간 친환경 선박 도입에 적극적으로 나서고 있다. 업계 전문가들은 “암모니아 추진기능을 갖춘 LNG 이중연료 선박은 향후 연료시장의 불확실성을 헤지할 수 있는 전략적 선택”이라며, “양밍의 이번 발주는 기술적 유연성과 환경규제 대응력을 동시에 확보하려는 의도”라고 분석했다.
노르웨이 에너지메이저 에퀴노르(Equinor)가 LNG운반선 신조선 건조를 위한 조선소 선정 작업을 본격화하며, 한국의 한화오션이 유력 후보로 떠오르고 있다. 소식통들에 따르면 에퀴노르는 현재 2단계 입찰 절차를 진행 중이며, 한화오션을 LNG운반선 건조 파트너로 잠정 선정했다. 신조 LNG운반선은 17만 4,000㎥급 '2+2척'이다. 인도 시점은 2028년이 유력한 것으로 전해졌다. 최대 4척의 이들 신조선은 Hammerfest LNG 프로젝트에 투입된 기존 증기터빈 선박을 대체하게 된다. 이번 프로젝트에는 탄소 배출 저감과 에너지 효율성 향상을 위한 기술적 업그레이드가 포함될 전망이다. 이는 국제해사기구(IMO)의 기후 정책 지연과 관계없이 에퀴노르가 친환경 에너지 운송에 대한 지속적인 투자의지를 보여주는 사례로 평가된다. 에퀴노르는 뒤이어 실제 신조 계약을 통해 선박 사양과 인도 일정 등을 확정할 예정이다.
중국이 미국 소유 또는 운영 선박에 대해 항만 수수료를 확대 적용했지만 해운업계에 미치는 실질적 영향은 제한적인 것으로 나타났다. 해운분석기관 라이너리티카(Linerlytica)는 지난 14일부터 시행된 중국의 보복성 항만 수수료 정책에도 불구하고, 주요 정기선 서비스에는 큰 차질이 없다고 평가했다. 이번 조치는 미국 무역대표부(USTR)가 중국산 선박에 대해 부과한 수수료에 대한 맞대응으로, 중국은 미국인 최소 25% 이상 소유한 선박에 항만비를 부과했다. 이에 머스크(Maersk)와 하팍로이드(Hapag-Lloyd)는 태평양 횡단 TP7/WC5 서비스에서 미국 국적 선박 2척을 부산항으로 우회시키며 대응에 나섰다. 또 CMA CGM의 미국 자회사 APL이 운영하는 미국 국적 선박은 프랑스 본사의 중국 내 선박 건조 이력으로 인해 면제 대상이 된 것으로 알려졌다. 반면 미국 정기선사 맷슨(Matson)의 선박은 직접적인 영향을 받았다. 다만, 중국의 항만 수수료로 태평양 횡단 운임은 급등했다. 17일 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 상하이-미 서안 운임이 FEU당 1,936달러로 32% 상승했고, 상하이-미 동안 운임은 FEU당 16% 오른 2,853달러
5년 넘게 중단됐던 인천~중국 톈진 한·중 카페리항로의 새 사업자로 위동해운 컨소시엄이 선정됐지만 중국 측 사업자가 선정되지 않아 사업이 지연되고 있다. 앞서 해양수산부는 지난달 말 인천~톈진 항로의 외항정기여객운송 사업자 공모에서 단독으로 응찰한 위동해운 컨소시엄이 평가기준을 충족해 사업자로 선정됐다고 밝힌 바 있다. 위동해운 컨소시엄은 위동해운, 범주해운, DTC 등으로 구성됐다. 이 항로는 2020년 2월 기존 사업자 진천항운이 노후 선박으로 운항을 중단한 뒤, 대체 선박 확보 실패로 올해 2월 사업권이 취소됐었다. 업계 관계자는 “위동해운이 한중 카페리업계에서 중심적인 역할을 하는 선도적 선사인 만큼 이번 항로 복원으로 인천~톈진 간의 여객·물류도 크게 활성화될 것”이라고 말했다. 이처럼 한국측은 사업자 선정 등 순항하고 있지만 중국측 사업자가 아직 미정이어서 사업은 본궤도에 오르지 못하고 있다. 업계 관계자는 "중국측 사업자 선정이 끝나면 최소 6개월 가량 법인 설립, 사업계획 상호 협의 등을 거칠 것으로 예상되고, 뒤이어 신조선 발주가 될 것"이라고 말했다. 업계에서는 카페리 신조선에 2년이 걸리는 만큼 인천~톈진 항로에 카페리가 운항되는 시기는
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