브라질 최대 컨테이너항인 산토스항 입찰을 놓고 벌써 소송 제기 등 신경전이 빚어지고 있다. 소식통들에 따르면 올 연말 시작될 예정인 이 경매에 대해 머스크(Maersk)의 AMP터미널은 입찰규정을 놓고 브라질 법원에 소송을 제기했고, MSC의 항만운영업체 TiL 또한 법적 조치를 검토하고 나섰다. 산토스항을 관리감독하는 정부기관 안탁(Antaq)은 이달 초 항만 경매 계획을 발표했으며, 현재 산토스항에서 사업을 운영하고 있는 항만운영업체들은 입찰대상에서 제외할 것이라고 밝혔다. 낙찰업체는 산토스 신항 운영권을 25년 동안 확보하게 된다. 업계에 따르면 입찰을 희망하는 곳은 4곳 안팎으로 추산된다. 이 중 가장 적극적인 곳은 MSC와 머스크다. 산토스항의 기존 터미널을 공동운영하고 있는 MSC와 머스크는 브라질 국내 항만운영업체들의 반발에도 불구하고 브라질에서의 입지 확대를 위해 노력해왔다. APM터미널은 2023년 최대 10억 달러 투자계획을 발표했고, MSC도 투자확대에 긍정적인 입장을 나타냈다. 이에 2023년 말 브라질 항만공항부는 산토스항 터미널인 BTP의 운영권을 20년 연장했다. 중국도 지난해 11월 준공된 페루의 찬차이신항을 비롯해 남미 항만 개
한화오션이 그리스 캐피털(Capital)그룹으로부터 VLCC 1척을 추가 수주했다. 업계에 따르면 한화오션은 억만장자 에반젤로스 마리나키스가 경영하는 캐피털로부터 스크러버 장착 32만 dwt급 원유운반선을 수주했다. 이 수주건은 지난 4월 한화오션이 캐피털과 체결한 VLCC 2척에 대한 옵션분인 것으로 알려졌다. 이 선박은 2027년 인도될 예정이며, 척당 가격은 약 1억 2,850만 달러로 전해졌다. 이로써 캐피털이 발주한 VLCC는 총 9척이 됐으며, 발주금액은 12억 달러를 넘어섰다. 나머지 6척의 VLCC 신조선은 중국의 CSSC 톈진조선소가 수주했다. 톈진조선소는 이들 선박을 2027년에 4척, 2028년에 2척을 인도할 예정이다. 특이한 점은 톈진조선소의 VLCC 수주 금액이 척당 1억 4,000만 달러로 한화오션보다 높다는 것이다. 이는 지난해 VLCC 신조선가가 올해보다 더 높았기 때문으로 풀이된다.
선대 확장을 지속하고 있는 MSC가 이번에는 최대 6척, 12억 달러 규모의 초대형 컨테이너선을 중국 조선소에 발주했다. 업계에 따르면 MSC는 중국 자오샹쥐그룹 산하의 CMHI Haimen조선소에 2만 2,000TEU급 LNG 이중 연료 컨테이너선 최대 6척('3+3척')을 발주했다. CMHI Haimen조선소는 CMHI(China Merchants Heavy Industry) 산하의 조선소들 중 하나다. 이들 선박은 2027년부터 인도가 시작된다. 신조선가는 척당 2억 600만~2억 1,000만 달러로 전해졌다. 이번 계약으로 MSC가 발주한 2만 TEU급 이상 초대형 컨테이너선은 옵션을 포함해 총 52척으로 늘어났다. 업계 관계자는 "MSC의 이번 발주는 도널드 트럼프 대통령의 중국 견제에도 중국 발주를 강행했다는 점에서 업계의 관심이 쏠린다"고 말했다. 앞서 이달 초 노르웨이 오슬로에서 열린 노르쉬핑에서 MSC 수석 부사장인 마리-캐롤라인 로랑은 "미국의 정책 변화가 중국에서 더 많은 선박을 주문하는 데 장애가 되지 않을 것"이라고 밝힌 바 있다.
향후 10년 간 해체 선박이 1만 6,000척에 달할 것이란 전망이 나왔다. 발트국제해사협의회(Bimco)는 현재의 글로벌 선대를 연구한 결과 이같이 나타났다면서 홍콩국제협약(HKC)이 발효된 26일 이를 발표했다. Bimco는 2000년부터 2020년까지의 선박해체 패턴을 살펴보고, 해체가 활발했던 시기와 저조한 시기를 파악한 후 이를 향후 10년의 기간에 적용했다. Bimco의 해운 애널리스트인 닐스 라스무센(Niels Rasmussen)은 "앞으로 10년 동안 해체될 잠재 선박을 1만 6,000척, 7억 dwt로 추산한다"면서 "새 추정치는 지난 10년 동안 재활용된 선박의 수가 두 배, dwt가 세 배에 육박하는 것과 맥을 같이 한다"고 말했다. 그는 "홍콩국제협약 규정에 맞는 시설을 위한 투자가 필요하다"고 덧붙였다. Bimco에 따르면 해체 톤수가 가장 많았던 해는 2012년으로, 6,000만 dwt, 1,800척이었다. 하지만 향후 10년간 잠제적 해체 물량이 아주 많아 2027년부터는 매년 이 수치를 넘어설 것으로 예상된다. 라스무센은 "2015년부터 2024년까지 1990년대에 건조된 선박이 해체 선박의 35%, dwt의 62%를 차지했다"고
머스크(Maersk)가 이스라엘 하이파항 기항을 중단한 지 5일 만에 기항을 재개했다. 머스크는 25일부터 하이파항에서의 화물 선적이 재개됐다고 밝혔다. 이는 지난 24일 이스라엘과 이란 간 휴전이 확인된 후 곧바로 취해진 조치다. 머스크는 "상황을 예의 주시하고 있다"면서 "잠재적 변화에 신속하게 대응하기 위해 사례별로 비상 계획을 수립하고 있으며, 상황 변화에 대한 최신 정보를 고객에게 제공할 것"이라고 전했다. 이어 "25일 기준으로 호르무즈 해협 운항도 가능하다"고 덧붙였다.
HD현대가 선박 및 항만용 고체산화물 연료전지(이하 ‘SOFC’) 기술의 상용화를 통해 해운 분야 무탄소 실현에 나선다. HD현대는 26일(목) HD하이드로젠, HD한국조선해양, HD현대중공업 등 3개 계열사가 HMM, KR(한국선급) 등과 함께 ‘SOFC를 기반으로 한 해운 무탄소 기술개발 업무협약(MOU)‘를 체결했다고 밝혔다. 이날 협약식에는 HD하이드로젠 오승환 상무와 HD현대중공업 정재준 전무, HD한국조선해양 박상민 상무, HMM 김민강 상무, 한국선급 이영석 부사장 등이 참석했다. 이번 협약은 친환경 고효율 SOFC를 탑재한 탄소저감 컨테이너선 개발을 시작으로 암모니아 SOFC 및 탄소포집 시스템 개발 등 해운 분야 넷제로(Net-Zero)(*) 솔루션을 개발하는 것을 목표로 한다. 이를 위해 HD하이드로젠의 SOFC를 기반으로 HD한국조선해양과 HD현대중공업은 탄소저감형 컨테이너선을 개발하고 한국선급은 검증 및 인증을 수행한다. HMM은 개발 과정에 필요한 선박 환경을 제공하고, 개발 완료 후 실증용 선박을 투입해 실제 조건에서 SOFC 시스템을 검증할 예정이다. SOFC(Solid Oxide Fuel Cell)은 고체 산화물을 전해질로 사용하
한국해양진흥공사(사장 안병길, 이하 “해진공”)는 지난 6월 25일(수) 제4기 KOBC 청년이사회 발대식을 개최하고 본격적인 활동을 시작했다고 밝혔다. 해진공은 2022년부터 세대를 아우르는 공감 경영 실천을 위해 대리직급 이하 청년(만 39세 이하) 직원들로 구성된 청년이사회를 운영해 오고 있다. 올해 새롭게 구성된 제4기 청년이사회는 총 6명으로, △기관운영 관련 현안에 대한 개선과제 발굴 △사내·외 소통 활성화 △조직문화 개선 등 다양한 활동을 추진할 예정이다. 한편, 지난해 활동한 제3기 청년이사회는 내규 통합문서 제작, 다면평가제 방식 개선 등 총 16건의 개선 과제를 발굴하여, 조직 혁신 및 근무환경 개선에 기여했다는 긍정적인 평가를 받았다.
자동차운반선(PCTC) '모닝 미다스(Morning Midas)호'의 침몰로 PCTC에서의 전기차 화재가 재차 부각되고 있다. 모닝 미다스호는 지난 3일 화재 발생 후 줄곧 연소하다 결국 23일 북태평양에서 침몰했다. 당시 선박에는 65대의 전기차와 681대의 하이브리드차량을 포함해 총 3,159대의 차량이 선적돼 있었다. 전문가들은 전기차를 선적한 PCTC 화재의 치명적 결과에도, 전기차가 가솔린차보다 화재발생 위험도는 크게 낮다고 지적한다. 덴마크의 선박설계업체 크누드 E 한센(Knud E Hansen)의 엔지니어인 프레데릭 요나센(Frederik Jonassen)은 "내연기관 차량이 전기차보다 화재가 발생할 가능성이 훨씬 더 높다"면서 "문제는 전기차에 불이 붙으면 진화가 아주 어렵다는 것"이라고 말했다. 요나센은 "전기차에 장착된 리튬 기반 배터리가 연소하면서 산소를 생성하기 때문에 스스로 연료를 공급하는 구조"라고 덧붙였다. 이전에도 유사한 사고는 있었다. 2023년에는 6,220CEU급 '프리맨틀 하이웨이(Fremantle Highway)호'(2013년 건조)가 500대의 전기차 를 운송하던 중 화재로 큰 피해를 입고 중국 조선소에서 대대적인 수리
선원들의 스트레스가 코로나 이후 선박 내 사망자 증가의 주요 이유로 나타났다. 노르웨이 보험사 가드(Gard)는 6월 25일 '세계 선원의 날'을 맞아 최근의 보고서를 통해 2022년부터 2024년까지 대규모 상호보험계약에서 선원 사망 청구가 이전 3년 동안에 비해 25% 증가했다고 밝혔다. 가장 흔한 사망 원인은 스트레스였다. 이 보고서는 가드의 P&I가 2024년 처리한 3,000건의 선원 손해배상청구 사례를 기반으로 작성됐다. 선원 손해배상 청구는 가드의 상호보장 및 배상책임보험 포트폴리오에 포함된 전체 손해배상 청구의 약 절반을 차지했다. 보고서에 따르면 지난해 90명 이상의 선원이 사망했고, 그 중 83%는 질병으로 인한 것이었다. 심장 질환이 선원 사망의 약 60%로, 가장 많았다. 가드는 선원들이 스트레스, 영양 부족, 그리고 선박 내 운동 부족으로 인해 위험에 더 많이 노출된다고 지적했다. 또 자살(9%)이 사망사고(8%)를 앞질렀다. 가드가 6,000명 이상의 선원을 대상으로 실시한 웰빙설문조사에 따르면 선원들은 일반적으로 계약 첫 달에 가장 크게 행복감을 느끼는 것으로 나타났다. 행복감이 가장 낮은 시기는 계약 후 3~5개월 사이였다
MSC와 허치슨(CK Hutchison) 간 터미널 매매협상 마감일이 27일로 다가오면서, CK 허치슨과 MSC 자회사인 TIL(Terminal investment Limited) 및 블랙록(Blackrock) 컨소시엄 간 거래가 무산될 가능성이 제기되고 있다. 이는 무엇보다 파나마와 중국의 경쟁당국 모두 기존에 체결된 거래방식에 동의하지 않기 때문이다. MSC와 블랙록은 허치슨의 터미널 중 중국 내 시설을 제외한 글로벌 사업장을 일괄 인수하는 방식으로 거래를 추진해왔다. MSC는 지난 3월 투자사인 블랙록과 함께 파나마 운하 양 끝의 발보아항 및 크리스토발항의 터미널을 포함해 전 세계 43개 터미널과 199개 선석을 228억 달러에 일괄 인수키로 한 바 있다. CK 허치슨에 따르면 당시 입찰은 MSC가 주도했다. 허치슨이 선도적인 GTO로 현재의 항만 및 터미널 포트폴리오를 구축하는 데 약 20년이 걸렸지만 이 거래로 MSC는 단숨에 8.3%의 시장점유율로 세계 최대 터미널운영업체로 부상하게 된다. 이에 대해 파나마운하관리청(Panama Canal Authority)의 리카우르테 바스케스(Ricaurte Vásquez) 청장은 최근 한 언론과의 인터뷰에서
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