HD현대가 아시아태평양경제협력체(APEC) 정상회의에 앞서 글로벌 1위 조선 기술을 소개하고 글로벌 협력을 모색한다. HD현대는 경북 경주에서 APEC CEO 서밋의 부대행사로 열리는 '퓨처 테크 포럼: 조선'을 개최한다고 21일 밝혔다. 퓨처 테크 포럼은 글로벌 산업을 이끄는 대표기업, 정부와 기관, 학계 등 관계자들이 모여 주요 산업의 현황을 살펴보고 향후 청사진을 밝히는 자리다. 27일부터 30일까지 열리며 HD현대가 포럼 첫 번째 기업으로 나선다. HD현대는 APEC CEO 서밋에서도 공식 후원사로 참여한다. HD현대는 이번 포럼에서 글로벌 조선업계 전문가들과 'Shaping the Future of Shipbuilding'을 주제로 미래 조선업 발전 방향과 기술혁신에 대해 논의할 예정이다. 정기선 HD현대 회장은 기조연설자로 나서 AI, 탈탄소 솔루션, 제조혁신 등 조선업의 미래를 이끌고 있는 HD현대의 기술을 소개하고, 방산 분야를 중심으로 글로벌 조선 협력 비전을 제시한다. HD현대의 주요 협력 파트너인 헌팅턴 잉걸스, 안두릴, 미국선급(ABS), 지멘스, 페르소나 AI 등의 주요 인사들도 포럼 연사로 참여한다. 연사들은 각 세션에서 ▲해양 방위
대만 에버그린(Evergreen Marine)이 총 28억 달러 규모의 초대형 LNG 이중연료 컨테이너선 14척을 발주하면서 한국과 중국 조선소에 7척씩 분할 발주한 것으로 나타났다. 업계 소식통들에 따르면 이번 에버그린 물량 수주 조선소는 삼성중공업과 중국의 광저우국제조선소(GSI)로, 각각 1만 4,000TEU급 네오파나막스급 7척씩을 따냈다. 척당 신조선가는 약 2억 달러로 추산된다. 업계 관계자는 "제품 완성도 측면에서 볼 때 광저우국제조선소와 삼성중공업 간 신조선가에는 척당 최대 1000만 달러의 가격차가 있을 수 있다"고 말했다. 에버그린은 지난 2월에도 한화오션과 GSI에 각각 6척과 5척의 2만 4,000TEU급 LNG 이중연료 컨테이너선을 발주한 바 있다. 당시 신조선가는 척당 2억 6,500만~2억 9,500만 달러 수준으로, 총 계약 규모는 최대 32억 5000만 달러에 달했다. 이번 발주는 에버그린의 올해 두 번째 대규모 신조 계약이다. 에버그린은 현재 한국, 중국, 일본에 총 44척의 컨테이너선을 발주해 놓고 있다. 규모별로는 피더 컨테이너선 9척, 메탄올 추진 1만 6,000TEU급 선박 24척, 2만 4,000TEU급 초대형 선박
인도 알랑 해체장 인근에 해체를 기다리는 선박들이 밀집하고 있지만 해체 시장은 가격 급락과 규제 강화로 침체를 겪고 있다. 세계 최대 폐선 현금구매업체인 GMS는 현재 알랑에 11척의 선박과 12만 톤 이상의 선복이 대기 중이라며 이를 “볼만한 광경”이라고 표현했다. GMS에 따르면 최근 인도에서 톤당 가격은 벌크선이 390달러, 유조선 410달러, 컨테이너선은 420달러 수준으로 해체선 가격이 급락했다. 이는 루피 약세와 현지 철판가격 하락이 복합적으로 작용한 결과로 풀이된다. 이로 인해 인도 해체업체들은 대부분 해체선 입찰에 참여를 않고 있다. 방글라데시는 케이프사이즈 벌크선과 MR 탱커 등으로 일부 수익사업이 이뤄지고 있지만, 다수의 해체장이 여전히 홍콩협약기준을 맞추느라 업그레이드 작업에 집중하고 있다. 방글라데시 지방자치단체는 홍콩협약과 관련, 연일 새로운 요구사항과 문서 절차를 요구하고 있다. 파키스탄의 경우 홍콩협약 승인시설이 없어 시장 전망이 더욱 암울하다. 최근 수척의 벌크선이 톤당 420달러에 거래되기도 했지만, 알랑 해체시장 침체의 영향으로 가격이 하락하고 있다. GMS의 최신 해체선 가격지표에 따르면, 톤당 방글라데시가 컨테이너선 440
홍해와 수에즈 운하를 통한 상선 통항이 개될 경우 유럽 항만시스템이 대규모 수입 급증에 직면할 수 있다는 경고가 나왔다. 해운분석기관 씨인텔리전스(Sea-Intelligence)는 최근 보고서를 통해 “수에즈 운하 복귀가 즉각적으로 이뤄질 경우 유럽 항만은 주당 최대 91만 8,000TEU를 처리해야 하며 이는 기존 대비 60% 급증한 수치”라고 밝혔다. 반면 씨인텔리전스는 선사들의 수에즈 운하 복귀가 단계적으로 이뤄질 경우 유럽 항만의 부담을 완화할 수 있다고 분석했다. 4주간의 점진적 복귀는 수입물량을 30% 증가시키며, 8주간에 걸친 복귀는 14% 증가에 그친다는 것이다. 한편 아시아-유럽 항로의 연간 계약시즌이 다가오면서 선사와 화주들은 수에즈 운하 복귀 여부에 따라 전략을 재조정하고 있다. 한 화주는 “아직 수에즈 운하를 경유하려는 움직임은 없으며, 보험사들도 현재로선 보장을 꺼릴 것”이라며 “정기운항이 재개되면 서비스 수렴에 따른 운임 경쟁이 불가피할 것”이라고 말했다.
미국의 대형 사모펀드 KKR이 5억 달러 규모의 해운 펀드를 조성하고, 신규 컨테이너 임대 및 금융 플랫폼 ‘갤럭시 컨테이너 솔루션(Galaxy Container Solutions)’을 출범시켰다. 이는 KKR이 해운자산기반 금융시장에 본격적으로 진출하는 신호탄으로 해석된다. KKR은 이번 벤처를 통해 자사가 운용하는 신용 펀드 및 계좌를 활용해 갤럭시를 소유하며, 전 세계 해운사에 컨테이너 임대 및 금융 옵션을 제공할 계획이다. 갤럭시는 업계 베테랑인 제프리 개넌(Jeffrey Gannon)과 아드리안 더너(Adrian Dunner)가 이끌게 되며, 두 사람은 과거 GCI(Global Container International)를 공동 설립해 세계 7위 규모의 컨테이너 임대업체로 성장시킨 바 있다. 개넌은 “지금은 갤럭시를 출시하기에 이상적인 시점”이라며 “임대인 통합과 지속적인 수요같은 시장 역학이 신규 진입자에게 실질적인 기회를 제공하고 있다”고 밝혔다. 그는 KKR의 자금력과 네트워크를 바탕으로 고객 맞춤형 차량 및 자본 솔루션을 제공할 준비가 되어 있다고 강조했다. KKR의 사모펀드 글로벌 책임자인 다니엘 피에트르작(Daniel Pietrzak)은
충격적인 한국해양대 및 목포해양대의 글로컬 탈락 이후, 한국해양대가 제 정신을 차려야 한다는 비판 여론이 확산하고 있는데… 글로컬 대학 선정을 위한 운동에서 목포해양대의 경우 한원희 총장 이하 교직원들이 똘똘 뭉쳐 뛰어난 행동력을 보인 반면 한국해양대는 기대 이하의 모습을 보였다는 것이 비난 여론의 골자. 해운계의 한 인사는 "한국해양대는 이번에 대학이 주도적으로 움직인다기 보다는 동문기업인과 정치권에 기대어 얹혀 가려는 인상이 강했다"며 "동문기업인들이 수시로 지원을 하다보니 버릇이 잘못 든 것 같다"고 일침. 이 인사는 "한국해양대는 해양대이기도 하고 종합대 이기도 한, 어정쩡한 지방대학에 불과하다"며 "이 참에 해기사 양성에 특화된 해양대에 걸맞게 대변신을 해야 한다"고 강조. 해운업계에서는 한국해운협회가 글로컬 탈락에도 한국해양대와 목포해양대에 100억 원을 지원키로 한 데 대해서도 입방아. 해운업계의 한 관계자는 "본인이 정신을 못차리면 백약이 무효"라며 "차라리 100억원 전액을 열심히 뛰는 목포해양대에 몰아주는 것은 어떠냐"고 제안.
러시아의 대표적인 물류업체 FESCO가 캄차카 지역의 주요 항만 및 선사 경영권을 인수하며 극동 지역 물류 강화에 나섰다. 이번 인수는 러시아 연방정부에 의해 진행된 것으로, FESCO는 총 38개 캄차카 지역 기업의 경영을 맡게 됐다. 업계에 따르면 FESCO는 페트로파블롭스크-캄차츠키상업항(PKMTP LLC)과 캄차카해운(KMP LLC)에 대한 단독 집행권한을 확보했으며, 생산활동의 연속성을 보장하기 위한 조치를 시행 중이다. FESCO는 이미 블라디보스토크~페트로파블롭스크-캄차츠키 간 운송 서비스를 해왔으며, 이번 인수를 통해 물류 역량을 더욱 강화할 계획이다. 페트로파블롭스크-캄차츠키항은 연간 약 100만 톤의 화물 회전율을 기록하는 캄차카 최대 항만이다. 캄차카해운은 블라디보스토크-캄차카 및 사할린(코르사코프) 간 정기 노선을 운영하며, 냉장 컨테이너, 일반 화물, 차량 및 철도 연계 운송을 수행하고 있다. 현재 8척의 선박을 보유하고 있으며, 연간 수익은 약 5~70억 루블에 달한다.
미·중 간 항만 수수료 갈등이 해운 시장에 직접적인 영향을 미치며, 글로벌 해운수익지표인 ClarkSea 지수가 2022년 이후 처음으로 하루 3만 달러를 돌파했다. ClarkSea 지수는 유조선, 벌크선, 컨테이너선, 가스운반선의 수익을 종합한 가중평균지수로, 최근 일주일간 5% 상승해 3만 461달러를 기록했다. 클락슨 리서치(Clarksons Research)에 따르면 이번 지수 상승은 특히 유조선 시장의 강세에 기인한다. VLCC 평균 수익은 하루 10% 증가해 9만 달러에 달했으며, MR은 하루 44% 급등해 2만 5000달러를 기록했다. 컨테이너 운임도 상승세를 보이며, 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 전주 대비 13% 상승한 1,310포인트를 기록했다. 이번 지수 급등은 미국과 중국이 상호 항만 수수료를 부과하면서 발생한 단기적인 혼란과 선박 배치 조정에 따른 시장 비효율성에서 비롯된 것으로 분석된다. 중국은 미국 국적, 건조, 운영 선박에 대해 순톤당 400위안(약 56달러)의 특별 항만료를 부과했으며, 미국 역시 중국과 연계된 선박에 유사한 수수료를 메겼다. 클락슨은 전 세계 화물톤수의 2~7%가 이번 수수료 정책에 영향을 받을 수 있다고
국제해사기구(IMO)가 해운업계의 글로벌 탄소세 도입을 위한 투표를 1년 연기하기로 결정하면서, 노후 선박을 보유한 선주들이 수혜를 입고 신조 선박 투자에는 타격이 불가피해졌다. 클락슨증권(Clarksons Securities)은 이와 관련, “노후 선박 선주들이 승리한 셈”이라며 “신조 선박에 대한 좋은 투자기회가 사실상 무산됐다”고 평가했다. 클락슨의 애널리스트 프로데 모르케달(Frode Morkedal), 이븐 콜스가르드(Even Kolsgaard), 시몬 그림스타드(Simon Grimstad)는 또 “미국의 강력한 압력으로 인해 IMO가 투표를 내년으로 미루면서, 글로벌 탄소세 채택 가능성이 낮아졌다”고 전망했다. 이번 연기로 인해 친환경 선박에 대한 투자 유인이 약화되며, 이미 탄소배출 저감기술에 자금을 투입한 해운사들은 전략적 불확실성에 직면하게 됐다. 반면 기존 노후 선박을 운영 중인 선주들은 규제 부담이 줄어들면서 단기적으로 수익성을 확보할 수 있을 것으로 보인다. 시장에서는 이번 연기 결정이 단기적으로 해운 연료 투자 지형에 영향을 미칠 것으로 보고 있다. 한승한 SK증권 연구원은 “암모니아에 대한 수요는 감소하고 미국이 밀고 있는 LNG에
한국해운협회와 한국무역협회는 글로벌 공급망 불안정 속 국적선 이용의 중요성을 강조하기 위해 공동으로 10월 20일부터 31일까지 2주간 ‘선·화주 상생주간’ 캠페인을 실시한다. 이번 캠페인은 “우리 수출입 화물, 우리 선박으로 든든하게!” 슬로건 아래 온라인·오프라인 광고를 통해 국내 화주들의 국적선 이용을 독려하며, 대학생 대상 영상 공모전을 병행한다. 캠페인 기간 동안 양 협회가 공동으로 홈페이지 배너 게시, SNS(인스타그램, 유튜브, 블로그) 및 회원사 이메일 발송 등 온라인 홍보를 진행하며, 오프라인으로는 경제지 지면광고 및 무역센터 내 전광판을 통해 2주간 지속적으로 메시지를 노출한다. 또한 양 협회는 ‘K-Trade & K-Shipping 영상 공모전’을 10월 20일부터 11월 17일까지 접수는 온라인을 통해 받을 예정이며, “우리 수출은 우리 선박으로”를 주제로 한 국적선 이용 독려 숏폼 영상을 제출 받을 예정이다. 참가 대상은 전국 대학(원)생으로 구성된 팀으로, 주제는 무역 강국 도약을 위한 수출입 물류 경쟁력 제고 방안, 국적선사 적취율 제고를 통한 해운 경쟁력 제고 방안이다. 이번 캠페인은 정부의 국정과제인 국적선 적취율 제고와
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