컨테이너운임과 용선료 간 격차가 역대 최대치를 기록했다. 싱가포르의 정기선시황정보업체 라이너리티카(Linerlytica)에 따르면 이번 주 용선료 및 화물운임 비율은 289%로 역대 최대치를 나타냈다. 라이너리티카는 "화물 수요가 운임 상승을 견인하지 못한다면 용선시장은 조만간 조정될 수 있다"고 지적했다. 이어 "4개 주요 무역로 중 3개의 소석률이 90% 아래로 떨어지는 등 모든 주요 노선에서 선복활용률이 하락하고 있다"고 덧붙였다. 그럼에도 선사들은 새로운 서비스를 계속해 출시하고 있다. 다음달에는 아시아-북유럽 노선과 아시아-남미 노선에서 3개 서비스가 출시될 예정이다. 새 서비스 출시로 선복에 대한 수요가 꾸준히 증가, 용선료는 계속 높아지고 있다. 하지만 스팟운임의 척도 중 하나인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 올해 초 이후 거의 절반으로 급락했다. FBX(Freightos Baltic Global Container Index)도 지난 17일 2104포인트나 떨어졌다. 이같은 수치는 2023년 12월 말 '홍해 위기'로 인해 컨테이너선들이 수에즈 운하를 회피한 이후 가장 낮은 수준이다. 선사들은 이달 초 일제히 운임을 인상하려 했지만 성공하지
한국해양진흥공사(사장 안병길, 이하 ‘해진공’)는 18일 글로벌 신용평가사 무디스(Moody’s)와 피치(Fitch)로부터 각각 ‘Aa2(안정적)’, ‘AA-(안정적)’의 기업신용등급을 받았다고 밝혔다. 이는 2021년 이후 5년 연속 동일한 수준의 신용등급을 유지한 것을 나타낸다. 이번 신용등급평가는 해진공이 해양산업 지원이라는 정부의 정책적 역할을 수행하는 국내 유일의 해양전문 정책금융기관으로서 안정적인 재무구조와 높은 정부 지원가능성을 인정받은 결과다. 무디스는 해진공 등급 유지 배경으로 △대한민국 정부와의 긴밀한 관계, △정부의 손실보전 및 자본 확충 지원가능성 △해양산업 지원의 정책적 역할을 꼽았다. 특히 한국해양진흥공사법에 명시된 정부의 손실보전 조항을 근거로 정부의 지원가능성이 ‘매우 높음’으로 평가됐다. 피치 또한 “해진공은 정부가 출자한 유일한 해양산업 지원기관으로서 해양산업 유동성 공급 및 선박금융, 인프라투자 등 해양산업 경쟁력 제고에 기여하고 있다.”며 “정부가 공사에 대하여 사실상 확실(virtually certain)한 지원을 제공할 것으로 판단된다.”고 밝혔다. 해진공은 2024년 기준 총자산 14.5조원, 부채비율 68%의 건전한
러시아 원유수출 제재로 고유황 연료유(HSFO) 가격이 급등하면서 스크러버 사용으로 인한 프리미엄이 5년만에 최저치로 떨어졌다. 클락슨증권은 이같이 밝히면서 스크러버 프리미엄이 하락하면서 반대로 초저유황 연료유(VLSFO)를 사용하는 유조선의 수익이 늘어날 수 있다고 지적했다. 17일 로테르담항에서 VLSFO는 톤당 497달러, HSFO는 톤당 439.50달러에 각각 거래됐다. 클락슨증권은 이에 따라 스크러버를 장착해 HSFO를 연소시키는 VLCC는 스크러버없이 VLSFO를 때는 VLCC보다 하루에 불과 400달러 더 많은 수익을 올리는 수준이 됐다고 설명했다. 클락슨증권의 애널리스트 프로드 모어케달(Frode Morkedal)은 "일부 노선과 선박 유형에서는 선주가 스크러버를 사용하는 대신 VLSFO를 연소시키는 것이 수익성이 더 높다고 생각할 수도 있다"고 말했다. HSFO 가격상승은 특히 스크러버 설치비율이 높은 HMM에는 '악재'로 작용할 수 있다. 프랑스의 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 지난 1월 기준 HMM의 스크러버 장착 비율은 86%로 대만 에버그린(92%)에 이어 세계 2위다. 이 기간 전 세계 컨테이너선대에서 스크러버 장착 비율은
미국의 후티 반군 공습으로 올 상반기 중 수에즈 운하 통항이 재개될 것이라는 희망이 사라졌다. 후티 반군 지도자들은 지난 15일의 미국 공습으로 최소 53명이 사망한 것으로 나타나자 미국 선박 공격을 재개하겠다고 발표했다. 도널드 트럼프 대통령은 공습이 홍해에서의 해상운송을 보호하기 위해 시작되었다고 말했지만, 정보전문가들은 이를 후티 반군의 주요 후원자인 이란 정부에 더 많은 압력을 가하기 위한 그의 압박프로그램과 연관시켰다. 이 소식은 운항재개를 학수고대해온 수에즈운하관리청(SCA)에는 타격이다. SCA의 오사마 라비 청장은 16일 MSC의 CEO인 소렌 토프트와 가진 전화통화를 가졌다고 밝혔다. SCA는 "토프트가 '희망봉 항로는 서비스가 부족해 선사가 선호하는 옵션이 아니다. 운항을 하려면 더 조심해야 한다'고 말했다"고 전했다. 하지만 토프트는 최근 미국 롱비치에서 열린 S&P Global의 TPM25 컨퍼런스에서 "수에즈 운하는 현재로선 안전하지 않으며, 당장 복귀할 가능성도 없다"고 말했다. 펀리증권(Fearnley Securities)도 "2023년 11월 이후 상선에 대한 후티 반군의 공격을 막는 것은 어려운 일로 판명됐다"며 "미군의
장금상선이 1989년 창사 이래 처음으로 태평양 항로에 진출한다. 장금상선은 근해 6개 컨테이너선사와 공동으로 다음달 30일 태평양 항로를 통해 멕시코에 기항한다. 업계에 따르면 공동으로 태평양 항로를 운항하는 근해 선사는 중국의 시노트랜스(SCL), 대만 TS라인, 두바이에 본사를 둔 SeaLead Shipping과 Emirates Shipping Line, 태국의 RCL(Regional Container Lines), 그리고 국내의 장금상선과 고려해운이다. 이들 선사는 오는 4월 30일 Asia-Mexico Express(AMX) 서비스를 시작할 예정이다. 장금상선으로서는 창립 이후 첫 태평양 항로 취항이며, 고려해운의 경우 지난 1985년 이후 미주 항로로의 복귀가 된다. 각 선사는 상하이~칭다오~부산~만사니요~상하이 루프에 2800TEU급 컨테이너선을 배치하게 된다. RCL은 17일 이 항로에 'Ganta Bhum호'를 배치키로 하고 서비스명칭을 'RCL Far East-Latin America'로 붙였다. AMX 서비스 도입 취지는 한국과 중국의 주요 항만에서 멕시코로 직접 접근할 수 있도록 하는 데 있다. AMX 서비스는 멕시코의 만사니요항까지 중
미 연방해사위원회(FMC)가 전 세계 해운에 큰 영향을 미치는 7대 초크포인트(Primary Chokepoints)에 대한 종합 조사에 착수했다. FMC-2025-0005로 지정된 이번 조사의 대상은 영국 해협, 말라카 해협, 북해 해협, 싱가포르 해협, 파나마 운하, 지브롤터 해협, 수에즈 운하 등 7곳이다. FMC는 이와 관련, “전 세계 해상 초크포인트의 제약이 외국 정부의 법률, 규정 또는 관행이나 외국 국적 선박 소유자 또는 운영자의 관행으로 인해 불리한 해운 여건을 조성했는지를 조사할 것"이라고 밝혔다. 좀 더 세부적으로 보면 FMC의 역할은 외국 규제, 법률 및 기업 정책이 어떻게 미국의 무역에 인위적인 제약을 가하는지 판단하는 것이다. FMC는 선사 임원, 벌크화물 운영업체, 항만 당국 및 국가안보 담당 관료의 증언을 수집해 전략적인 문제, 숨겨진 수수료, 중국과 러시아가 중요 무역로에 우선적으로 접근할 수 있도록 하는 비밀협정 등의 무역방해 패턴 등을 조사한다. FMC는 지난 수십년 간 관료조직에서 눈에 안띄는 부처, 선사 간 틈새분쟁을 조정하는 느릿느릿 움직이는 규제기관에 불과했다. 그러던 것이 바이든행정부에서 권한이 커졌고, 트럼프행정부에
미군이 15일 도널드 트럼프 미국 대통령 명령에 따라 예멘의 친이란 후티 반군을 겨냥한 대규모 공격에 나섰다. 트럼프 대통령은 이날 오후(미국 동부시간) 사회관계망서비스(SNS) 트루스소셜에 올린 글에서 "나는 오늘 예멘의 후티 테러리스트들을 겨냥해 결정적이고 강력한 군사 행동을 하라고 미군에 명령했다"고 밝혔다. 트럼프 대통령은 미군이 현재 후티 반군 기지와 지도자들을 겨냥한 공습을 진행하고 있다고 밝혔다. 트럼프 대통령은 "모든 후티의 테러리스트들에게 말한다"며 "너희의 시간은 끝났다. 너희들의 공격은 오늘부로 끝나야 한다"고 경고했다. 이어 "그들이 (미국 상선 등에 대한 공격을) 그만두지 않으면 전에 본 적 없는 수준으로 지옥이 비처럼 내릴 것"이라고 덧붙였다. 아울러 트럼프 대통령은 이란을 향해 "후티 테러리스트에 대한 지원을 즉각 끝내야 한다"면서 이란이 미국인과 미국 대통령에 대한 위협을 멈추지 않으면 전적으로 책임을 묻겠다고 경고했다. 트럼프 대통령은 홍해와 아덴만 등에서 미군 군함과 미국 항공기, 미군 부대 등을 겨냥해 이뤄진 후티의 공격을 거론하면서 "이 가차 없는 공격은 미국과 세계 경제에 수십억 달러의 피해를 초래했고, 무고한 인명을 위
중국산 선박에 대한 미국의 항만수수료 부과에 따라 초대형 컨테이너선보다는 근해를 운항하는 중소 및 피더 컨테이너선이 더 크게 타격을 입을 것으로 분석됐다. 선박 중개업체 브레마(Braemar)는 미국의 행정명령 초안이 선박 크기를 감안하지 않아 항만에 자주 입항하는 소형 컨테이너선, 특히 4000TEU 미만의 피더 및 근해 컨테이너선에 큰 타격을 줄 것이라고 밝혔다. 브레마의 애널리스트 조나단 로치(Jonathan Roach)는 "많은 피더 및 근해 컨테이너선들이 미국에서 자주, 여러 항만에 기항하는 방식으로 운영되고 있다"면서 "기항 항만별로 수수료가 부과되므로 금액이 누적돼 시장이 왜곡된다"고 지적했다. 로치는 피더 및 근해 컨테이너선을 운영하는 상위 20대 선사의 경우 TEU당 500~600달러의 추가비용을 부담하게 될 것으로 추산했다. 남미, 중앙아메리카 및 카리브해역에서 활동하는 근해선사들에 파장이 미치며, 미국향 화물과 미국발 선적화물은 파나마, 콜론, 발보아 등 중앙아메리카 환적허브에서 통합될 수 있다. 보다 큰 셔틀컨테이너선, 아마도 한국이나 일본산 네오파나막스급 선박에 크기의 선박에 통합되는 방식이다. 로치는 "이 전략은 미국의 항만수수료는
중국과 인도의 석탄 수요가 감소하면서 아시아의 해상 석탄수입량이 3년 만에 최저치로 떨어졌다. 케이플러(Kpler)에 따르면 아시아의 해상 석탄수입량은 1월 2040만 톤에서 2월 1580만 톤으로 급감, 2022년 2월 이후 최저치를 기록했다. 특히 주 구매국가인 인도의 2월 코킹용 석탄 수입량은 450만 톤으로, 2021년 12월 이후 최저치를 나타냈다. 인도의 코킹용 석탄 수입 감소는 철강 수입 증가로 국내 생산이 줄어든 데 따른 것이다. 이런 측면에서 MB쉽브로커스는 인도의 철강 생산이 회복되면 파나막스급 및 케이프사이즈 벌크선 수요가 늘어날 것으로 전망했다. MB쉽브로커스는 보고서를 통해 "인도의 수입 강철에 대한 15~25%의 보호관세 부과 제안은 국내 생산을 촉진하고 코킹용 석탄 수요를 늘릴 수 있다"고 설명했다. 코킹용 석탄은 강철 제조에 필수적인 코크스를 생산하는 데 사용되는 석탄의 일종이다. 인도의 신용평가업체 크리실(Crisil)에 따르면 인도의 철강 수요는 강력한 인프라 투자 등에 힘입어 올해 8~9% 성장할 전망이다. 아시아의 2위 코킹용 석탄 수입국인 중국의 경우 계절적 제철소 생산량 감소와 몽고에서의 육로를 통한 수입물량 증가로
보험료가 하락하자 선사들이 인도산 정제유를 유럽으로 운송하기 위해 홍해로 컴백하고 있다. 영국의 선박중개업체 브레마(Braemar)에 따르면 후티 반군이 이스라엘선박을 제외한 배들에 대한 공격을 중단하면서 디젤 및 제트연료 운송이 수에즈 운하를 통과하는 보다 짧은 경로로 전환되고 있다. 후티 반군의 공격 중단은 보험료가 절반으로 줄어든 것과 거의 동시에 이뤄졌다. 브레마에 의하면 지난해 11월 바브엘만데브 해협을 통해 서쪽으로 향한 선박은 '0'였지만 이달 1일부터 10일까지의 기간에는 하루 약 28만 5000배럴이 운송됐다. 이는 희망봉을 경유하는 물량을 거의 따라잡은 것이다. 지난해 11월 이후 희망봉을 경유해 유럽으로 운송된 정제유는 하루 약 35만 배럴이었다. 브레마는 보험비용 인하가 일부 선박의 홍해 컴백에 영향을 미쳤을 것으로 분석했다. 홍해를 통과하는 추가 전쟁위험보험료(AWRI)는 작년 11, 12월 선체 가치의 약 0.9%에서 현재 약 0.35%로 낮아졌다. AWRI는 선박마다 다를 수 있으며, 홍해를 통해 운송을 자주 할수록 요율이 낮아진다. 브레마는 홍해 상황이 진정되고 보험사가 더 확신을 갖게 되면서 지난 1월부터 선주들은 바브엘만데브
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