한화오션이 그리스의 유명한 해운사업가 에반젤로스 마리나키스(Evangelos Marinakis)로부터 초대형 원유운반선(VLCC) 최대 3척('2+1척')을 수주했다. 수주액은 총 3억 7500만 달러다. 32만 dwt급에 스크러버가 장착되는 이들 VLCC의 인도예정일은 2027년이다. 이 발주건은 1년 전 한화오션이 DHT홀딩스로부터 수주한 건을 그대로 따라한 것이다. 하지만 금액에는 차이가 있다. 클락슨의 SIN(Shipping Intelligence Network)에는 DHT의 VLCC 신조 가격이 척당 1억 2810만 달러로 나와 있다. 마리나키스가 이번 발주에서 310만 달러를 깎은 셈이다. 캐피털 마리타임은 현재 중국의 다롄조선공업(DSIC)에 LNG 이중연료추진 방식의 VLCC 6척을 이미 발주해놓고 있다. 이들 선박은 2028년까지 순차적으로 인도될 예정이다.
HD현대 조선 3사(HD현대중공업·HD현대미포·HD현대삼호)가 생산기술직 공개채용을 실시한다. 이번 공개채용은 사내 기술교육원 수료생과 2년 이상의 협력사 경력자를 대상으로 일부 생산기술직 채용을 해왔던 기존의 방식에서 탈피, 경력 및 전공에 제한을 두지 않고 진행된다. 이는 조선 시황 회복에 따른 선박 건조물량 증가에 대응하고 선박 건조의 핵심 역할을 담당하는 생산기술 인력 육성을 위한 것으로, 이들 회사가 울산광역시와 전라도 지역에 위치하고 있는 만큼 HD현대는 이번 공개채용이 지역 일자리 창출의 마중물 역할을 할 것으로 기대하고 있다. HD현대 관계자는 “인구감소로 전 산업에 걸쳐 인력 부족 문제는 현실이 되고 있다”며, “조선업의 지속적인 성장과 미래경쟁력 확보를 위해서는 국내 기술 인력 육성이 반드시 필요하다는 판단하에 공개채용을 실시하게 되었다”고 밝혔다. 실제로 울산 지역 선박 건조 현장에서 근무하는 외국인 근로자 수는 2024년 기준 약 8,000여 명에 이르고 있다. 인구감소와 수도권 근무지 선호 현상으로 조선소 내 내국인 근로자 수가 급감하면서 외국인 근로자는 조선산업 유지를 위한 현실적 대안이 되고 있다. 이에 따라 정부와 울산시는 외국인
한화그룹이 호주 조선·방위산업체 오스탈(Austal)의 지분을 인수해 주요 주주로 올라섰다. 18일 한화는 전날 호주증권거래소 장외거래를 통해 오스탈 지분 9.9%를 직접 매수했다고 밝혔다. 한화는 이와 별도로 호주 증권사를 통해 오스탈 지분 9.9%에 대한 총수익스와프(TRS·Total Return Swap, 주식을 직접 보유하지 않고 주식에 연동된 수익 손실만 수취하는 금융 계약) 계약도 체결했다. 한화는 18일 호주 외국인투자심의위원회(FIRB)에 오스탈 지분 19.9% 투자 관련 승인을 신청했다. 이번 투자는 한화시스템과 한화에어로스페이스가 각각 60%와 40%의 지분을 보유한 호주 현지법인을 통해 이뤄졌다. 한화는 지난해 한화오션을 통한 오스탈 인수 제안을 거절당한 후 지분 공개매수에 나섰다. 오스탈은 미군 함정을 직접 건조하는 4대 핵심 공급업체 중 하나다. 미국 내 소형 수상함, 군수지원함 시장점유율 40~60%로 1위를 차지하고 있다. 오스탈은 서호주 헨더슨, 미국 앨러배마주 모빌, 캘리포니아주 샌디에이고, 필리핀, 베트남 등에 조선 시설을 보유하고 있다. 수주잔고는 142억호주달러(약 13조원)에 달한다. 한화는 “한화의 글로벌 상선 및 함정
방글라데시쉬핑(Bangladesh Shipping Corp, BSC)이 발주할 3억 달러, 피더 컨테이너선 6척을 어느 조선소가 가져갈 지 관심이 쏠린다. 업계에 따르면 방글라데시 국영선사인 BSC는 컨테이너선 사업으로의 복귀를 추진하고 있으며, 한국 조선소와 2800TEU급 피더 컨테이너선 신조방안을 협의 중이다. BSC 마흐무둘 말렉 대표는 "계획대로라면 이들 피더선들은 2027, 2028년 인도될 것"이라고 말했다. 건조자금은 한국수출입은행이 90%를 조달하고 나머지는 방글라데시정부에서 대출을 보증하는 방식이다. 당초 국내 여러 조선소가 관심을 보였지만 현재 HD현대중공업과 대선조선, 2개사로 압축된 것으로 전해졌다. 치타공맥스 컨테이선은 2500~2,800TEU 규모이며, 흘수는 약 9.8m이다. 치타공(차토그램)항과 다른 환적 항만을 오가도록 설계됐다. 이번 발주는 BSC로서는 10년 만에 처음으로 컨테이너선을 건조하겠다고 나서는 것이 된다. 방글라데시에는 BSC 외에 컨테이너선사로 카마풀리그룹(Karnaphuli Group) 산하의 HR라인이 있다. HR라인은 2020년 피더 컨테이너선 운영을 시작했으며, 1500TEU급 소형 컨테이너선 8척을 운
삼성중공업이 일본 MOL로부터 초대형 에탄운반선(VLEC) 2척을 추가로 수주했다. MOL은 18일 2028년 인도예정으로 10만 cbm급 VLEC 2척을 한국 조선소에 발주하는 계약을 체결했다고 발표했다. MOL은 신조선가에 대해서는 언급치 않았다. 하지만 소식통들은 신조 조선소가 삼성중공업이며, 이들 VLEC에 에탄 이중추진엔진이 장착될 예정이고 척당 신조선가는 1억 6800만 달러 내외가 될 것이라고 전했다. 이로써 MOL이 삼성중공업에 발주한 VLEC는 5척으로 늘어났다. 기존 3척은 올해 초 계약이 체결<본보 2025년 1월 2일자 "삼성중공업 VLEC 3척 발주사는 日 MOL" 보도>됐으며, 2027년 인도 예정이다. MOL은 "현재 전 세계적으로 운항 중이거나 발주된 액화에탄운반선은 약 90척이며, 이 중 MOL이 관리 및 운영하는 VLEC는 14척으로 늘어나게 됐다"고 설명했다. MOL은 연초 발주한 VLEC 3척과 마찬가지로 이번 발주분도 태국의 시암시멘트(Siam Cement Group)의 자회사인 SCG케미컬(SCGC)과의 장기용선계약을 토대로 진행됐다고 밝혔다. MOL은 "SCGC에 서비스를 제공하는 신조 액화에탄운반선 5척을
■ HMM, 컨테이너선에 선박용 3D프린팅 시스템 설치…필요 부품 직접 제작 HMM이 국내 최초로 ‘선박용 3D프린팅 시스템’의 실증을 진행한다고 17일 밝혔다. 선박용 3D프린팅 시스템(3DPrinting Digital Workshop)은 선박 운항 중 필요 부품에 대해 3D프린팅을 활용, 자체 제작하는 기술이다. 선박의 다양한 운항환경에서 작동할 수 있도록 특수 제작되었으며 볼트, 너트부터 플렌지(연결 파이프)까지 350여 종의 다양한 중소 부품을 즉시 생산할 수 있다. 이번 실증은 9,000TEU급 컨테이너선 ‘HMM 그린호’에서 진행되며, HMM은 실제 운항 환경에서 시스템의 원활한 작동, 선박 부품 조달 가능 여부 등을 면밀히 점검할 계획이다. 특히, 기존 선박용 3D 프린팅은 플라스틱 소재를 사용했는데, 이번 시스템은 금속분말을 사용해 스테인레스 소재의 부품을 생산할 수 있어, 충분한 내구성을 확보했다. ‘선박용 3D프린팅 시스템’이 상용화 되면 부품의 조달 기간, 재고량 등을 개선할 수 있어, 선박 운항 중 수시로 진행되는 선박 유지보수의 비용과 시간을 절감할 수 있을 것으로 기대된다. HMM은 기술 개발을 위해 ‘23년 9월, HD현대중공업과
중국에 신조선을 발주한 선주들이 혼선을 겪고 있다. 미국의 입장이 명확하지 않기 때문이다. 이탈리아 선사 다미코(d'Amico International Shipping, DIS)의 CEO 카를로스 발레스트라(Carlos Balestra di Mottola)가 대표적이다. 밀라노증시에 상장된 이 화학제품운송선사인 다미코는 현재 운영 중인 선대에 중국산 선박은 한 척도 없다. 하지만 지난해 중국 장쑤신양쯔조선소에 4척의 LR1을 발주했다. DIS는 미국이 행정명령 초안에 밝힌대로 조치를 취하기는 어려울 것으로 보고 있다. 인플레이션을 유발하는데다 정제유와 원유를 포함한 미국의 여러 중요한 수출산업에 큰 타격을 줄 것이 뻔하기 때문이다. DIS는 항만기항 수수료가 이 제안을 담은 법안이 통과된 이후 제작된 선박에만 적용되기를 희망하고 있다. 다미코의 카를로스 발레스트라 CEO는 "이런 수수료가 부과된다면 중국에 신조선을 발주하는 것이 아주 꺼림칙해질 것"이라며 "한국과 일본의 경우 석유제품운반선을 건조할 수 있는 용량이 아주 적어 중국 조선소에서의 생산부족을 충분히 메울 수 없다"고 말했다. 그는 "우리가 바라는 것은 이 새로운 규정이 시행된 날 이후부터 주문된
마냥 지연되던 '모잠비크 LNG 프로젝트'에 모처럼 희소식이 날아들었다. 업계에 따르면 200억 달러 규모의 모잠비크 LNG 프로젝트에 대해 미국수출입은행이 47억 달러 대출을 승인했다. 앞서 지난 2021년 4월 모잠비크 LNG 프로젝트를 추진하던 토탈(TotalEnergies)과 파트너사들은 LNG플랜트가 위치하는 카보델가도지역의 보안 상황이 악화되자 프로젝트에 대해 '불가항력'을 선언했다. 이후 이 프로젝트는 사실상 동결됐다. 이에 따라 HD현대삼호와 삼성중공업은 각각 9척, 8척의 LNG운반선을 수주만 해놓았을 뿐 건조에 착수하지도 못하는 어정쩡한 상황을 이어왔다. 신조선 인도는 이미 2029년으로 연기됐으며, 추가 연기가 유력하던 상황에 미국의 대출 승인 소식이 전해진 것이다. 토탈은 곧바로 프로젝트 재개 가능성을 시사했다. 토탈은 오는 4월 말까지 슬롯을 예약한 HD현대와 삼성중공업에 신조 건조를 진행할지, 추가 연장을 요청할지 통지해야 한다.
2월에 건화물선이 단 한 척도 신조 발주되지 않았다. 발트국제해사협의회(Bimco)에 따르면 이처럼 월별 신조 발주가 '0'를 기록하기는 30년 만이며, 저운임과 높은 신조선가가 주요 원인으로 지목된다. Bimco 관계자는 "운임은 낮은 반면 신조 가격은 높고, 여기다 리드타임은 길고 시황전망에 대한 불확실성은 높아서 이래저래 발주심리가 위축될 가능성이 높다"고 지적했다. 컨테이너선과 유조선 발주가 늘어나면서 조선소에서 사용가능한 슬롯의 대부분을 차지해 버렸고, 이는 벌크선의 리드타임 연장으로 나타나고 있다. 현재 벌크선을 발주할 경우 소형선은 2027년부터, 대형선은 2028년부터 인도 가능하다. 현재 건화물선 오더북은 전체 선대의 약 10%로, Bimco는 이 정도면 기존 선박을 대체하기에 충분할 것으로 분석했다. 반면 올들어 건화물선 해체는 늘어나고 있다. 선박중개업체 SSY에 따르면 올해 1월 벌크선 해체량은 약 48만 dwt이고, 2월에는 54만 dwt가 추가로 해체됐다. 이는 지난해 월평균 해체량 29만 5000dwt보다 크게 늘어난 것이다. SSY는 2월 월간 리뷰에서 "파나막스급 벌크선의 경우 3척이 해체된 반면 2척만 신규 인도돼 2016년
에틸렌의 원료가 되는 에탄을 운반하는 액화에탄운반선 발주가 급증세다. 업계에 따르면 현재 전 세계의 액화에탄운반선 선대는 29척인 반면 오더북은 이의 2배를 웃도는 61척까지 늘어났다. 견인차는 뭐니해도 화학업체들이 에탄 사용량을 늘렸기 때문이다. 일본 미쓰이상선은 에탄의 해상운송동량이 2030년에 1500만 톤, 2040년에 현재의 2배에 달하는 2000만 톤으로 늘어날 것으로 보고 액화에탄운반선대를 12척으로 확대한다는 계획을 밝혔다. 에탄은 천연가스에 포함된 탄화수소의 일종으로, 에틸렌은 플라스틱제품이나 화학섬유 등의 원료가 된다. 업계에 따르면 지금까지 에탄의 대부분은 북미와 중동 등 산지에서 소비돼왔다. 이 때문에 에탄의 해상운송량은 900만~1000만톤 가량에 그치고 있다. 하지만 각국의 천연가스 증산계획에 따라 에탄 공급량도 2030년에 1억 2000만~1억 3000만 톤, 2040년에 1억 4000만 톤으로 늘어날 것으로 예상돼 액화에탄운반선 수요도 늘어날 수 밖에 없다. 액화에탄운반선은 상온에서 기체상태인 에탄을 영하 90도로 냉각, 액화해 수송한다. LNG선이나 LPG선과 비슷한 방식이다. 선형은 크게 8만~10만 ㎥의 초대형에탄운반선(VL
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