프랑스 CMA CGM이 인도 조선업 역사에서 획기적인 일로 평가되는 신규 컨테이너선 발주 계약을 체결했다. 19일 뉴델리에서 CMA CGM 회장 로돌프 사데(Rodolphe Saadé)와 인도 항만·해운·수로 담당 국무장관 샨타누 타쿠르(Shantanu Thakur)가 1,700TEU급 LNG 이중연료추진 컨테이너선 6척 건조 계약에 서명했다. 이번 프로젝트는 인도 코친조선소(Cochin Shipyard)에서 건조되는 인도 최초의 본격 컨테이너선이라는 점에서 상징성이 크다. 이들 선박들은 HD현대중공업의 기술지원을 받아 건조되며, 인도 후에는 인도 국기를 달게 된다. 인도 정부는 이번 계약을 “국가 조선산업 역량을 글로벌 수준으로 끌어올리는 전환점”이라고 평가했다. 계약식에서 사데 회장은 인도 조선업과의 협력 확대 의지를 강조한 것으로 전해졌다. 업계에서는 CMA CGM이 중형급 컨테이너선을 인도에서 건조하기로 한 것에 대해 인도 조선업이 HD현대의 지원 아래 기술·품질·납기 경쟁력을 갖추기 시작했다는 신호로 해석한다. 한 애널리스트는 “1700TEU급은 글로벌 선사들이 가장 많이 운용하는 실용급 선형"이라며 "중국이 초강세인 이 급에서 인도가 경쟁력을 확보
유럽연합(EU)의 해상연료규제(FuelEU Maritime)가 '발등의 불'이 됐다는 경고가 나온다. 2025년 첫 보고 기간이 경과하면서 FuelEU가 이제는 단순한 준수 문제가 아니라 재무제표에 리스크가 되는 사안이 됐다는 것이다. 글로벌 해운부문 변호사들은 "규정 미준수 시 과징금 부과와 분쟁, 그리고 운항 차질이 현실화될 수 있다"며 "선주들의 굼뜬 대응이 문제"라고 지적했다. 국제 로펌인 리드 스미스(Reed Smith)의 한 관계자는 “FuelEU는 단순한 환경 규제가 아니라 재무적 영향을 수반하는 의무 규정”이라며 “준비가 미흡한 선주들은 올해부터 본격적으로 비용 압박과 법적 분쟁에 직면할 것”이라고 경고했다. FuelEU는 2025년 1월 발효됐으며, EU 항만에 기항하거나 EU 해역을 통과하는 모든 선박에 대해 ▲탄소 집약도(Carbon Intensity) 상한 설정 ▲연료 사용 보고 의무 ▲미준수 시 벌금 부과 등을 규정하고 있다. 특히 탄소 집약도 기준은 매년 강화되기 때문에, 선박 연료전환과 연비 개선이 지연될 경우 연간 수백만 달러 규모의 비용 부담이 발생할 수 있다. 변호사들은 FuelEU가 선박 운영비(OPEX)뿐 아니라 장기용선계
러시아가 북극항로(NSR) 개척을 위해 쇄빙선 10척과 구조·인양선 46척을 추가 건조하는 대규모 신조선 프로그램을 공식화했다. 러시아 부총리 유리 트루트네프(Yury Trutnev)는 13일 “2035년까지 쇄빙선 10척과 구조선 46척을 추가 건조하고, 북극항로 전역에 3개 구조함대 기지를 구축할 것”이라고 발표했다. 그는 “이 조치가 완료되면 북극의 연중 항해가 가능해질 것”이라고 강조했다. 현재 북극항로를 운영하는 원자력공기업 로사톰(Rosatom)은 러시아가 총 8척의 원자력쇄빙선을 운용 중이라고 보고했다. 하지만 이 중 '승전 5주년 기념(50 Let Pobedy)호'(2007년 건조), '바이가치(Vaigach)호'(1990년 건조), '타이미르(Taymyr)호'(1989년) 등은 노후 선박이어서 언제든 퇴출 가능한 것으로 분류된다. 러시아는 현재 차세대 원자력쇄빙선 건조 사업이 '프로젝트 22220'를 지속적으로 펼쳐나가고 있다. 이 프로젝트를 통해 이미 '아르티카(Arktika)호'(2020년), '시베리아(Sibir)호'(2021년), '우랄(Ural)호'(2022년), '야쿠티아(Yakutia)호'(2025년)가 취항했으며, 5호선인 '추
트럼프 행정부가 ‘해양액션플랜(Maritime Action Plan)’에서 미국 항만에 기항하는 모든 외국 건조 선박에 수수료를 부과키로 한 데 대해 글로벌 해운업계가 불안과 불만을 동시에 표출하고 있다. 당초 발표 시한을 수개월 넘긴 끝에 지난 13일 공개된 해양액션플랜은 3개월 전에 나온 항만수수료 부과안과 상당 부분이 다르다. 백악관은 이번에 “외국 건조 선박이 미국 시장 접근권을 누리는 만큼 그 혜택에 상응하는 기여를 해야 한다”는 논리를 내세웠다. 논리는 3개월 전과 같다. 하지만 이전과는 상황이나 적용 범위가 다르다. 당시 미국 정부는 중국 건조 선박 및 미국 외 조선소에서 건조된 자동차운반선(PCTC)에 대한 별도 수수료 부과 방안을 검토하다가 중단했었다. 이번에 나온 방안은 그 명칭이 ‘외국 건조 선박에 대한 보편적 인프라·안보 수수료’ 도입으로, 미국 항만에 입항하는 '모든 외국 건조 선박'이 대상이다. 적용 대상이 보다 포괄적으로 늘어난 셈이다. 보고서에 따르면 수수료는 선박 톤수 1kg당 0.01달러(1센트)에서 최대 0.25달러 수준으로 제시됐다. 0.01달러 적용 시 연간 최대 660억 달러, 0.25달러 적용 시 이론적으로 1조 5,
아시아역내 컨테이너 운임이 7주 연속 하락했다. 해운시황 분석기관 드류리(Drewry)가 13일 집계한 아시아역내 컨테이너운임지수(IACI, Intra‑Asia Container Index)는 FEU당 557달러를 기록했다. 이는 일주일 전의 575달러 대비 3% 하락한 것으로, 2023년 10월 이후 최저치다. 그나마 강세이던 인도 할랄(Halal)·네루(Nehru)항–상하이–자바(Java) 항로 운임도 전주 대비 2% 하락한 것으로 나타났다. 드류리는 보고서에서 “선사들이 보다 효과적인 공급 조정을 시행하기 전까지 운임 하락세는 지속될 것”으로 전망했다. 아시아역내 시장은 선복 투입이 꾸준히 증가한 반면, 중국·동남아 구간 단거리 화물 수요는 둔화하고 환적 화물까지 감소하며 공급 과잉 압력이 한층 커진 상태다. 업계 관계자는 “아시아역내 시장은 장거리 노선보다 공급 조정 속도가 느리다"며 "선복이 빠르게 줄지 않는 한 단기 반등은 어렵다는 것이 시장의 공통된 인식”이라고 말했다.
글로벌 유조선 매매(S&P) 시장이 1월 한 달 동안 무려 100척이 거래되는 초과열 국면을 나타냈다. 그리스 아테네의 선박중개업체 Allied QuantumSea는 13일 "현재 시장은 규모와 긴급함이이 지배하는 전형적인 판매자 시장”이라며 이같이 밝혔다. Allied QuantumSea는 "특히 VLCC 부문에서는 장금상선이 전체 52건 중 약 70%를 거래해 시장을 사실상 주도했다"고 전했다. 현재 시장은 매 거래마다 프리미엄이 붙는 전형적인 판매자 시장이다. 또 운임 강세와 기존 선대 노후화, 그리고 중고선 자산가치 상승 등이 맞물리며 선박 매도자들이 협상 우위를 확보한 시장으로 분류된다. 한 유조선 브로커는 “지금 시장에서는 매물이 나오기만 하면 즉시 거래가 성사된다"며 "선주들은 '지금 매입하지 않으면 늦다’는 인식 아래 공격적으로 움직인다"고 말했다.
스위스의 트랜스오션(Transocean)이 미국 증시에 상장된 발라리스(Valaris)를 58억 달러 규모의 주식거래를 통해 인수한다. 양사는 9일 인수계약 체결 사실을 발표했다. 이 거래는 최근 수년간 이어진 해상시추업계 통합 흐름 가운데서도 가장 규모가 큰 것으로 평가된다. 트랜스오션은 이번 거래를 통해 발라리스의 전 자산, 총 73척의 선대와 33척의 초심해 시추선, 그리고 9척의 반잠수식 시추선(semi‑submersible) 9척. 잭업(Jack‑up) 리그 31척을 인수하게 된다. 이를 통해 심해와 혹한 해역, 얕은 수역을 모두 아우르는 세계 최대의 해상시추업체 중 하나로 자리매김하게 된다. 트랜스오션은 이번 인수로 연간 2억 달러 이상의 비용 시너지가 발생할 것으로 추산했다. 또한 통합 법인은 약 100억 달러 규모의 장기계약 적체(backlog)를 확보해 향후 현금흐름 가시성이 크게 강화될 것으로 기대했다. 발라리스의 CEO 안톤 디보위츠(Anton Dibowitz)는 “이번 결합은 트랜스오션의 심해 전문성과 발라리스의 강력한 잭업·중수심 역량을 결합해 모든 수심과 모든 환경에서 작업가능한 계약업체를 만드는 것”이라고 강조했다. 트랜스오션은 기
인도 정부가 2018년 도입한 카보타주(Cabotage) 완화 정책을 철회키로 결정하면서 선사들이 환적 차질과 공급망 혼란을 우려하고 있다. 인도 정부의 명령은 4월 말 발효될 예정이며, 컨테이너선 업계는 “수년간 구축된 환적 생태계가 흔들릴 수 있다”고 경고했다. 컨테이너선사 연합체인 CSLA(Container Shipping Lines Association) 수닐 바스와니(Sunil Vaswani) 전무는 "카보타주 완화 이후 인도 항만에서의 환적이 크게 증가했고 공간·장비 가용성이 확대되면서 수출업자들의 공컨테이너 확보가 쉬워졌다"면서 "이번 철회는 공급망 전반에 부정적 영향을 줄 것"이라고 말했다. CSLA에 따르면 JNPA(나바셰바)항의 환적 물동량은 하루 300~400TEU에서 약 7,000TEU로 급증했고, 비진잠(Vizhinjam)항은 개장 1년 만에 월 10만TEU 이상을 처리하며 인도 남부의 신흥 환적 허브로 부상했다. 환적 의존도가 높은 선사들은 “주요 글로벌 선사들이 인도 연안 서비스에 적극 투자하지 않아 대체운송 옵션이 제한적”이라며 "카보타주 복원시 환적 루트 재조정, 장비 재배치 지연, 선박 호출 패턴 변화 등으로 공급망 전반에 혼
초대형 원유운반선(VLCC) 운임이 중동·이란을 둘러싼 지정학적 긴장 고조에 힘입어 올들어 최고가를 기록했다. 17일 발틱해운거래소(Baltic Exchange)의 글로벌 평균 VLCC 지수는 하루 11만 7,970달러로 2025년 11월 25일 기록했던 이전 고점을 넘어섰다. 특히 중동 걸프–중국(MEG–China) 항로는 하루 13만 7,524달러를 기록했다. 서아프리카–중국 항로 역시 하루 12만 1,373달러로 전일 대비 1만 514달러나 상승했다. 업계 전문가들은 최근의 VLCC 운임 급등세에 대해 ▲홍해·호르무즈 해협 긴장 ▲이란 관련 리스크 프리미엄 확대 ▲러시아 원유 흐름 재편 ▲선복 회전율 저하 등이 복합적으로 작용한 결과라고 분석한다. 한 애널리스트는 이와 관련, “지정학적 리스크가 단기 변동성을 키우고 있는 것은 맞지만 기본적인 수급 구조가 타이트해진 것이 이번 사이클의 핵심 동력”이라고 말했다. 전문가들은 2025년 9월에 시작된 이번 VLCC 붐이 역사적 수준의 장기 호황이라고 평가한다. 특히 지난 74일 중 47일이나 글로벌 평균 스팟운임이 하루 10만 달러를 웃돈 것으로 나타났다며 2000년대 중반 슈퍼사이클 이후 가장 견조한 수익
태평양 횡단 항로에서 향후 2주 동안 약 40회의 항차가 취소될 전망이다. 업계에 따르면 정기선사들은 수요 부진에 대응하기 위해 대규모 블랑크 세일링(결항)을 단행하고 있다. 중국 국영 선사 COSCO는 8주차 3개 단독 서비서를 중단했다. 업계 관계자는 “COSCO는 중국발 수요 흐름을 가장 민감하게 반영하는 선사"라며 "중국–미 서안 항로의 결항 확대는 시장 전반의 공급 축소 신호로 받아들여진다”고 말했다. 또 정기선시장 분석기관 라이너리티카(Linerlytica)는 8주차부터 9주차까지 주요 네트워크에서 37건의 결항을 보고하고, 3월에도 19건의 결항이 예상된다고 밝혔다. 라이너리티카는 “정기선사들이 운임 방어를 위해 단기간에 공급을 크게 줄이는 전략을 택하고 있다"며 "그러나 이는 화주의 스케줄 신뢰도를 떨어뜨리고 리드타임 변동성을 키우는 요인이 되고 잇다”고 지적했다. 한편 미 서안의 관문인 LA항 1월 처리 물동량은 전년 동기 대비 13% 감소했다. 이는 연초 성수기 효과가 기대에 미치지 못했음을 보여주는 것이다. 업계 관계자는 “미국 내 재고 조정이 길어지면서 수입 수요가 예상보다 약하게 유지되고 있다"며 "선사들은 운임 방어를 위해 블랭랑 세
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