삼성중공업이 최근 대만의 컨테이너선사 완하이라인으로부터 1만 6,000TEU급 컨테이너선 4척 신조 계약을 체결한 것으로 전해졌다. 소식통들에 따르면 이 계약의 규모는 1조 980억 원(7억 8500만 달러)이며, 척당 신조가는 1억 9600만 달러다. 네오파나막스급인 이들 선박은 2027년 12월까지 인도될 예정이다. 완하이라인이 발주한 이 신조선은 전통연료 사용은 물론 메탄올도 사용가능한 이중추진 선박이다. 한편 삼성중공업은 이번 수주로 올해 계약한 선박이 33척으로 늘어났다. 수주 누적금액은 67억 9000만 달러로, 올해 수주목표인 97억 달러의 70%를 달성했다.
HJ중공업(대표이사 유상철)이 유럽 선주사와 총 6,067억 원 규모의 7,900TEU급 친환경 컨테이너선 4척에 대한 건조계약을 체결했다. 이번 계약은 HJ중공업이 지난 6월 유럽 선주사로부터 수주한 7,900TEU급 친환경 컨테이너선 4척과 같은 선형이어서 반복 건조에 따른 생산성과 수익성 증대 효과까지 누릴 수 있을 것으로 기대된다. HJ중공업이 수주한 선박은 길이 272m, 폭 42.8m, 운항속도 22노트로 최첨단 사양과 친환경 설계를 반영한 7,900TEU급 컨테이너 운반선이다. 이번에 발주된 선박들은 2026년에 인도 예정이며, 스크러버가 장착되고 메탄올 추진이 가능한 친환경 선박이다. 이로써 HJ중공업이 올해 수주한 7,900TEU급 컨테이너선은 모두 8척이며, 계약금액은 1조 2천억 원을 기록했다. 최근 컨테이너선 운임 상승과 글로벌 선사 간 시장 점유율 경쟁으로 컨테이너선 발주가 늘어나면서 선가도 상승하는 추세다. 영국의 조선·해운 시황 분석기관 클락슨 리서치에 따르면 최근 2년간 컨테이너선의 선가는 30% 이상 상승한 것으로 나타났다. 여기에 노후 선박에 대한 교체 수요도 꾸준해 친환경 선박 발주를 촉진하고 있다. HJ중공업은 이번 수주
이미 설치된 밸러스트수관리시스템(BWMS) 중 약 35%가 항만국 요구사항을 충족하지 못한 것으로 나타났다. BWMS 시험기관인 Global TestNet이 최근 IMO의 'MEPC 82'에 보고한 자료에 따르면 전체 BWMS의 29~44%가 침입종을 제거하지 못하는 등 작동이 불량했던 것으로 조사됐다. 지난 9월 8일 발표된 BWM 협약의 D-2표준에 따르면 처리된 밸러스트수는 1㎥당 50마이크론 이상 크기의 생존가능한 유기체를 10개체 이하만 포함해야 한다. 하지만 조사 결과 다수의 BWMS가 1㎥당 100개 이상의 유기체를 갖고 있었다. IMO 밸러스트수 검토그룹 관계자는 "이같은 결과는 밸러스트수처리시스템을 갖춘 선박이 초기 시운전 시험을 통과하더라도 BWM 시스템만으로는 이행을 보장할 수 없다는 것을 보여준다"고 지적했다. 규정이 지켜지지 않는 흔한 이유는 처리된 물과 처리되지 않은 물이 섞여 밸러스트수 탱크가 오염되는 경우, 밸브를 부적절하게 열거나 닫는 행위, 밸러스트수 탱크를 제대로 청소하지 않아 유기체가 재성장하는 경우, 시스템에 대한 지식이나 유지관리, 교육이 부족해 발생하는 인적 오류 등이었다. 한편 지난해 BWMS 불량으로 적발된 건수는
엄경아 신영증권 애널리스트가 최근 "미국 조선업 상태 어떤데?" 제하의 리포트를 발표했다. 미 조선업이 쇠락했다는 얘기만 들릴 뿐 상세한 사정은 알지 못하던 터다. 엄 애널리스트의 리포트 내용을 소개한다. 리포터에 따르면 미국에서 역대 조선업을 영위했던 조선소의 개수는 414곳에 달한다. 중국 다음으로 2위에 해당하는 숫자다. 역대로 조선소가 100 곳 이상 존재했던 국가는 14개국이며, 이 중 현재 수주잔고 기준 상위 10위에 든 국가는 6곳이다. 미국은 상위 10위국들 중 탈락한 4개 국가에 속한다. 현재 미국의 조선소 중 수주잔고가 있는 조선업체는 21개사다. 이 중 12개사는 단 1척의 수주잔고만 보유하고 있으며, 이 중 3개사는 수주가 이뤄진 시점이 2020년 이전이어서 실제 건조가 진행되고 있는지는 확인이 안된다. 미국 조선소의 수주잔고는 46척이며, 이 중 인도예정 시기를 지나버린 선박이 15척이나 된다. 수주 선종은 국내 조선업체와는 아주 크게 다르다. 한화오션이 인수를 추진한 필리조선소(Philly Shipyard)가 소형 컨테이너선을 수주잔고로 갖고 있는 것을 제외하면 연안에서 이뤄지는 작업을 보조하는 선박들이 대부분이다. 수주 및 건조시장
해양수산부가 제주특별자치도 및 한국해양수산개발원과 공동으로 지난 24일부터 27일까지 제주국제컨벤션센터(ICC)에서 ‘2024 세계어촌대회(ICFC)’를 열고 있다. ‘세계어촌대회(International Conference on Fishing Communities 2024)’는 기후변화, 인구감소, 재해 취약성 등 세계 어촌에 당면한 공통된 관심과 현안을 논의하고, 협력․연대 방안을 모색하기 위한 행사로, 이번에 약 30개국 공무원과 어업인 대표, 국내외 관련 전문가, 국내 어촌공동체가 참석하고 있다. 지난 2023년 부산에서 창설된 이후 두 번째로 개최되는 이번 행사는 '바다의 소리(Voice of Ocean)'를 테마로 한 개회식, 5개 공식세션, 국가 대표자 회의 및 양자 간 협력 미팅, 부대행사가 마련됐다. 이번 대회의 주제는 ‘하나의 바다, 하나의 어촌 : 대전환시대와 어촌의 도전과제’다. 공식세션인 △여성어업인(어촌과 여성어업인에 대한 인식 전환) △어촌 비즈니스(어촌 비즈니스 전환과 새로운 기회) △스마트 어촌(섬․어촌의 스마트 전환) △기후변화 대응(어촌․어항분야의 에너지 전환과 기후변화 대응) △협력&연대(국가․지역 간 수산․어촌분야
한국해양교통안전공단(KOMSA, 이사장 김준석)은 공단의 선박검사와 연구개발 등 공단의 고유 역량을 활용하여 공공기관으로서의 사회적 책임과 산업 활성화를 위해 중소기업들의 해외 진출과 해외 수주 지원을 위한 노력으로 지난 한 해 약 14.2억 원의 수출 지원 성과를 달성했다고 밝혔다. 지난 7월, 국내 소재 중소조선업체와 발전기 제작업체는 해외 정부로부터 10미터급 소형 고속 단정 건조 계약과 발전기 제작 의뢰를 받았다. 이 과정에서 건조 성능 확인이 계약 성사에 중요한 요소로 부각 되었고, 이에 공단과의 협력을 통해 해결방안을 모색하기로 합의했다. 이에 공단은 현행 국내법령에 따른 법정 선박검사 기준이 국제 안전기준과 동등한 수준임을 활용하여 수출용 선박과 선박용 발전기의 품질에 대한 성능과 안전성을 검토하고 관련 증서를 발급하여 에콰도르에 소형 고속 단정 3척, 약 54만 달러 및 베트남에 선박용 발전기 7기, 약 30만 달러 등 총 84만 달러의 수출 계약 달성에 기여했다. 또한, 공단은 2022년도에 국내 안전장비 전문 제조기업과 공동으로 어선의 조업 환경 등 특수한 상황에서 착용성이 획기적으로 향상된 구명조끼를 개발하였으며, 지난 1월 국내에서 생산
‘이어도호'가 33년 간, 68만 km의 대장정을 마치고 퇴역한다. 한국해양과학기술원(KIOST)은 26일 KIOST 남해연구소 부두(거제시 장목면 소재)에서 ‘이어도호 퇴역식’을 개최한다고 밝혔다. 이날 행사에는 이희승 KIOST 원장, 진성일 선장을 비롯한 승무원과 직원들이 참석하여 1992년 3월 취항이후, 33년간 6,894일, 68만 km 거리의 대장정을 마무리하는 ‘이어도호’의 퇴역을 축하할 예정이다. ‘이어도호’는 마지막 임무로 지난 8일 제주해상에서 침몰한 ‘135금성호’ 수색 지원 작업에 투입됐다. ‘이어도호’는 그간 우리나라 연안과 지역해를 누비며 해양 순환기후 탐사, 해류 특성조사, 해양방위 작전해역 환경조사 등 다양한 해양조사 연구에 투입돼 우리나라 해양과학 발전에 기여하였다. 당초 유인잠수정 ‘해양 250’의 모선이자 연근해용 연구선으로 건조되어 심해 및 대양탐사의 지평을 열었으며, 해군과 기획한 ‘해양특성조사사업’과 ‘한국해역 종합해양환경도 작성연구’ 등에 투입되어 한반도 주변해역의 해양개발·이용에 필요한 해양자료를 제공했다. ‘이어도호’는 취항 초기부터 우리나라 연근해는 물론 해외 해역으로도 연구 영역을 확장하였다. 1992년 필리
내년 2월 출범예정인 얼라이언스 '제미니 협력(Gemini Cooperation)'이 최근 영국 최대 항만인 펠릭스토우(Felixstowe) 대신 처리규모가 절반 수준인 런던게이트웨이(London Gateway)에 기항키로 했다고 전격 발표한 것이 항만업계에 충격을 주고 있는데… 펠릭스토우는 1969년 개항한 영국의 가장 오래된 항만들 중 하나로 매년 400만 TEU 이상을 처리하는 영국 최대의 컨테이너항만. 이에 비해 2013년 11월에 문을 연 런던게이트웨이는 런던에서 불과 28마일 떨어진 템즈강변에 위치해 있다는 것이 장점인 중형 항만으로 평가. 항만업계 관계자는 "이번 일은 제미니가 자기들의 이익과 편의를 위해 언제든 기항지를 바꿀 수 있다는 것을 보여준 것"이라며 "출범을 전후해 기항 허브항만을 1, 2개 추가로 변경할 가능성이 있다"고 지적. 이같은 제미니의 '변심'으로 인해 항만 간, GTO 간에도 희비가 뚜렷하게 교차. 런던게이트웨이에 대규모 투자를 계획하고 있는 DP World가 웃은 반면, 펠리스토우의 허치슨(Hutchinson Ports)은 타격이 불가피하다는 게 업계의 반응. 부산 항만단체의 한 관계자는 "문제는 '제미니가 부산항에 새
지난 4년 여간 400척이 넘는 컨테이너선을 사들인 MSC가 최근 며칠 동안 20척이 넘는 대형 컨테이너선을 용선했다. 선대 확장에 주력하는 MSC가 시장에 매물이 부족해지자 용선으로 방향을 튼 것으로 보인다. 소식통들에 따르면 MSC는 대한조선이 건조해 올해 초 다나오스(Danaos)에 인도한 8,000TEU급 컨테이너 4척을 3년 간 용선키로 했다. 또 독일 함부르크의 오펜그룹으로부터 2025년 말부터 9,200TEU급 컨테이너선 2척을 3년 간 용선키로 했다. 이들 선박은 현재 건조 중이다. 용선료는 하루 4만 4,000달러이며, 이는 지난해 이맘때 보다 약 20% 높아진 것이다. MSC는 이외에 8,000TEU급 기존 컨테이너선 6척에 대해서도 용선계약을 연장했다. MSC는 현재 2026년 인도예정인 7,500~9,500TEU급 선박 10척을 용선하기 위해 협의 중인 것으로 알려지는 등 '용선 행진'을 멈추지 않고 있다. 한 소식통은 "MSC의 이같은 움직임은 내년 파나막스 및 포스트파나막스급 컨테이너선이 부족하다는 전망을 반증하는 것"이라고 말했다. MSC는 그간 S&P 시장의 최대 '큰손'으로 활동하면서 노후 선박이라도 기꺼이 구매해왔다.
LNG운반선 스팟운임이 끝없이 추락하고 있다. 업계에 따르면 LNG선 스팟운임은 지난주 최저치를 기록한 데 이어 일주일만에 다시 40%나 급락, 하루 2만 달러선 아래로 떨어졌다. 대서양 항로에서 단거리 운송을 하는 현대식 2행정 LNG운반선의 스팟운임은 일주일만에 40% 하락해 하루 1만 5,000달러, 장거리 운송의 경우 같은 기간 30% 떨어진 2만 1,000달러를 기록했다. 중동~태평양 항로의 LNG선 하루 스팟운임도 3만 달러에 그쳤다. 전문가들은 증기 터빈식 LNG운반선에 대해서는 스팟운임을 기존 하루 1만 달러에서 하루 7,000달러 미만으로 재조정했다. Braemar LNG는 "전통적으로 LNG선 수익이 높은 요즘 시장이 새로운 역사적 저점을 탐색하고 있다"고 평가했다. 한편 이처럼 LNG운반선의 스팟운임이 운영비용 아래로 하락하면서 레이업 선박이 늘어날 조짐이다. 클락슨의 SIN(Shipping Intelligence Network) 데이터베이스에는 LNG운반선 5척이 레이업됐으며, 30척이 일거리를 찾지 못하고 있는 것으로 나와 있다. Affinity LNG는 "LNG선 운임이 선주들이 아무 것도 하지 않는 것이 더 낫다고 생각하는 하한선에
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UPDATE: 2025년 04월 19일 19시 30분
