플라스틱 생산 감축을 포함하는 강력한 플라스틱 협약이 만들어지는지 감시하기 위해 세계 시민이 나섰다. 국제 플라스틱 협약 제5차 정부간협상위원회 회의(INC5)가 25일 부산 벡스코에서 개막한 가운데, 그린피스가 벡스코 인근 요트경기장에서 건물 10층 높이(60m 상공) 크레인에 #We Are Watching(전 세계 시민이 지켜보고 있다) 초대형 눈 깃발을 띄웠다. 협상장에 참석하는 각국 대표단에게 생산 감축을 포함하는 강력한 플라스틱 협약 성안을 촉구하기 위해서다. 이 초대형 깃발은 스위스 예술가 댄 아처(Dan Acher)와 그린피스가 협업한 작품으로, 전 세계 시민 6472명이 초상사진을 제공해 가로 30m, 세로 24m 크기의 거대한 눈 형상을 완성했다. 윌리엄 샤트너, 제임스 크롬웰, 조앙 퍼시피코 등 취지에 공감하는 유명인들도 대거 참여했다. 국제 플라스틱 협약은 UN 회원국들이 플라스틱 오염 문제를 해결하기 위해 법적 구속력을 갖춘 협약을 마련하는 과정으로, 2022년부터 총 5차례에 걸쳐 협상회의를 진행하고 있다. 그러나 플라스틱 생산 자체를 감축하자는 강력한 협약 지지국과 재활용 중심의 폐기물 처리를 강조하는 산유국 등의 입장이 대립하며,
인천항만공사(IPA)는 인천항 연안여객터미널(옹진행-인천시 중구 연안부두로 70)에서 개최된 신규 인천~굴업 항로 여객선 '해누리호 취항식'에 참여했다고 25일 밝혔다. 옹진군청에서 주관한 이번 행사에는 인천~굴업도 항로 신규 여객선 해누리호의 취항을 축하하기 위해 이경규 IPA 사장, 문경복 옹진군수, 국회의원, 취항지 주민, 운영사 고려고속훼리㈜ 등 50여 명이 참석했다. 승객 388명, 차량 15대를 운송하는 차도선 해누리호는 인천항 연안여객터미널에서 출발해 문갑도, 지도, 울도, 백아도를 기항 후 굴업도에 도착하는 덕적 외곽도서 직항선이며, 홀수일과 짝수일로 나눠 하루 한 차례 왕복(총 169km) 운항한다. IPA는 ▴선석 배치를 통한 안전한 운항 지원 ▴차도선 차량 선적 대기 공간 신설 ▴신규항로 안내표지판 일괄정비 등을 통해 해누리호의 성공적인 취항 준비를 마쳤으며, 이번 신규항로 개설로, 섬 주민의 정주 여건 및 해양관광 접근성이 대폭 개선될 것으로 기대하고 있다. 또한 IPA는 12월 한 달 동안 인천~굴업 신규 항로 취항을 기념하기 위해 연안여객터미널 내 상업시설을 방문한 연안 여객선 예매 영수증 소지자를 대상으로 준비한 수량 소진 시까지
류재형<사진> 전 해양수산부 부산지방해양수산청장이 25일 한국해양진흥공사 상임이사 겸 경영기획본부장으로 선임됐다. 류재형 신임 본부장은 연세대 행정학과를 졸업하고, 미국 델라웨어대학교에서 해양정책학 석사 학위를 취득했다. 행정고시 36회로 공직에 입문해 약 31년 동안 해양수산부 부산지방해양수산청장, 마산지방해양수산청장, 외교부 주영국 대한민국 대사관 겸 주국제해사기구 대한민국 대표부 공사참사관, 해양정책관, 감사관, 국립해양조사원장 등을 역임했다. 해운항만업계에서는 류 본부장이 해양산업 전반에 걸쳐 축적해온 해박한 지식과 폭넓은 현장 경험 등을 활용해 우리 해양산업이 직면한 주요 현안들을 원활하게 풀어갈 것으로 기대하고 있다. 경영기획본부장의 임기는 2년이며, 1년 단위로 연임이 가능하다.
세계 최대 원유 트레이딩 업체인 비톨(Vitol)이 석유 수요에 방점을 찍으면서 새 돌파구로 석유화학제품을 제시했다. 비톨의 연구책임자인 지오반니 세리오(Giovanni Serio)는 "석유 수요가 정점에 도달했을 수 있다. 하지만 산업용 원료를 수입하려면 여전히 클린탱커가 필요하다"며 이같이 밝혔다. 그는 이어 "(중심은) 운송용 연료에서 플라스틱 제조에 사용되는 석유화학 정제제품으로 전환될 것"이라고 덧붙였다. 세리오는 "지난 20년간 중국은 석유 수요를 주도하는 국가로, 2004년부터 2024년까지 석유 수요가 거의 3배로 늘어나면서 글로벌 석유수요 증가치의 절반 이상을 차지했다"고 지적하면서 "이제 이같은 추세는 도전을 받고 있다"고 지적했다. 그는 "미래의 수요증가는 거의 전적으로 석유화학원료와 연결돼 있다"며 "도로에서 연소되는 운송용 연료는 이미 정점에 도달했거나 곧 도달할 것"이라고 밝혔다. 이같은 전망 속에서 비톨은 석유제품운반선의 경우 앞으로도 석유화학원료 생산 증가세에 걸맞는 수익을 누릴 수 있을 것으로 내다봤다.
올해 3분기 HMM이 순이익률 49%로 HMM은 머스크, CMA CGM, 하팍로이드 등 유럽계 선사들의 순이익률을 크게 앞서면서 글로벌 1위를 달성했다. 전문가들은 이에 대해 HMM의 스팟 비중이 상대적으로 더 높은 덕분이라며 불황에는 거꾸로 적자폭이 그만큼 더 커질 수 있다고 지적한다. 미국 해사전략센터(Center for Maritime Strategy)의 존 D. 맥코운(John D. McCown) 수석연구원이 글로벌 11개 주요 컨테이너선사들의 올 3분기 실적을 분석한 결과 HMM이 순이익률 1위를 차지한 것으로 나타났다. 이 기간 선사들의 순이익률을 살펴보면 HMM이 49%로 1위, 대만 에버그린이 41.4%로 2위, 이스라엘 Zim이 40.7%로 3위, 대만 양밍이 39.2%로 4위, 일본 ONE는 34.1%로 5위를 각각 차지했다. 이에 비해 프랑스의 CMA CGM은 17.2%로 최하위인 11위에 그쳤고, 독일 하팍로이드 18.2%, 덴마크 머스크는 24.2%로 유럽 선사들의 순이익률이 상대적으로 낮았다. 아시아 선사들이 유럽계보다 순이익률이 높은 것은 특히 태평양 항로의 운임이 호조를 보인데다 아시아 선사들의 장기운송계약 비중이 상대적으로 더
'홍해 위기'와 파나마 운하에 닥친 가뭄으로 인해 올해 톤마일이 2010년 이후 최대의 증가세를 기록했다. 클락슨 리서치(Clarksons Research)에 따르면 올해 글로벌 해운은 톤마일 기준으로 6.5%의 증가가 예상되며, 이는 14년 만의 최대치다. 2008년 글로벌 금융위기 이후 연간 톤마일 성장률은 평균 2.9%였다. 클락슨에 따르면 올해 세계 해상 무역량은 126억 톤, 톤마일은 66.6조에 이를 것으로 예상된다. 톤마일이 증가하면서 선사들의 이익은 급증했다. 클락슨이 만든 해운부문 가중측정지표인 ClarkSea 지수는 지난 22일 하루 2만 3,022달러를 기록했다. 이는 10년 평균치보다 32% 높은 것이다. 선종별로는 '홍해 위기'로 인해 컨테이너선의 거래패턴이 가장 크게 바뀌었다. 알파라이너(Alphaliner)는 '홍해 위기'가 코로나 팬데믹보다 더 크게 컨테이너선 고용에 영향을 미쳤으며, 이로 인해 수익이 놀라울 정도로 증가했다고 분석했다. 미국 블루알파캐피털(Blue Alpha Capital) 추산에 따르면 컨테이너선사들은 올 3분기에 총 268억 달러의 이익을 냈는데, 이는 코로나 팬데믹 기간을 제외한 지난 전체 기간의 컨테이너선
HD현대1%나눔재단(이사장 권오갑)이 제2회 HD현대아너상 대상에 ‘푸르메재단’을 선정했다. HD현대1%나눔재단은 24일 재단 홈페이지를 통해 ‘푸르메재단’을 비롯한 제2회 HD현대아너상 수상자들을 발표했다. HD현대1%나눔재단이 지난해부터 제정한 HD현대아너상은 어려운 이웃을 위해 헌신하는 시민영웅을 발굴, 지원해 우리 사회 내 선한 영향력을 확산시키는 것을 목표로 하고 있다. ▲비전·목표 ▲사회공헌 활동성 ▲공익 및 사회적 기여도 ▲사회문제 해결 및 헌신 등을 중점적으로 고려해 수상자를 선정한다. 대상 수상자에게는 1억 5천만 원의 상금이 수여된다. 올해 대상에 선정된 ‘푸르메재단’은 장애인의 재활과 자립을 지원하기 위해 2005년에 설립된 비영리재단이다. 15개 산하기관과 함께 장애인을 위한 재활의료사업, 장애가족지원사업, 지역사회복지사업, 자립지원사업을 추진하고 있다. 2016년에는 국내 최초 어린이 전문 재활병원인 ‘푸르메재단 넥슨어린이재활병원’을 설립해 국내 어린이 의료 서비스의 기반을 마련했다. 설립 과정에서 1만여 명의 시민과 500여 개 기업의 후원을 이끌어 내 우리 사회의 나눔·기부문화를 확산시키는데 크게 기여한 것으로 평가받고 있다. 20
스크러버 설치 비용이 급락하면서 스크러버 제작 기자재업체들의 수지가 악화하고 있다. 선박중개업체 BRS에 따르면, 케이프사이즈 벌크선 스크러버 설치비용은 2020년 약 130만 달러에 달했으나 최근에는 약 80만 달러로 크게 떨어졌다. 설치시간은 별 변동없이 4~6주가 소요되고 있다. 스크러버 제작업체들을 더 의기소침하게 하는 것은 스크러버의 효과가 대한 의문제기다. 다수의 과학자들이 배기가스 세정설비에서 바다로 배출되는 물질이 무엇인지 의문을 제기하면서 여러 국가가 스크러버 사용에 대해 제한조치를 취하고 있다. 스웨덴은 내년 7월부터 자국 해역에서 개방형 스크러버의 세척수 배출을 금지하고, 폐쇄형 스크러버의 운영은 2029년부터 금지할 예정이다. 덴마크도 스웨덴과 유사한 입장과 사용금지 일정을 최근 발표했다. BRS는 "변화하는 규제조치는 선주가 새로운 기술에 투자하는 것이 얼마나 까다로운 것인지를 보여준다"며 "특히 회수기간이 불확실하고 선행투자가 상당한 경우 더욱 그렇다"고 지적했다. 클락슨 리서치(Clarksons Research)에 따르면 gt 기준으로 현재 글로벌 선대의 29.1%가 스크러버를 갖추고 있으며, 역시 gt 기준으로 발주량의 25.7%
컨테이너 스팟운임이 3주 연속 보합세를 보이면서 선사들이 지난 15일 아시아~유럽 항로에서 시도한 운임인상(GRI)은 사실상 실패했다. 드류리(Drewry)의 세계컨테이너지수(WCI) 종합 운임은 23일 기준 1% 하락했다. 이 기간 상하이~로테르담 항로 운임은 1% 상승한 FEU당 4,071달러로 마감됐으며, 상하이~LA 스핏운임은 5% 하락해 FEU당 4,488달러를 기록하는 등 뚜렷한 방향성을 보이지 못했다. 상하이~뉴욕 항로 운임은 같은 기간 FEU당 5,210달러로 변동이 없었다. 한 소식통은 "운임은 안정적이며, GRI가 계속 시도되고 있지만 영향을 미치지 못하고 있다"고 말했다. 전통적으로 매년 11, 12월에 내년 아시아~유럽 항로의 연간 계약조건이 확정되지만 올해의 경우 선사들이 계속해서 GRI를 시도하면서 내년 계약협상이 진행되지 않고 있다. CMA CGM은 23일 아시아~서지중해 항로에 대해 FEU당 6,500달러의 FAK 운임을 발표했으며, 하팍로이드(Hapag-Lloyd)는 아시아~북유럽 항로에 6,100달러, 아시아~서지중해 항로에 6,400달러의 운임을 각각 책정한 것으로 전해졌다. 이같은 운임은 일주일 내에 아시아~유럽 항로 스팟
한화오션 인수 예정인 미국 필리조선소(Philly Shipyard)의 부실규모가 갈수록 커지면서 한화가 부실기업 뒷처리를 하는 것 아니냐는 지적이 나온다. 업계에 따르면 미국 준설업체인 그레이트 레이커스(Great Lakes Dredge & Dock Co)는 최근 미 연방법원에 소송을 제기하며 필리조선소가 1억 9,700만 달러 규모의 해저암반설치선(SRIV) 투자금을 다른 정부지원프로젝트에 전용하고 있다고 지적했다. 필리조선소가 선박 건조계약을 위반하면서 그레이트 레이커스는 돌이킬 수 없는 피해를 입을 가능성이 높아졌다는 것이다. 그레이트 레이크스에 따르면 해상풍력을 지원하기 위한 SRIV가 당초 지난 15일 건조될 예정이었지만, 필리조선소가 프로젝트 변경주문서를 제출하면서 인도일이 내년 2월로 연기됐다. 필리조선소는 추가적인 변경 요구와 2건의 불가항력 청구를 제기했는데 그레이트 레이크스는 이를 모두 거부했다. 이로 인해 인도는 2026년 9월로 연기되게 됐다. 또 SRIV 프로젝트를 맡은 정규직 직원이 단 한 명뿐이며, 나머지는 SRIV와 미국 정부와 계약건을 맡아 시간을 나눠 일하고 있다고 그레이트 레이커스는 지적한다. 그레이트 레이크스는 필리
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