영국의 해운컨설팅업체 드류리(Drewry)가 중국의 컨테이너 제조업체 슬롯이 10월 중순까지 꽉 차 예약을 받지 못한다고 밝혔다. 드류리에 따르면 올 2분기 건조 및 냉장 컨테이너 납품량이 사상 최고치를 기록한 데 이어 7월 건조 및 냉장 컨테이너 생산량도 85만 TEU를 넘어섰다. 드류리는 "올들어 첫 7개월 동안 140만 TEU의 컨테이너가 인도됐다"며 "이는 2023년 같은 기간의 12만 5,000TEU에 비해 무려 10배 이상 급증한 것"이라고 밝혔다. 컨테이너 종류별로는 40피트 하이큐브 컨테이너가 가장 부족한 것으로 전해졌다. 올해 컨테이너 수요가 늘어난 요인으로는 아시아에서의 수출 급증, 컨테이너 환적 허브항만 '혼잡' 등이 꼽힌다.
아시아 역내 컨테이너 운임이 지난 7월 이후 35% 하락한 것으로 나타났다. 영국 해운컨설팅업체 드류리(Drewry)의 인트라-아시아 컨테이너지수(Intra-Asia Container Index, IACI)에 따르면 아시아 역내에서 지난 2주 동안 스팟운임은 FEU당 668달러로 25% 떨어졌다. 또 7월 둘째주의 1025달러에 비해서는 35% 급락했다. 동서기간항로 스팟운임을 나타내는 드루리의 세계컨테이너지수(WCI)와 달리 IACI는 아시아 역내 운임만 다룬다. 구체적으로 IACI는 중국, 동북아 3개국(일본, 한국, 대만), 동남아 5개국(인도네시아, 말레이시아, 필리핀, 태국, 베트남), 남서아 2개국(인도, 아랍에미리트)을 잇는 18개 역내 무역로의 스팟 컨테이너운임 요율을 가중한 지수다. 드류리는 최근 몇 년 사이 아시아 역내 스팟운임의 변동성이 급증했다며 올 여름에 아시아역내 스팟운임이 급등한 뒤 수요감소로 인해 급격히 하락하는 추세를 보이고 있다고 설명했다.
아시아선주협회(ASA)가 ETS부과금을 개별 EU 국가들이 받는 것에 대해 공정성에 문제가 있다며 이의를 제기했다. ASA 회장인 카르멜리타 하르토토(Carmelita Hartoto)는 이와 관련, "ETS와 FuelEU Maritime 이니셔티브 등 EU가 추진하는 기후 규칙은 중요하며 우리는 배출량 감축 목표를 지지한다"면서 "하지만 이같은 규정은 해운산업의 글로벌 특성을 고려하고 시장왜곡을 피하는 방식으로 구현되는 것이 중요하다"고 지적했다. 그러면서 하르토토 회장은 "EU 항만에 입항하는 모든 선박들이 내는 ETS부과금을 누가 받는지, 개별 EU국가가 이로부터 이익을 얻는다는 사실이 더 걱정된다"고 우려를 표시했다. 해양산업 엔지니어링업체인 오션스코어(Oceanscore)에 따르면 스페인과 그리스는 ETS에 해운을 포함시킴으로써 10억 유로 이상을 벌 수 있다. 하르토토 회장은 "비(非)EU 선박이 납부하는 돈으로 EU국가가 이익을 얻는 문제는 글로벌 해운규정의 공정성과 형평성에 대한 우려를 낳는다"며 "세금정책이 비EU 선주들에게 일방적으로 불리하지 않고, 세수입은 투명하고 공평하게 분배되는 것이 중요하다"고 강조했다. ASA는 IMO의 2050
10월 초 중국 국경일을 앞두고 컨테이너선사들이 스팟운임 폭락을 우려해 아시아~유럽 및 아시아~미국 노선의 헤드홀 운항 스케줄을 상당수 취소했다. 업계 관계자는 "오는 비수기에는 이전보다 '훨씬 더 많은' 운항취소가 있을 것으로 예상한다"며 "많은 선사들이 운임인하 경쟁에 가담하기 보다는 운항을 줄이려 한다"고 말했다. 드류리(Drewry)에 따르면 9월 현재 태평양 및 대서양 횡단 항로, 아시아~유럽 항로에서 통보된 운항취소율은 이미 10%에 달한다. 드류리는 "다음주부터 5주 간 'THE 얼라이언스'는 17건, '오션 얼라이언스'와 '2M'은 각각 12건과 10건의 운항 취소를 발표했다"고 전했다. 세부적으로는 취소된 운항의 51%가 태평양 항로이고, 28%는 아시아~유럽 노선, 21%는 대서양 횡단 항로다. 운항취소와 관련, 머스크는 "수요감소 예상에 따라 네트워크 균형을 맞추려 하고 있다"고, MSC는 "수요 감소 예상에 따라 39주차와 40주차 선복 공급을 조정할 것"이라고 밝혔다. 아시아~유럽 노선과 태평양 횡단 항로에서 지난 몇 주 동안 스팟운임은 지속적으로 하락했지만 아직까지 메이저 선사들은 스팟운임 폭락을 초래할 만큼의 대폭 할인은 하지 않고
올들어 현재까지 200만 TEU 이상의 신조 컨테이너선이 인도됐음에도 유휴 선박은 사상 최저치를 기록하고 있다. 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 12일 현재 상업적으로 유휴인 컨테이너선은 67, 19만 5,159 TEU에 불과하다. 이는 전 세계 3000만 TEU의 0.6%에 해당하는 것이다. 유휴 선박은 대부분이 소형 선박으로, 유휴 67척 중 41척이 2,000TEU급 미만으로 집계됐다. 알파라이너는 "정기선 성수기에다 일부 항만의 혼잡 등이 겹치면서 선복에 계속 부담이 가해지고 있다"고 설명했다. 선복 공급은 활발하다. 6, 7월에 약 50만 TEU의 신조 컨테이너선이 인도됐으며, 8월에는 현재까지 10만 TEU 이상이 인도됐다. 알파라이너는 올해 약 100만 TEU가 인도되고, 내년에는 200만 TEU가 인도될 것으로 전망했다.
한화오션 거제조선소에서 윈드세일 2개가 장착된 LNG운반선이 건조된다. 소식통들에 따르면 쉐브론쉬핑(Chevron Shipping)과 일본 MOL은 LNG운반선에 윈드 세일을 설치키로 합의했다. MOL과 일본 오시마조선이 개발한 하드세일 풍력보조추진시스템인 '윈드챌린저(Wind Challenger)'를 17만 4,000cbm급 LNG운반선에 설치하는 방식이다. 이 선박은 오는 2026년 한화오션에서 인도될 예정이며, 쉐브론쉬핑에서 용선하게 된다. 쉐브론쉬핑은 이 선박이 풍력지원추진시스템을 갖춘 세계 최초의 LNG운반선이 될 것이라고 밝혔다. 이 시스템은 일본선급(Class NK)으로부터 원칙승인(AiP)을 받았다. LNG운반선 선수의 좌현과 우현에 두 개의 텔레스코픽 윈드 챌린저 돛이 장착돼 있는 형태다. 윈드챌린저는 앞서 2척의 벌크선에 장착된 적은 있지만 LNG운반선에 적용되기는 이번이 처음이다.
노르웨이 선주사 솔방(Solvang)이 주목할 만한 선상 탄소포집 프로젝트를 추진하고 있다. 업계에 따르면 솔방은 올 연말 2만 1200cbm급 LPG운반선 '클리퍼 에리스(Clipper Eris)호'(2019년 건조)에 역대 최대 규모의 탄소포집 시설을 장착할 예정이다. 솔방은 그간 핀란드의 바르질라(Wartsila)와 협력해 올해 말 싱가포르에 드라이도크에 클리퍼 에리스호를 거치해 개조하기 위한 준비를 3년 전부터 해왔다. 솔방 측은 이 시스템에 대해 터보차저를 사용해 출력을 높이고 스크러버를 사용해 황을 제거하며, 배기가스를 엔진 실리더로 다시 순환시켜 질소산화물(NOx) 배출을 줄이는 배기가스 재순환 시스템을 포함한다고 설명했다. 여기다 습식 정전기 미립자 필터라는 신기술도 적용된다. 습식 전기집진기(WESP)는 전력으로 입자상 물질, 즉 그을음이나 블랙카본과 같은 오염물질을 제거하는 필터다. 선박에 의무적으로 설치해야 하는 것은 아니지만 깨끗한 이산화탄소를 포집하기 위해서는 미립자 물질을 제거할 필요가 있다. 솔방은 이 프로젝트를 위해 정부 지원금 7,800만 크로네(740만 달러)을 확보했으며, 선박 엔진의 양대 강자인 MAN에너지솔루션과 바르질라
싱가포르당국이 엠폭스(MPOX) 변종에 대한 예방 조치로 검역을 시작했다. 이 조치는 중국이 태국, 스웨덴 등지에서 엠폭스 감염이 확인되면서 바이러스 검역을 시작한다고 발표한 지 일주일 만에 이뤄졌다. 세계보건기구(WHO)는 엠폭스 'Clade I'이라는 새로운 변종에 대해 경고하면서 이것이 2020년에 전 세계를 휩쓴 COVID-19 팬데믹에는 미치지 못한다고 밝혔다. WHO는 이 바이러스가 주로 발견되는 13개 아프리카 국가에서 예방 접종을 포함한 조치를 권장하고 있다. 싱가포르보건당국은 엠폭스 검역방식은 체온 측정 및 시각 검사라면서 감염 확인시 즉시 병원에 격리될 것이라고 밝혔다. 감염자와 밀접하게 접촉한 선원들에게는 백신이 제공된다. 싱가포르당국은 올들어 싱가포르에서 확인된 엠폭스 확진사례는 13건에 불과하며, 모두 증상이 덜 심각한 Clade II 감염이었고 Clade I 감염은 1건도 발견되지 않았다고 전했다. 앞서 중국은 지난 16일 엠폭스 Clade I에 대한 검역을 시작했으며, 향후 6개월 간 시행할 예정이라고 밝힌 바 있다.
올들어 선주들이 신조선 계약에 1,354억 달러를 쏟아부은 것으로 집계됐다. 영국의 클락슨리서치(Clarksons Research)는 올들어 8월 말까지 1억 640만 dwt, 1,454척에 대한 신조 계약이 체결됐다며 이같이 밝혔다. 이같은 신조선 물량은 2023년 동기 대비 27% 증가한 것이다. 또 1,354억 달러라는 신조발주 금액은 지난 10년래 평균치의 두 배를 넘는 것이다. 클락슨리서치는 "높은 신조선가, 조선소의 생산능력 제약, 대체연료 선택에 대한 불확실성 등으로 인해 수요가 여전히 어느 정도 억제되고 있지만 수요는 여전히 확고하다"고 지적했다. 신조선가는 계속해서 상승하고 있으며, 클락슨 신조선가지수는 1월 이후 6% 상승을 기록했다. 역대 최고치인 2008년 3분기에 비해 불과 1% 낮은 수준이다. 선종별로 보면 컨테이너선의 경우 올들어 8월 말까지 총 발주량이 220만 TEU, 189척에 달했다. 이는 지난해 연간 발주량을 크게 넘어선 것이다. 원유운반선은 같은 기간 2,290만 dwt, 102척이 발주됐으며, 이는 지난 5년 간 평균치의 두 배보다 높다. 석유제품운반선은 1,620만 dwt, 254척이 발주됐다. 이는 전년 동기 대비
전국해상선원노동조합연맹(위원장 박성용)과 한국해운협회(회장 정태순)는 28일 오후 4시, 서울 여의도 해운빌딩 10층 대회의실에서 노사 대표 및 교섭위원들이 참석한 가운데‘국제선박 한국인선원 단체협약’을 체결했다. 이번 단체협약은 지난해 2023년 11월 6일 선원노련과 해운협회가 합의한 ‘선원 일자리 혁신과 해운산업 글로벌 경쟁력 확보를 위한 노사합의’에 따라 한국인선원의 보편적인 근로·복지 기준 및 기타 제반 사항을 정하기 위해 제정된 것으로, 선원의 근로조건 개선은 물론 그 동안 유급휴가, 유급휴가급, 유족 특별위로금 등 각 사안별로 노사합의를 통해 정해왔던 것들을 총망라하였다. 특히, 외항해운 분야의 노사 간 신뢰와 상생협력을 토대로 하여 최초의 한국인선원 단체협약을 제정하였다는데 큰 의미가 있다. 단체협약의 주요 내용으로는 선원의 유급휴가 일수 확대 및 점진적인 정년 연장, 직무상 상병보상 및 유족보상, 유족 특별위로금을 상향조정 하였으며, “유급 휴가급과 미사용 유급 휴가급을 현실화”하여 취업규칙에 반영키로 함으로써 선원의 실질적인 근로조건 개선에 이바지할 것으로 기대된다. 이와 관련, 선원노련 박성용 위원장은 “지난 1월 5일 첫 교섭회의 이후