2021년 이후 전 세계 조선소에 발주된 컨테이너선이 1,000만 TEU를 넘었다. 발틱국제해운거래소(BIMCO)의 분석자료에 따르면 2021년 1월 이후 전 세계 컨테이너선대는 25% 증가했으며, 전체 발주물량은 1047만 TEU에 달했다. BIMCO의 수석 애널리스트인 닐스 라스무센(Niels Rasmussen)은 "선박 해체가 2021년 이후 매우 부진했고, 이후 계약 및 인도된 388만 TEU의 선복이 글로벌 선대의 25% 확대를 이끌었다"며 "선대가 더 커지고 '홍해 위기'가 끝나면 현저한 선복공급 과잉이 발생할 수 있다"고 지적했다. BIMCO에 따르면 올들어서만 이미 159만 TEU의 신조선이 발주됐다. 발주된 물량은 2021년 초의 선대 규모에 44%의 새 선복을 추가할 수 있다. 하지만 선대의 실제 확대는 해체와 연계되며, 올해 해체는 아주 부진한 상황이다. 라스무센은 현재 오더북 대비 선대 비율은 22%이며, 노후 선박이 재활용되기 전에 더 많은 선박이 인도될 수 있다고 분석했다. BIMCO에 따르면 컨테이너선대의 평균 선령은 지난 2021년 1월의 13년에서 현재 13.9년으로 소폭 늘어나는 데 그쳤다. 라스무센은 "컨테이너선대 규모는 1
HMM이 컨테이너 사업을 강화하고 친환경 선박을 늘리기 위해 2030년까지 23조 5000억 원을 투자한다. 넷제로(완전 탄소중립) 시점도 5년 앞당길 방침이다. 10일 HMM은 이같은 내용을 담은 ‘2030 중장기 전략’을 발표했다. 미래 사업의 핵심은 컨테이너를 중심으로 벌크 운송을 강화하는 것이다. 컨테이너 사업의 경우 11조 원을 투자해 선복량을 올해 84척, 92만 TEU 수준에서 2030년까지 155만 TEU(130척)으로 늘릴 계획이다. 컨테이너 박스 확보에도 1조 7000억 원을 투자하기로 했다. 벌크 사업도 키운다. 현재 634만 dwt(36척)의 선대를 2030년까지 1256만 dwt(110척)까지 확장하는데 5조 6000억 원을 투자할 계획이다. 탱커선과 드라이벌크선 등 편중되지 않고 두루 키워갈 예정이다. 통합 물류사업도 확대할 방침이다. 컨테이너 서비스 네트워크 확장에 걸맞은 신규 터미널 및 시설 투자에 4조 2000억 원 가량을 할애, 기존 항만 터미널을 확장하고 주요 거점 항만 터미널을 추가로 확보할 계획이다. 고수익 내륙 물류기지(ODCY) 사업 진출, 엔드투엔드(화물 출발~도착 전 과정) 서비스 제공으로 종합 물류사업 진출 기반
중국 국영선사 Cosco가 자회사 Cosco양저우중공업에 메탄올 이중추진연료 컨테이너선 12척을 발주했다. 발주금액은 총 21억 5000만 달러. 선박규모는 1만 4000TEU급이며, 척당 신조가는 1억 7950만 달러다. Cosco는 30일 이같이 밝히면서 이들 선박에는 샤프트발전기, 공기윤활시스템 등의 친환경 설비가 장착되며, 'EEDI 3' 그레이드를 만족하도록 건조된다고 설명했다. 코스코양저우중공업은 2027년 5월부터 2029년 3월 사이에 이들 신조선을 인도할 예정이다. Cosco는 메탄올 추진방식에 큰 관심을 보이고 있으며, 이번 발주도 이 회사의 두번째 메탄올 이중추진연료 신조선에 해당한다. Cosco는 지난해 역시 자회사인 다롄선박엔지니어링(Dalian Cosco KHI Ship Engineering)에 2만 4,000TEU급 메탄올 이중추진연료 컨테이너선 5척을 발주한 바 있다. 이외에 Cosco는 기존의 전통연료 추진방식의 네오파나막스급 컨테이너선 8척을 메탄올 추진이 가동하도록 개조하고 있다.
VLCC 스팟운임이 지난 29일 하루만에 7.7% 급락하면서 올해 최저가를 기록했다. 중국 유니펙(Unipec)이 스위스 무역업체 머큐리아(Mercuria)의 VLCC를 싸게 용선하면서 중동~중국 노선의 운임이 특히 큰 타격을 받았다. 발틱해운거래소의 VLCC 평균 정기용선환산지수는 29일 2,220달러 떨어진 하루 2만 6,400달러를 기록했다. 이는 지난 8월 19일에 기록된 연중 최고가 3만 8,700달러에 비해 38.7% 하락한 것으로, 올 상반기보다 낮은 올해 최저가다. 운임 하락에는 VLCC 시장의 강자인 유니펙의 영향이 컸다. 유니펙은 중동~중국 노선의 31만 9,000dwt급 '아기오스 니콜라스(Agios Nikolas)호'(2019년 건조)를 하루 2만 3,000달러에 용선 계약했다. 유니펙이 불과 하루 전인 28일 비슷한 사양의 VLCC를 1600달러 비싼 하루 2만 4,600달러에 용선했다. VLCC 운임분석업체인 탱커스 인터내셔널(Tankers International)의 추산에 의하면 머큐리아가 받는 금액은 손익분기점인 하루 4만 500달러보다 크게 낮은 것이다.
'제미니 협력(Gemini Cooperation)'이 10일 보도자료를 내고 오는 10월까지 어떤 네트워크를 투입할 지 구체적으로 발표할 것이라고 밝혔다. 머스크(Maersk)의 CEO인 빈센트 클럭(Vincent Clerc)은 "우리는 내년에 완전히 새롭게 디자인된 네트워크를 출시하기를 기대한다"며 "어떤 네트워크를 단계적으로 도입하든 (앞서 제시한) 정시성 목표에는 변함이 없다"고 확인했다. 또 하팍로이드(Hapag-Lloyd)의 CEO 롤프 하벤 얀센(Rolf Habben Jansen)은 "신뢰성, 연결성, 지속가능성은 오늘 우리가 제시하는 네트워크의 핵심 키워드"라며 "고객에게 최고 수준의 해양 네트워크를 제공할 것"이라고 말했다. 제미니 협력은 이날 보도자료를 통해 양갈래 네트워크를 제시했다. △수에즈 운하 통과와 △희망봉 네트워크다. 수에즈 운하 네트워크의 경우 300척의 선박, 340만 TEU, 57개 서비스(27개 기간항로, 30개 셔틀)로 구성되며, 희망봉 네트워크는 340척, 370만 TEU, 59개 서비스(29개 기간항로, 30개 셔틀)로 이뤄진다고 제미니 협력은 전했다. 한편 미국 연방해사위원회(FMC)는 10일 지난 5월 말 머스크와
MSC가 9일 '프리미어 얼라이언스(Premier Alliance)'와 슬롯 공유 계약을 한 데 이어 Zim과도 태평양항로에서 3년 간 슬롯 스왑 및 선박공유 계약을 체결했다. MSC는 선사들과의 잇따른 전략적 제휴로 1개 선사 단독의 얼라이언스 한계를 벗어날 것으로 보인다. MSC와 Zim 간의 협력은 아시아~미국 동안, 아시아~멕시코 서안, 아시아~카리브해, 아시아~미국 걸프만 등을 연결하는 6개 항로에서 이뤄진다. MSC와 Zim은 그간 다양한 항로에서 오랫동안 협력해왔다. Zim의 엘리 글릭만(Eli Glickman) CEO는 "이번 계약은 효율성을 높이기 위한 우리의 선대개편프로그램에 따른 것"이라며 "특히 아시아에서 미국 동안으로 향하는 노선에서 Zim의 경쟁력이 크게 강화되게 됐다"고 자평했다.
독일정부가 나서 재정난에 봉착한 마이어 베르프트(Meyer Werft)조선소 인수를 추진하고 있다. 독일 올라프 숄츠(Olaf Scholz) 총리는 최근 바이어 베르프트조선소를 방문, "정부는 조선소와 함께 한다"면서 독일 해양산업의 중요성을 강조했다. 그는 파펜부르크의 이 조선소를 "독일 산업에서 왕관의 보석"이라고까지 지칭했다. 이와 관련, 독일정부 관리들은 아직 거래가 완료되지 않았다고 경고하면서 최종 합의를 위해서는 독일연방의회 예산위원회와 주의회의 승인이 필요하다고 지적했다. 마이어 베르프트조선소의 문제는 수주 부족이 아니라 재정난에 따른 자금조달 능력 미달이다. 이 조선소는 10척의 대형 크루즈선과 4척의 해상풍력에너지선 등 총 123억 달러의 오더북을 갖고 있다. 크루즈선사들은 통상 건조비용의 20%를 선불로 지불하고 몇 년 후 선박이 인도될 때 나머지를 지불한다. 따라서 마이어 베르프트조선소는 자비용으로 먼저 선박을 건조해야 하는데, 이 돈이 없는 것이다. 마이어 베르프트조선소는 현재 파펜부르크 야드에 약 3,300명이 일하고 있다. 또 로스톡과 핀란드의 야드에 최대 7,000명이 고용돼 있다. 여기다 조선기자재업체 등을 포함하면 마이어 베르프
미국 동부 및 걸프만 항만에서의 파업 가능성이 높아지면서 아시아~미 동안 운임이 급락했다. 드류리(Drewry)의 세계컨테이너지수(WCI)는 상하이~뉴욕 항로에서 이번주 전주(8,451달러)보다 21% 급락한 FEU당 6,661달러에 마감됐다. 현재 아시아에서 미 동안으로 화물을 보내봐야 국제항만노동자협회(ILA)의 파업 개시일인 10월 1일 이전에 도착이 불가능한 것이 직접적인 영향을 미친 것으로 풀이된다. 드류리는 향후 몇 주 동안 아시아~미 동안 운임이 더 떨어질 것으로 전망했다. 프레이토스(Freightos)의 수석 애널리스트인 유다 레빈(Judah Levine)도 "파업이 일어나기 전 도착 기준으로 아시아에서 미 동안으로 컨테이너를 부치는 마감일이 지난 만큼 선사들이 할인을 해준다는 소식이 많다"고 전했다. 그는 "다만, 미 동부로 운송될 물량이 서안으로 수입되면서 서안 항로 운임에 약간의 활력을 불어넣을 수는 있다"고 덧붙였다. 한편 매년 이맘때면 거론되던 '골든위크 효과'는 거론되지 않고 있다. 골든위크는 10월 1일에 시작되며, 이 일주일간의 공휴일에는 업무가 전면 중단되는 만큼 지난 몇 년 간 골든위크가 시작되기 전 2주 동안 수요가 급증하는
세계 컨테이너선대의 20%를 차지하는 MSC가 내년 2월부터 시행할 독립적인 동서항로 네트워크를 공개했다. 특징적인 것은 여기에 수에즈 운하와 희망봉 운항 서비스가 동시에 포함돼 있다는 것이다. MSC는 5개 항로에서34개 루프를 운영할 계획이다. 구체적으로는 △아시아~북유럽 7개 루프 △아시아~지중해 6개 루프 △아시아~북미 서안 4개 루프 △아시아~북미 동안 6개 루프 △대서양횡단 11개 루프 등이다. MSC의 CEO 소렌 토프트는 "슬롯 스왑 계약을 추가하면 동서 항로 전체에 걸쳐 완벽한 커버리지를 제공할 수 있다"고 말했다. MSC는 내년에 프리미어 얼라이언스(Premier Alliance)와 협력해 아시아~유럽 항로에서 9개 서비스에 대해 슬롯 교환 계약을 체결하고, 이스라엔 선사 Zim과는 태평양횡단 항로에서 3년 간 슬롯 스왑 및 선박을 공유키로 계약을 체결했다.
노르웨이선급(DNV)이 선주들에 대해 '전략적 함정'에 빠져 있다고 지적했다. DNV의 독일책임자인 라스무스 슈투테(Rasmus Stute)는 지난주 SMM Hamburg에서 이같이 지적하면서 "선주들은 선대를 리뉴얼하기 위해 너무 오래 기다렸으며, 현재의 가격으로 선대를 갱신해야 할 수 있다"고 말했다. 슈투테가 지적한 '전략적 오류'란 선주들이 신조선가나 수리비용이 떨어지면 발주를 하려는 것이다. 하지만 해운산업 부문의 불확실성으로 인해 신조가와 수리비용은 상승세를 지속하고 있다. 슈투테는 "조선소가 부족해 이용가능한 슬롯이 거의 남지 않았고, 이로 인해 가격이 오른다는 게 문제"라며 "여기다 일손 부족과 미래 연료에 대한 불확실성까지 겹치면서 비용상승을 부추기고 있다"고 밝혔다. 그는 일손 부족과 별개로 숙련노동자 부족은 또다른 문제이며 메탄올이나 암모니아와 같은 새 연료를 사용하려면 추가 인증이 필요하다고 지적했다. 이어 슈투테는 "신조선 만으로 해운의 탈탄소화를 이룰 수는 없다"며 "현재 바다에 떠 있는 선박들 중 새 배는 10%에 불과하며 90%의 기존 선대는 즉시 탈탄소화를 위해 개조돼야 한다는 것을 의미한다"고 덧붙였다.