내년 2월의 동맹 재편을 앞두고 10일 주요 정기선사들의 사업계획 발표가 일단락됐다.

전문가들은 MSC와 '프리미어 얼라인언스(Premier Alliance)', 그리고 Zim이 전략적 협력을 통해 각자의 약점을 보완한 것을 성과로 꼽는 분위기다.

해상운임플랫폼인 제네타(Xeneta)의 수석 애널리스트 피터 샌드(Peter Sand)는 "프리미어 얼라이언스 서비스를 이용하는 업체들에 좋은 소식"이라며 "MSC가 아시아~유럽 항로에 배치할 수 있는 초대형 컨테이너선이 훨씬 더 많아 유럽 항로를 이용하는 고객의 경우 현재의 'THE 얼라이언스'보다 더 나을 것"이라고 말했다.

국적선사 관계자도 "HMM이 포함돼 있는 프리미어 얼라이언스의 경우 덩치가 너무 작은데다 아시아 선사들로만 구성돼 자체 생존이 가능할지 의문부호를 달고 있었다"며 "이번 MSC와의 제휴로 숨통이 트인 셈"이라고 말했다.

업계에 따르면 세계 최대 컨테이너선사인 MSC는 총 610만 TEU, 853척의 선박을 운영하고 있으며, 오더북이 131척, 180만 TEU에 달한다.

이에 비해 프리미어 얼라이언스는 운영선대가 350만 TEU, 416척, 오더북은 약 80만 TEU다. 2, 3년 후에는 선대 규모가 MSC의 절반 규모에도 미치지 못하게 된다. 그나마 현 운영선대의 절반 이상을 ONE가 맡고 있어 HMM의 존재감은 크게 떨어진다.

단독 원양선사로 어려움이 예상되던 Zim도 MSC와의 제휴로 나름 모양새를 갖췄다. 하지만 Zim의 경우 자사의 취약 노선인 아시아~유럽 항로에서 슬롯 교환 계획을 맺지 못한 것이 아쉬울 수 있다.

MSC와 '오션(Ocean)얼라이언스'의 경우 굳이 다른 업체와의 협력없이 단독 운항이 가능한, '막강 전력'으로 평가된다. 이번 개편에서 오션 얼라이언스는 별다른 대책을 내놓지 않았고, MSC는 협력을 선택했다.

이와 관련, MSC의 CEO 소렌 토프트(Søren Toft)는 "우리는 독립형 네트워크를 갖고 있고, 그것만으로 갈 수도 있었다"면서 "결과적으로 슬롯스왑 계약을 추가함으로써 우리는 동서항로 전반에 걸쳐 완벽한 커버리지를 제공하게 됐다"고 자평했다.

특히 MSC의 경우 아시아~미 서안 항로가 상대적으로 취약했는데, 이번 Zim과의 협력을 통해 이를 보완하게 됐다.

'제미니 협력(Gemini Cooperation)'도 아시아~미 서안 항로가 고민거리다. 이 노선에서 제미니 협력은 오션 얼라이언스는 물론 프리미어 얼라이언스에 비해서도 현격한 약세를 보이고 있다.

이밖에 이번 얼라이언스 개편의 수혜자로 화주와 포워딩업체도 꼽힌다.

정기선사 컨설팅업체인 베스푸치 마리타임(Vespucci Maritime)의 CEO 라스 옌센(Lars Jensen)은 "운송업체들에 제공되는 네트워크의 다양성이 이번 제휴와 개편으로 더 커졌다"고 말했다.