한국해운협회(회장 정태순)는 5일 여의도 해운빌딩에서 신규 회원사를 초청하여 협회 업무를 소개하고, 회원증을 전달하는 행사를 개최했다. 양창호 상근부회장은 인사말을 통해 회원가입 축하 인사를 전하면서, “올해 우리 협회는 톤세제도 및 제주선박등록특구 일몰 연장, 선박금융 지원확대, 해기인력 육성 등을 위해 역량을 집중하고 있다”고 설명했다. 또한, “향후 친환경 선박 건조 활성화 및 연료유 확보, 해기인력 육성을 위한 방안 마련, 선사 임직원 역량 강화 교육 등을 적극 추진하겠다”고 밝혔다. 이어 양 부회장은 금년 11월에 신규 가입한 제이앤탱커, 국제해양기술에 협회 회원증을 전달하고 사무국 업무를 소개하는 시간을 가졌다. 이번 행사는 지난 3월 이후 올해 들어 두 번째로 개최된 회원증 전달식으로 삼주마린㈜, ㈜제이브로마리타임, 케이티에스해운㈜, ㈜국제해양기술, 제이앤탱커㈜, ㈜대한금속 등 신규 가입 선사 6개사를 대상으로 개최했다. 이로써 한국해운협회 회원사는 총 179개사로 늘어났다.
내년 1월 초 한국~멕시코 노선의 화물예약이 꽉 찬 것으로 전해졌다. 소식통들에 따르면 도널드 트럼프 미 대통령 당선인이 신규 관세를 메기기 전 멕시코에서 미국으로 운송하려는 물량이 밀려들면서 선박내 빈자리를 찾기 어려워졌다. HMM 관계자는 "극동에서의 멕시코발 선적 수요가 강력하며, 중국 춘절이 시작되기 전까지 이러한 수요가 계속 강세를 보일 것으로 예상한다"고 말했다. 멕시코는 대표적인 니어쇼어링(Near-Shoring) 생산기지로, 미국이 새로운 관세를 부과하기 전 반제품 형태의 화물이 밀려들고 있다. 관세청에 따르면 지난 10월 한국과 중남미 간 물동량은 26만 3,400TEU로 작년 동기 대비 24% 증가했다. 수출은 35% 증가한 19만 6,300 TEU, 수입은 소폭 늘어난 6만 7,100 TEU였다. 이 기간 수출 컨테이너 화물은 대부분은 멕시코로 향했으며, 물동량은 전년 동기보다 29% 늘어난 8만 9,300 TEU였다. 화물은 주로 자동차 부품, 전자제품, 화학제품 등이다.
발틱벌크운임지수(BDI)가 4일 전날보다 57포인트 떨어진 1,180을 기록했다. 화물을 싣지 못한 빈 배들이 늘었으며, 벌크선이 크기에 관계없이 모두 올해 최저 운임을 기록했다. 클락슨증권에 따르면 브라질로 향하는 빈 배가 늘어나고 중국 항만의 혼잡이 해소되면서 운임이 하락, 케이프사이즈의 경우 4일 전날보다 10% 하락한 하루 1만 3,300달러로 추락했다. 올들어 지금까지 케이프사이즈의 하루 평균 운임은 2만 3,000달러였다. 미국 증권사 제퍼리스(Jefferies) 애널리스트들은 운임이 압박을 받고 있으며, 이번 주들어 모든 크기의 벌크선들이 올해 최저치를 기록했다고 밝혔다. 캄사르막스급 하루 운임은 9,000달러로 떨어졌고, 울트라막스급은 1만 2,000달러를 나타냈다. 제프리스는 올해 3분기에 월평균 7,500만 톤이던 중국의 철광석 생산량이 4분기 들어 8,500만 톤으로 늘어나면서 지난 몇 주 동안 호주와 브라질에서 출항하는 선박의 철광석 적재량이 급감했다고 전했다. 펀리증권(Fearnley Securities)은 벌크선 운임 약세에 대해 브라질 철광메이저 발레(Vale)의 4분기 생산량이 4% 감소한데다, 브라질에 폭우가 내려 단기적으로 선
CMA CGM가 머스크(Maersk)를 제치고 태평양 항로의 최강자로 부상했다. 알파라이너(Alphaliner)가 올 3분기 태평양 항로 시장점유율을 집계한 결과 프랑스의 CMA CGM가 13.2%의 점유율로 13.1%에 그친 덴마크 머스크를 간발의 차로 따돌렸다. 3위는 12.9%를 기록한 중국 Cosco였다. 4, 5위는 ONE과 에버그린으로 약 11%의 시장 점유율을 기록했다. HMM은 전년 동기 대비 2% 늘어나는 데 그치면서 10위에 랭크됐다. 전년 동기 대비 시장점유율이 가장 크게 증가한 선사는 대만의 완하이(Wan Hai Lines)로 무려 39%의 증가율을 보였다. 완하이는 시장 점유율이 3.1%에 불과했지만 1만 3,450TEU급 신조선을 태평양 항로에 투입하면서 가장 높은 증가율을 기록했다. 이어 독일 하팍로이드와 이스라엘의 Zim이 나란히 24% 증가율을 나타냈다. Zim은 아시아~미 동안의 ZCP서비스에 1만 5,250TEU급 선박 4척을 추가하면서 전체 선복 중 49%를 아시아~북미 항로에 배치했다. ZiM의 이같은 수치는 양밍(Yang Ming, 55%)에 이어 두번째로 높은 것이다. 반면 세계 최대 정기선사인 MSC의 선대는 전년
노르웨이의 억만장자 존 프레드릭슨(John Fredriksen)이 케이프사이즈 벌크선 한척을 한국 선사에 매각할 것으로 알려지면서 인수업체가 어디인지 관심이 쏠린다. 소식통들에 따르면 프레드릭슨 개인 소유의 헤먼홀딩(Hemen Holding)은 18만 100dwt급 '블루 로체(Blue Lhotse)호'를 한국 선사에 2,880만 달러에 매각하는 건을 진행 중이다. 이 배는 지난 2011년 DH조선에서 건조됐으며, 스크러버가 장착돼 있지 않다. 업계에서는 블루 로체 매입선사가 HMM 또는 팬오션, 둘 중 하나일 것으로 보고 있다. HMM은 민영화 실패 이후 발표한 야심찬 선대 확장 계획을 세우고는 벌크선 , 컨테이너선, 탱커선 등을 잇따라 사들이고 있으며, 팬오션도 지난 여름에 뉴캐슬막스급 벌크선 2척을 인수하는 등 지속적으로 '덩치'를 키워나가고 있다.
미국 동안 항만의 국제항만노동자협회(ILA)가 반자동 레일 장착형 갠트리크레인(RMG) 사용에 대한 이견으로 사용자단체인 미국해사연합(USMX)과의 노사 협상이 '교착상태'에 빠졌다고 밝혔다. ILA는 협상이 "갈림길에 서 있다"고 덧붙였다. 앞서 지난 10월 ILA와 USMX는 사흘 간의 파업을 끝내면서 주계약 경신 만료일을 2025년 1월 15일까지 연장하기로 합의한 바 있다. ILA의 해롤드 대겟(Harold Daggett) 회장은 "경영진이 반자동화 시설을 구현하겠다는 의사를 밝히면서 협상이 종료됐다"며 "이는 시설 자동화나 반자동화가 협상대상이 되지 않을 것이라고 한 이전 발언에 배치되는 것"이라고 비난했다. 그는 "파업이 끝난 지 6주도 채 안돼 또다른 파업을 초래할 위기에 처했다"고 덧붙였다. 이에 대해 USMX는 "일자리를 없애려는 것이 아니라 미국 동부 및 걸프만 항만의 효율성을 높여야 한다"고 반박했다. USMX는 10년 전에 RMG를 도입한 항만이 신기술을 도입한 뒤 물동량이 거의 두 배로 늘어났다고 강조했다. 하지만 ILA는 이에 대해서도 "RMG가 수행하는 작업의 95%가 완전 자동화돼 있으며, 노동자들은 컨테이너를 트럭 섀시에 놓을
HMM의 2만 4000TEU급 컨테이너선 'HMM 상트페테르부르크(St. Petersburg)호'(2020년 건조)가 스페인 알헤시라스항 인근에서 유조선과 충돌, 선체가 손상되는 사고가 났다. 다행히 인명피해는 없었으며, 현재까지 유류오염도 발생하지 않은 것으로 알려졌다. 스페인항만청은 지난 3일 오전 5시 20분경 알헤시라스항에서 남동쪽으로 약 8.9마일 떨어진 지점에서 HMM 상트페테르부르크호가 그리스 NGM에너지의 15만 6620dwt급 수에즈막스 탱커 '글로리아 마리스(Gloria Maris)호'(2021년 건조)와 충돌했다고 밝혔다. HMM 상트페테르부르크호는 중국 얀티엔항을 출항해 아프리카 희망봉을 우회해 스페인 알헤시라스항에 입항중이었고, 글로리아 마리스호는 지난 11월 30일 스페인 카르타헤나항에서 원유를 하역하고 출항해 밸러스트 상태로 항해 중이었다. 충돌사고로 두 선박 모두 선체 손상이 발생했다. HMM 상트페테르부르크호는 중앙 갑판실과 브릿지 근처 우현이 움푹 파였고, 글로이라 마리스호는 선수 부분이 파손됐다. 스페인항만청은 두 선박을 일단 억류해 알헤시라스항 정박지에서 사고조사와 안전점검이 실시할 예정이라고 전했다.
세계 최대 정기선인 MSC의 엄청난 빈티지 컨테이너선들이 언제 해체매각될 지가 업계의 관심거리가 되고 있다. 업계에 따르면 MSC의 컨테이너선들 중 2004년 또는 그 이전에 건조된 선박이 300척을 웃도는 것으로 추산된다. 더 오래된 선박들도 있다. 선박 중개업체 토퍼 트랜스포트(Toepfer Transport)에 따르면 MSC는 선령 25년 이상의 선박 94척을 보유하고 있다. 이들 선박은 900TEU부터 9,000TEU까지 규모가 다양하다. 빈티지 선박이 많은 MSC는 올해에도 12척을 해체 판매하며 해체 시장에서 주도적인 역할을 했다. 이는 올해 해체된 컨테이너선의 약 25%에 해당하는 것으로, 대다수가 3,000TEU 이하의 피더 컨테이너선들이었다. 올들어 첫 해체 선박은 1월 해체매각된 'MSC Sophie호'(1993년 건조)였으며, 선령 42년의 1,370TEU급 'MSC Eyra호'와 자매선 'MSC Iris호'(이상 1982년 건조)도 올해 해체됐다. 한편 토퍼 트랜스포트는 MSC가 중고시장에서 컨테이너선을 대거 매수할 가능성이 높다고 지적했다. 토퍼 트랜스포트는 "MSC의 2025년 이후 인도 예정인 오더북 중 가장 규모가 작은 선박이 8
신조선 발주의 적기를 놓고 의견이 분분하다. 그런 가운데 노르웨이에서 탱커 및 건화물선을 모두 운영하는 KCC(Klaveness Combination Carriers)의 CEO 엥거브레트 담(Engebret Dahm)은 신조선 가격 하락을 기다리면서 기존 선박의 연료 비용과 탄소 배출량을 줄이는 조치들을 취하고 있다고 밝혔다. 그는 "우리는 확실히 선대를 확장하려는 계획이 있다"면서 "하지만 신조선 시장에서 더 나은 타이밍을 찾아야 한다"고 말했다. 지금이 신조선 발주의 적기는 아니라는 것이다. 담은 자신의 회사가 "지난해 봄 중국 양쯔장조선소에 신조선을 발주한 이후로 신조선가가 10~15% 상승했으며 현재 정점에 도달했다"고 설명했다. 그러면서 "컨테이너선 선주들이 예상대로 신조계약 속도를 늦춘다면 신조선가는 내년에 다시 떨어질 가능성이 있다"면서 "그렇다고 2015년이나 2016년, 2017년 가격 수준으로 돌아가지 않을 것"으로 전망했다. 담은 신조선 가격이 하락할 때까지 기다리는 한편 기존 선단의 연료효율과 탄소배출량을 줄이는 혁신적인 방법들을 적용하고 있다고 설명했다. KCC는신조선 3척을 암모니아, 메탄올 또는 에탄올로 운항할 준비를 하고 있으며,
내년 2월 출범하는 '제미니 협력'의 두 회원사인 머스크(Maersk)와 하팍로이드(Hapag-Lloyd)의 닮은꼴 신조선 발주가 눈길을 끌고 있다. 업계에 따르면 하팍로이드는 지난달 중국의 양쯔장조선소에 1만 6,800TEU급 컨테이너선 12척을, 그리고 신시대조선에 9,200TEU급 선박 12척을 발주했다. 머스크는 지난 2일 중국의 신시대조선소에 1만 5,000TEU급 컨테이너선 6척, 양쯔장조선소에 9,000TEU급 선박 2척과 1만 7,000TEU급 선박 6척을 각각 발주했다. 머스크는 한화오션에도 1만 5,000TEU급 컨테이너선 6척을 발주했다. 두 선사가 발주한 선박 규모는 모두 네오 파나막스급이며, 총 척수는 하팍로이드가 24척, 머스크가 20척로 척수도 비슷하다. 이들 신조선은 모두 2027년부터 2030년 사이에 인도될 예정이다. 이와 관련, 하팍로이드의 CEO 하벤 얀센(Habben Jansen)은 "이같은 인도시기는 지난 10년 간의 상황과는 아주 다르다. 당시에는 인도기간이 보통 2년 또는 2년 반이었다"면서 "현재는 오더북에 따른 인도가 4~5년 걸린다"고 말했다.
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UPDATE: 2025년 07월 05일 08시 42분
