중국조선공사(CSSC) 산하 후동중화조선이 LNG운반선 생산 능력을 연간 10척 이상으로 확대할 계획을 발표했다. 이는 글로벌 LNG 수요 증가와 함께 중국 조선업계의 LNG선 기술 경쟁력에 대한 자신감 표출로 해석된다. 후동중화조선은 최근 LNG운반선 2척을 성공적으로 인도했으며, 비슷한 기기에 LNG선 2척 명명식과 3척 진수, 3척의 수로 투입을 완료했다고 밝혔다. 후동중화조선은 현재 50척 이상의 LNG운반선 수주 잔량을 확보하고 있으며, 이 중 24척이 건조 중이다. 업계 관계자는 “후동중화조선의 생산 확대는 아시아 LNG운송시장의 성장세를 반영하는 동시에, 중국이 고부가가치 선박 분야에서 입지를 강화하고 있다는 신호”라고 평가했다. 후동중화조선은 LNG선 건조에 있어 중국내 선도 조선소로 자리매김하고 있으며, 최근 몇 년간 LNG운반선 분야에서 지속적으로 기술 고도화와 생산 효율성 향상을 추진해왔다.
미국이 지난 14일부터 외국산 선박에 항만 수수료를 부과하기 시작했음에도 불구하고, 중국에서 건조된 선박들이 여전히 미국 항만을 향해 활발히 운항 중인 것으로 나타났다. 특히 벌크선이 가장 큰 비중을 차지하며, 수수료 도입 이후에도 중국산 선박의 미국행은 줄지 않고 있다. 선박위치데이터에 따르면 항만수수료는 중국 국영정기선사인 코스코(Cosco)와 그 자회사인 OOCL, 그리고 외국산 자동차운반선사들이 가장 많이 납부하고 있다. 미국의 메기는 항만 수수료는 이들 업체에 대해서는 가히 '징벌적인' 수준으로 평가되고 있으며, 기항당 최대 160만 달러에 달하는 비용이 부과될 수 있다. 미국은 지난 10일 최종 규칙 변경을 발표한 후 단 4일 만에 현재의 항만 수수료를 시행했지만, 해운업계는 일부 혼선이 빚어지기도 했지만 새로운 요금 체계에 비교적 잘 적응하고 있는 것으로 보인다. 업계 관계자는 “항만 수수료 도입 이후에도 중국산 선박의 미국행이 지속되고 있다는 것은 단순한 규제만으로는 글로벌 해운 흐름을 바꾸기 어렵다는 것을 보여준다”고 평가했다.
상선용 원자력추진이 적극 검토되고 있다. 노르웨이선급(DNV)의 최근 보고서에 따르면 원자력은 2050년까지 상선 선단의 16%에 전력을 공급할 수 있는 경제적이고 실행가능한 대안이 될 수 있다. 이 보고서에서 DNV의 올레 크리스텐 라이스타드(Ole Christen Reistad)는 “친환경 연료의 높은 비용과 규제 불확실성으로 인해 해운업계는 원자력을 다시 고려하고 있다”고 밝혔다. 국제해사기구(IMO)는 오염이 심한 선박에 불이익을 주고, 그 자금을 친환경 기술에 재투자하는 탄소 부담금 제도를 통해 2050년까지 넷제로 해운을 목표로 하고 있다. 그러나 최근 열린 IMO 회의에서 일부 국가의 반발로 인해 관련 절차가 1년 연기되면서 정책 추진력이 약화됐다. 보고서는 다양한 시나리오를 분석한 결과, 넷제로 목표가 2070년으로 지연될 경우 원자력 선박 비중은 10%로 감소하며, 탈탄소화가 전혀 이루어지지 않을 경우 1%에 불과할 것이라고 전망했다. 보고서는 원자력추진 기술이 여전히 충돌, 좌초, 침하 등으로부터의 보호 문제와 보안·사보타주 위협 등 해결해야 할 장애물에 직면해 있다고 지적했다. 또한, 국제원자력기구(IAEA) 등 여러 기관과의 규제 협력이
한국 금융기관이 해운 분야에서 기후변화에 따른 자산 '좌초자산(Stranded Assets)' 위험에 가장 심각하게 노출돼 있다. 유니버시티 칼리지 런던(UCL) 에너지연구소는 3,000건 이상의 금융거래 데이터를 분석해, 총 3,780억 달러 규모의 해양 자산에 대한 금융구조를 파악했다. 이에 따르면 한국수출입은행(KEXIM)과 중국 자오샹쥐그룹(China Merchants Group)을 포함한 5개 금융기관이 해운 포트폴리오의 절반 이상을 화석 연료 운송업체에 집중 투자하고 있다. 유럽 금융기관들도 크게 다르지는 않았다. Standard Chartered, ABN AMRO, ING, SEB, Nordea 등은 포트폴리오의 1/3 이상을 화석연료 운송선박에 투자하고 있으며, BNP 파리바는 전체 투자액 90억 달러 중 20억 달러를 유조선과 가스선에 배분한 것으로 나타났다. UCL은 특히 LNG운반선이 높은 신조 비용과 전용 설계로 인해 공급과잉시 좌초자산이 될 위험이 크다고 지적했다. 이에 비해 벌크선은 곡물 등 수요가 증가하는 화물로의 전환이 가능해 상대적으로 위험이 낮은 것으로 평가됐다. 연구를 주도한 마리 프리코데 선임연구원은 “이번 분석은 해운 부
올해 글로벌 LNG벙커링 시장이 사상 최고치인 400만 톤에 이를 것으로 전망됐다. 에너지 컨설팅업체 랜스다운모리츠(LansdowneMoritz)는 최근 보고서를 통해 올해 첫 9개월간의 데이터를 바탕으로 이 같은 예측을 내놓으며, 아시아 지역이 공급 확대를 주도하고 있다고 밝혔다. 보고서에 따르면 올해 아시아는 전 세계 LNG벙커링 시장에서 47%의 점유율을 기록할 것으로 추산됐다. 이는 지난해보다 2%포인트 상승한 것이다. 특히 중국은 전체 물량의 약 25%를 차지하며 핵심 성장동력으로 부상했다. 전문가들은 중국이 LNG추진 대형 컨테이너선 순환의 중심지로 자리잡고 있어 LNG벙커링 수요가 집중되고 있다고 분석했다. 하지만 랜스다운모리츠는 중국의 현재 점유율이 공급 과잉에 따른 일시적 현상일 수 있으며, 국영 에너지 기업들이 잉여 물량을 재판매하려는 움직임도 관찰되고 있다고 경고했다. 유럽시장 역시 LNG벙커링 경쟁에 적극 나서고 있다. 유럽연합의 FuelEU Maritime 규제는 LNG벙커링을 장려하고 있으며, 아시아 대비 MMBtu당 0.70달러 저렴한 가격으로 거래되고 있다. 유럽은 현재 아시아(13척)보다 10척 많은 23척의 LNG벙커링선박을
해운업계가 중형 피더 컨테이너선에 대한 신조 주문을 빠르게 확대하고 있다. 해운 전문분석기관 인터모달(Intermodal)에 따르면 10월 한 달 동안 글로벌 조선소들은 총 16척의 중형 컨테이너선 신조 계약을 체결했다. 이번에 계약된 선박들은 3,000TEU 규모의 피더선으로, 중형 컨테이너 부문에서 가장 인기 있는 선종으로 자리매김하고 있다. 이는 지역 간 단거리 물류수요 증가와 함께, 친환경·고효율 선박에 대한 선주들의 관심이 반영된 결과로 분석된다. 업계 관계자는 “중형 피더선은 항만 접근성과 운항 유연성 측면에서 경쟁력이 높아, 글로벌 공급망 재편 속에서 전략적 자산으로 부상하고 있다”고 말했다. 특히 유럽 및 아시아 지역을 중심으로 단거리 항로의 수요가 증가하면서, 해당 선종에 대한 발주가 지속적으로 늘고 있는 추세다. 머스크(Maersk)와 에버그린(Evergreen) 등 메이저 선사들도 피더선 부문에서 시장 점유율을 확대하고 있으며, 그리스 선주들도 최근 첫 피더 컨테이너선 발주에 나서는 등 시장 참여가 활발해지고 있다.
남성해운이 아시아 역내 서비스 커버리지를 동인도까지 확대한다. 남성해운은 OOCL(Orient Overseas Container Line), 상해진쟝해운(Shanghai Jin Jiang Shipping ; SJJ), 인터아시아라인(Interasia Lines ; IAL)과 공동으로 11월부터 남중국과 동인도(South China-East India)를 연결하는 CIX 서비스를 개시한다고 22일 밝혔다. 그동안 OOCL과 SJJ가 공동으로 운항하던 동인도서비스에 슬롯차터 방식으로 참여해왔던 남성해운은 이번에 IAL과 함께 새롭게 참여하면서 4개 선사 공동운항 체제로 개편하게 됐다. CIX 서비스는 4개 선사가 2100teu급 컨테이너선 1척씩 총 4척을 투입해 주1항차 정기 서비스로 운영된다. 기항지는 난샤-서커우-태국 람차방-포트켈랑-첸나이-포트켈랑-난샤 루프이며, 기존 CIX 서비스 기항지였던 호치민(Cat Lai) 기항이 제외돼 운항 정시성과 스케줄 안정성이 크게 향상될 전망이다. 새로운 CIX 서비스는 11월 OOCL의 TENDER SOUL호의 난샤항 출항을 시작으로 본격적으로 운항에 들어가게 된다. 남성해운은 CIX 서비스 협력으로 아시아 역내 주요
내항 해운업계를 대표하여 한국해운조합 이채익 이사장과 전국 내항선원을 대표하여 선원노련 박영삼 국제·정책본부장이 22일 「내항선원 비과세 확대를 위한 호소문」을 대통령실 전성환 경청통합수석과 배진교 국민경청비서관에게 제출했다. 호소문은 “같은 바다, 다른 세금 – 대한민국 바닷길의 위기”라는 제목 아래, 외항선원과 내항선원 간의 불평등한 과세 현실을 바로잡아 달라는 내용을 담고 있다. 호소문은 특히 "내항선원이 월 20만원의 승선수당만 비과세 혜택을 받는 반면, 외항선원은 월 500만원까지 비과세 혜택을 받는 현 제도의 불공정성을 지적하며,“같은 바다 위에서 일하면서 25배의 세금 차별을 감내하는 것은 부당한 역차별”이라고 강조했다. 호소문은 또한 내항해운이 단순한 산업이 아니라, 전국 480여 유인도 섬 주민의 이동권을 지키고, 국가 비상 시 전략물자를 수송하는 국가 안보의 최후 보루임을 상기시키면서 “내항선원의 비과세 확대는 지원이 아니라 국가 지속을 위한 필수 투자”라고 밝혔다. 현재 외항 상선의 경우 월 500만원까지 비과세 혜택을 받고 있지만, 내항선 선원의 비과세 금액은 월 20만원으로 외항선원 대비 1/25 수준에 머무르고 있다. 실제 지난해 세
KR(한국선급, 회장 이형철)은 부산에서 열리고 있는 ‘코마린2025(KORMARINE 2025)’에서 HD현대그룹 자회사인 아비커스(Avikus, 대표 임도형)가 개발한 항해보조시스템 「하이나스 SVM(HiNAS SVM)」에 대해 세계 최초로 형식승인*을 수여했다고 22일 밝혔다. 하이나스 SVM은 선박 외부에 설치된 다수의 카메라로 360도 영상을 제공해, 사각지대 없이 주변 상황을 모니터링할 수 있는 시스템으로, 협수로 통과나 항구 접안시 또는 해적 침입 등 긴급 상황에서도 실시간으로 상황을 파악할 수 있어 안전운항에 큰 도움이 될 것으로 기대된다. 또한 Avikus의 자율운항시스템인「하이나스 컨트롤(HiNAS Control)」과 연동돼, 자율운항 및 접안보조기능까지 수행가능한 통합시스템으로 작동하며 항해사의 운항 피로도 저감에도 도움을 줄 수 있다. Avikus는 오랜 연구개발 끝에 최신 항해보조시스템인 하이나스 SVM을 개발하여 전통적인 육안 확인 방식에서 360도 영상 기반 디지털 모니터링으로의 혁신을 이끌어냈으며, KR은 하이나스 SVM의 선박 적용 시 고려해야 할 요소와 제약사항을 식별·점검하고, 설계 안정성과 성능은 물론, 선내에서의 내구성을
KR(한국선급, 회장 이형철)은 부산에서 열린 ‘코마린2025(KORMARINE 2025)’에서 에이치라인해운(사장 서명득)과 해운산업의 디지털 전환과 친환경 기술 개발을 위한‘기술협력에 관한 양해각서(MOU)’를 체결했다고 22일 밝혔다. 이번 협약은 기후 변화 대응과 디지털 혁신이라는 해사 산업의 당면 과제에 선제적으로 대응하고, 지속가능한 해운 생태계 구축을 위한 협력 기반을 마련했다는 점에서 의미가 크다. 양사는 이번 협약을 통해 △운항 데이터 기반의 에너지 효율 분석 및 검증 체계 구축 △KR의 기술평가 플랫폼(KR-Power Phase 2)과 연계한 규제 대응 기술 고도화 △국제 환경규제 대응 공동연구 등을 추진한다. 향후 AI·빅데이터 기반 운항기술 검증, 대체연료 적용, 친환경 인증 분야로도 협력 범위를 확대할 계획이다. 에이치라인해운 서호동 부사장은 “이번 협약은 해운산업의 디지털화와 친환경 전환이라는 시대적 요구에 부응하는 전략적 선택”이라며 “KR과의 협력을 통해 데이터 기반의 운항 효율화를 추진하고 국제 규제에 능동적으로 대응해 지속가능한 경쟁력을 확보하겠다”고 말했다. KR 김대헌 부사장은 “양 기관의 협력은 해사산업의 기술 혁신을 실
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