SK해운과 에이치라인해운이 본사 부산 이전을 공식화했다. 5일 오후 SK해운(사장 김성익)과 에이치라인해운(사장 서명득)은 부산 코모도호텔에서 기자회견을 열고 본사를 부산으로 이전하겠다고 밝혔다. 이 자리에는 전재수 해수부 장관도 참석했다. 정부가 해수부 이전 방침을 밝힌 이후 해운 관련 대형 업체가 부산으로 본사를 옮기겠다는 의사를 공식적으로 표명한 것은 이번이 처음이다. SK해운은 1982년 설립 이후 원유와 석유제품, LNG·액화석유가스(LPG) 등 에너지를 수송하는 매출액 기준 국내 7위의 벌크선 선사다. 에이치라인해운은 2014년 한진해운 벌크부문을 바탕으로 설립되어 철광석, 석탄, 액화천연가스(LNG) 등 원자재와 에너지를 수송하는 매출액 기준 국내 10위의 벌크선 선사다. 에이치라인해운과 SK해운은 해양수도권 조성에 따른 동반 상승효과(시너지)를 바탕으로 회사를 한 단계 더 도약시키기 위해 본사의 부산 이전을 결정했다. 두 선사는 오늘 발표 이후 12월 내에 주주총회를 통해 정관을 변경하고, 내년 1월 본사 이전 등기를 마무리할 계획이다.

글로벌 원유 시장에서 해상 부유식 저장(Floating Storage)이 3년 만에 최고 수준으로 급증했다 시그널그룹(The Signal Group)의 최근 보고서에 따르면 2022년 이후 VLCC, 수에즈막스, 아프라막스급 선대에서 원유 저장량이 크게 늘어나며 공급 과잉과 유가 하락 전망이 맞물리고 있다. 지난 3일 기준 VLCC는 전체 해상 부유식 저장의 48%를 차지했으며, 수에즈막스와 아프라막스급은 각각 28%, 24%를 기록했다. VLCC 저장량은 3월 최저치 대비 230% 급증했고, 수에즈막스는 185%, 아프라막스는 220% 올랐다. 이란산 원유가 시장을 지배하고 있다. 보고서는 “부유식 저장의 약 99.7%가 이란산 원유이며, 그 중 80%는 VLCC에 집중돼 있다”고 밝혔다. 저장 해역은 싱가포르·말레이시아 인근에 86%가 몰려 있으며, 이는 선박 간 운송(STS, Ship-to-Ship Transfer)과 임시 보관에 활용되고 있다. 시그널그룹의 마켓 애널리스트 Maria Verceletto는 “중국 독립 정유업체들이 수입 할당량을 소진하면서 구매 의지가 약화됐고, 이는 부유식 저장 증가와 직결됐다”며 “정유소 유지보수와 공급 과잉이 맞물리면서 저장량은 단기간에 줄지 않을 것”으로 전망했다. 거시적 요인도 부유식 저장 확대를 뒷받침한다. 미국 셰일 오일과 브라질·가이아나의 해상 생산 증가, 비(非)OPEC의 공급 확대가 주요 원인으로 꼽힌다. 최근 몇 주간 유가는 약세를 보였으며, 선도 스프레드가 완화되면서 단기 저장 경제성이 높아졌다. 업계 관계자는 “부유식 저장이 늘어나면 선박 가용성이 줄어들고, 화물 운임에 상승 압력이 가해질 수 있다”며 “2026년 초까지 공급 과잉이 지속될 경우 글로벌 해운·정유업계 전반에 구조적 영향을 미칠 것”이라고 말했다.

LNG운반선의 2029년 인도 슬롯이 조기 매진될 것으로 전망되면서 주요 선사들이 발주 경쟁에 속도를 내고 있다. 한화오션의 지속가능성 담당 Georgios Plevrakis 부사장은 최근 이스탄불에서 열린 'World LNG Summit & Awards'에서 “LNG선에 대한 문의가 급증하고 있으며, 2026년까지 이 흐름이 이어질 것으로 보인다”며 “선사들이 장기 수요를 예측해 조기 슬롯 확보에 나서고 있다”고 밝혔다. LNG선 발주는 MOL, Capital Clean Energy Carriers, Suryan Wirya-Simunovic, Jerry Kalogiratos 등 메이저 선사들이 주도하고 있다. 일부 선사는 2029년 인도 슬롯을 확보하기 위해 조선소와 사전 계약을 체결한 것으로도 알려졌다. 해운 애널리스트들은 “2023~2024년에 발주된 LNG선은 대부분 2027~2028년 인도 예정이기 때문에, 2029년 슬롯은 사실상 마지막 여유 구간”이라며 “조선소들이 이미 생산능력을 초과한 상태여서 추가 슬롯 확보는 점점 어려워지고 있다”고 전했다. 조선업계 관계자도 “현재 2029년 슬롯은 90% 이상 예약된 상태이며, 일부 선사는 2030년 이후 인도 일정까지 검토 중”이라며 “LNG선은 건조 기간이 길고, 설계 변경이 잦아 조기 계약이 필수적”이라고 말했다. 업계는 최근의 LNG선 발주 경쟁을 ▲탄소중립 에너지로의 전환 ▲러시아-우크라이나 전쟁 이후 LNG 수요 급증 ▲아시아 수입국의 장기 계약 확대 등의 요인이 복합적으로 얽힌 구조적 변화로 보고 있다.

아시아역내(Intra-Asia) 컨테이너 운임이 최근 수요 증가로 상승세를 이어가고 있으나 내년 초 수에즈 운하(Suez Canal) 복귀가 본격화될 경우 선복 과잉으로 인해 상승세가 꺾일 수 있다는 전망이 나왔다. 알파라이너(Alphaliner)는 최근 보고서에서 CMA CGM은 일부 서비스의 수에즈 운하 복귀를 이미 계획했으며, 하팍로이드 역시 홍해 항로 복귀 준비를 마쳤다고 분석했다. 베스푸치 마리타임(Vespucci Maritime)의 CEO 라스 옌센(Lars Jensen)은 “중국 춘절 직후가 복귀 최적 시점이 될 것”이라며 “상위 10개 선사가 수에즈 운하 운항을 재개하면 약 200만 TEU의 선복이 시장에 풀릴 것”으로 전망했다. 업계 관계자는 “중국과 인도의 제조업 PMI가 꾸준히 확장세를 보이며 아시아역내 수요를 견인하고 있다”며 “그러나 주요 선사들이 수에즈 운하 운항을 재개하면 대형 선박이 역내 시장으로 유입돼 운임 상승세가 급격히 둔화될 수 있다”고 말했다. 드류리(Drewry)의 공급망컨설턴트 슈트진 루벤스(Stijn Rubens)는 “이미 2023년 아시아역내에 32만 5,000TEU가 투입됐고, 2024년에는 39만 6,000 TEU로 22% 증가했다”며 “선복 증가는 불가피하지만 일부는 희망봉 경유를 통해 선복을 흡수해 충격을 완화할 수 있었다”고 설명했다. 또 MDS Transmodal의 애널리스트 안토넬라 테오도로(Antonella Teodoro)는 “아시아역내 시장은 여전히 5,000TEU 이하의 중소형 선박이 94%를 차지하고 있으며, 짧은 항로와 빈번한 서비스 특성상 대형 선박 투입은 제한적”이라면서도 “글로벌 선복 증가세는 아시아역내에도 간접적 압박을 가할 수 있다”고 지적했다. 업계 관계자는 “현재 아시아역내 운임은 FEU당 667달러로 상승했지만, 대형선 유입이 본격화되면 상승세는 즉시 멈출 수도 있다”며 “베트남, 인도 등은 여전히 생산 다변화 혜택을 보고 있으나, 운임 구조는 여전히 불안정하다”고 말했다.

중국 벌크선 'Hua De 858호'(5,035dwt, 2008년 건조)이 대만해협에서 좌초해 선체가 두 동강 나는 사고가 발생했다. 현지 구조당국은 선원 12명을 전원 구조했으며, 사고 원인에 대한 조사를 시작했다. 사고는 지난 3일 오후 10시45분경 발생했으며, 선박은 해안에 좌초된 직후 선체가 파손됐다. 해운업계 관계자는 “이번 사고는 비교적 소형 벌크선에서 발생했지만, 해상안전관리와 항로 위험성에 대한 경각심을 다시 일깨우는 사건”이라고 말했다. 조선업계의 한 소식통은 “사고 선박이 비교적 오래된 배라는 점에서 구조적 결함 가능성도 배제할 수 없다”며 “조사결과에 따라 중국 연안 운항 선박에 대한 안전규제강화가 이어질 수 있다”고 지적했다. 사고 이후 현지 해사 당국은 잔존연료 유출여부를 조사하고 있으며, 환경 피해 가능성에도 주목하고 있다.

수요 증가가아닌 GRI·FAK로 운임 상승. SSE, "다음주 미국 항로 5% 하락"

아시아발 유럽·북미 항로 컨테이너 스팟운임이 선사들의 일반운임인상(GRI, General Rate Increase)과 FAK(Freight All Kinds) 요율 조정으로 반등했다. 하지만 시장에서는 상승세가 오래가지 못할 것이란 전망이 우세하다. 드류리(Drewry)의 이번주 WCI(World Container Index)는 지난달 말 하락세를 보였던 상하이-로테르담 노선 운임이 전주 대비 4% 상승해 FEU당 2,241달러를 기록했다. 상하이-제노바 노선은 15% 급등해 FEU당 2,648달러에 달했다. 제네타(Xeneta)의 XSI 지수 역시 유럽 항로 운임이 FEU당 평균 2,418달러, 지중해 항로는 FEU당 3,314달러로 각각 4%, 13% 상승했다. 오른긴 했지만 이같은 수치는 지난해 같은 기간 대비 절반 수준에 불과한 것이다. 2024년 12월 WCI 기준 운임은 FEU당 상하이-로테르담 구간은 4,775달러, 상하이-제노바는 5,496달러였다. 선사들은 12월 1일부로 새로운 FAK 요율을 발표했다. 이어 하팍로이드는 오는 15일부터 북유럽향 화물에 대해 FEU당 3,500달러, 지중해향은 4,200달러를 책정했다. MSC 역시 같은 날 북유럽향 3,500달러, 서지중해향 4,750달러를 각각 제시했다. 제네타의 수석 애널리스트 피터 샌드(Peter Sand)는 “아시아-북유럽 항로는 수요와 공급 모두 강세를 보이고 있어 운임이 완만히 상승하고 있다”며 “반면 아시아-지중해 항로는 선복 축소로 인해 두 자릿수 상승률을 기록했지만, 이는 구조적 요인에 따른 일시적 현상”이라고 설명했다. 그는 이어 “운임 인상은 시장 수요 대비 과도한 측면이 있으며, 선사들이 이를 유지하기는 쉽지 않을 것”이라고 덧붙였다. 미국 항로도 비슷한 흐름을 보였다. WCI 기준 상하이-로스앤젤레스 노선 운임은 전주 대비 8% 상승해 FEU당 2,256달러, 상하이-뉴욕 항로는 6% 올라 FEU당 2,895달러를 기록했다. 그러나 상하이해운거래소(SSE)는 SCFI(Shanghai Containerized Freight Index)가 다음 주 미 서안·동안 노선 에서 각각 5% 하락할 것으로 전망했다. 미국 포워더 프레이트 라이트(Freight Right)는 “12월 1일 GRI 인상분은 FEU당 약 400달러였지만, 일부 선사는 인상 발표 몇 시간 만에 이를 철회했다”며 “수요 대비 공급 과잉이 여전히 뚜렷하다”고 지적했다.

홍해 남쪽 바브엘만데브(Bab el-Mandeb) 해협에서 벌크선이 소형 보트(Skiff) 15척에 나눠 탄 해적들로부터 공격을 받는 사건이 발생했다. 피습은 5일 발생했으며, 선박은 바베이도스 국적 3만 1,896dwt급 ‘보빅(Bobik)호’(IMO 9317781)다. 소식통들에 따르면 선박에 동승한 민간 보안요원들은 소형 무장 보트와 총기로 교전을 벌였으며, 다행히 인명 피해는 보고되지 않았다. 보빅호는 교전 후 남쪽으로 항해를 이어갔다. 보안 전문가들은 이번 사건이 후티 반군의 공격일 가능성은 낮다고 분석했다. 현지의 한 보안소식통은 “후티 반군으로 보기에는 조직력이 부족했으며, 소말리아 해적의 소행으로 보인다"고 말했다. 업계 관계자는 "후티 반군의 장기간 활동 중단 이후 발생한 이번 사건은 선사들의 홍해 복귀 계획에 악영향을 줄 수 있다”며 “최근 바브엘만데브 해협과 수에즈 운하 통항량이 2년 만의 최고치를 기록했지만, 여전히 불안정한 상황”이라고 말했다.

머스크와 MSC도 관심. “직원 반발, 정부 개입 여부가 변수”

독일 컨테이너선사 하팍로이드(Hapag-Lloyd)가 이스라엘 Zim 인수 제안을 제출한 것으로 알려졌다. 이스라엘 경제지 Globes는 “협상은 초기 단계이며, 아직 본격적인 논의는 시작되지 않았다”며 이같이 보도했다. 글로브스는 또한 머스크와 MSC도 관심을 표명했다고 보도했다. Zim은 세계 9위 컨테이너선사로, 현재 시가총액은 약 21억 달러 수준이다. 그런 만큼 하팍로이드가 Zim 인수에 성공할 경우 글로벌 컨테이너선 시장의 세력 구도가 크게 바뀌게 된다. 앞서 Zim의 CEO 엘리 글릭만(Eli Glickman)과 이스라엘 사업가 라미 운가르(Rami Ungar)가 24억 달러 규모의 인수 제안을 제출한 바 있으며, 이사회는 이를 포함해 다양한 전략적 대안을 검토 중이다. 하팍로이드의 Zim 인수 제안에 대해서는 그러나 내부 반발이 거세다. Zim 직원위원회는 “하팍로이드의 최대 주주가 카타르 국부펀드(Qatar Investment Authority, 12.3%)와 사우디아라비아 국부펀드(PIF, 10.2%)라는 점은 국가 안보에 심각한 위협”이라며 “이스라엘 무역의 98%가 해상으로 이뤄지는 상황에서, 만약 전쟁이 발생하면 해상 물류가 차단될 위험이 있다”고 주장했다. 직원위원회는 정부와 교통부 장관에게 ‘골든 셰어(Golden Share)’ 권한을 행사해 인수를 저지할 것을 촉구했다. Zim은 지난 3분기 실적에서 1억 2,300만 달러의 순이익을 기록했디. 이는 전년 동기 11억 달러 대비 급감한 것이며, 연간 조정 EBITDA는 20억~22억 달러 수준으로 추산된다. 업계 관계자는 “운가르 등의 제안은 내부 이해관계와 시너지 측면에서 매력적일 수 있으나 글로벌 대형 선사들과의 경쟁에서 가격 경쟁력이 우려되는 것이 사실”이라며 “이스라엘 정부의 개입 여부가 향후 인수전의 핵심 변수가 될 것”이라고 평가했다.

포스코플로우(사장 반돈호)가 글로벌 공급망 재편의 대안으로 급부상한 ‘글로벌 사우스’ 지역 공략을 위해 태국 방콕과 베트남 호치민 지역에 법인을 설립하고 그룹의 공급망 안정화에 나선다. POSCO FLOW THAILAND는 지난 3일 태국 방콕에서 법인 개소식을 열고, 그룹사 물류 시너지 제고라는 설립 취지와 목표를 다시 한번 강조했다. 이번에 신설된 태국법인은 지난 2월, 포스코플로우와 태국 Kerry Siam Seaport(KSSP)와의 약 1년여에 걸친 전략적 파트너십의 결실로 태국 내 그룹사의 소재 및 제품의 운송, 보관, 하역 등의 물류 서비스를 제공하며 역내 신규 물량을 유치하고 운송수단 확대를 통한 수익성 제고에도 적극 기여할 것으로 기대된다. 이날 개소식에는 반돈호 사장, POSCO TCS 오홍섭 대표법인장 외 POSCO Thainox, POSCO Thailand PC, POSCO INTERNATIONAL (THAILAND)를 비롯해 현지 포스코 그룹 다수 관계자가 참석해 포스코플로우 법인의 개소를 축하했다. 한편 다음날 4일에는 베트남 호치민에서 POSCO FLOW VIETNAM 법인 개소식을 진행했다. 베트남은 포스코그룹의 7개 이상의 생산 법인과 가공센터가 운영되는 핵심 시장으로, 베트남 법인 설립을 통해 그간 분산된 물류 운영을 통합해 효율성을 높이고 비용 절감의 효과를 기대하고 있다. 베트남 법인 개소식에는 포스코플로우 반돈호 사장을 포함하여 POSCO-VIETNAM 서종덕 대표법인장 외 POSCO YAMATO-VINA, POSCO Vietnam PC, POSCO INTERNATIONAL VIETNAM, POSCO DX VIETNAM등 현지 그룹 관계자들이 참석하여 베트남 신규 사업에 대한 높은 관심을 보여줬다. 태국과 베트남 법인은 포스코그룹의 동남아 공급망을 균형 있게 강화하는 상호보완적 역할의 거점이다. 태국은 고부가가치 소재와 맞춤형 제품 중심의 시장 특성에 따른 물류 서비스를 제공하고, 베트남은 대규모 생산 물류가 집중된 지역 특성을 반영해 철강 제품을 글로벌 시장에 안정적으로 공급하는 핵심 물류 허브 역할을 수행하게 된다. 양일간 태국과 베트남 법인 개소식에 참석한 반돈호 사장은 “두 법인의 설립은 포스코그룹의 글로벌 공급망을 더욱 견고하게 만드는 중요한 기반이며, 앞으로 포스코플로우는 국가별 특성에 맞춘 물류 전략을 실행해 효율성과 경쟁력을 강화하겠다.”고 말했다.

홍해 입구 바브엘만데브 해협(Bab el-Mandeb Strait) 통항량이 최근 2년 만의 최고치를 기록했다. 전문가들은 이를 “급격한 증가라기보다는 점진적 회복”이라고 평가했다. Lloyd’s List Intelligence가 집계한 자료에 따르면 11월 기준 바브엘만데브 해협을 통과한 선박은 전년 대비 50% 이상 급증했지만, 여전히 'Galaxy Leader호 사건'(2023년 11월) 이전 수준에는 못 미치고 있다. 업계 관계자는 “홍해 복귀에 대한 기대감은 커지고 있지만, 실제 회복은 더딘 흐름을 보이고 있다”며 “선사들은 여전히 보안 리스크와 보험료 부담을 고려해 신중한 태도를 유지하고 있다”고 말했다. 이 관계자는 “통항량 증가가 긍정적 신호임은 분명하지만, 글로벌 선사들의 전면 복귀까지는 시간이 필요하다”며 “특히 컨테이너선과 VLCC 운항은 여전히 제한적”이라고 덧붙였다. 현재의 통항량은 후티 반군의 공격 이전 대비 50% 이상 낮은 수준으로, 선사들은 항로 복귀를 검토하고는 있으나 보험·보안·운임 등 복합적 요인으로 주저하고 있는 상황이다. 전문가들은 “2026년 상반기까지 점진적 회복이 이어질 것”이라며 “선사들의 전략적 판단이 향후 운임과 선복 조정에 결정적 역할을 할 것”으로 내다보고 있다.