"하팍로이드와 경쟁"

세계 최대 컨테이너선사 MSC가 이스라엘 선사 ZIM 인수전에 공식 참여했다. 글로벌 해운업 재편을 둘러싼 경쟁이 본격화하는 양상이다. 이스라엘 경제지 칼칼리스트(Calcalist)에 따르면 MSC는 최근 ZIM 인수 의향서를 제출했으며, 독일 선사 하팍로이드(Hapag-Lloyd) 역시 입찰에 참여한 것으로 알려졌다. MSC 관계자는 15일 발표에서 “ZIM은 지중해 및 아시아 항로에서 강력한 네트워크를 보유하고 있으며, MSC의 글로벌 전략과 시너지 효과를 낼 수 있다”고 밝혔다. 현재 ZIM의 시가총액은 약 20억 달러 수준으로, 인수 규모는 수십억 달러에 이를 것으로 예상된다. 업계 전문가들은 MSC가 ZIM을 인수할 경우 글로벌 컨테이너 시장 점유율을 20% 이상으로 확대할 수 있다며 이는 머스크(Maersk), CMA CGM 등 경쟁 선사에 직접적인 압박으로 작용할 것으로 분석하고 있다. 한 해운 애널리스트는 “ZIM은 최근 몇 년간 운임 하락과 지정학적 리스크로 어려움을 겪었지만, MSC와의 결합은 재무 안정성과 항로 경쟁력 확보에 큰 도움이 될 것”이라며 “이번 인수전은 단순한 기업 거래를 넘어 글로벌 공급망 재편의 신호탄”이라고 평가했다.

BW LNG, HD현대삼호 발주 LNG선 적용

노르웨이 선사 BW LNG가 차세대 3탱크 LNG운반선 채택 의사를 확인하면서 3탱크의 사업성에 업계의 관심이 쏠리고 있다. BW LNG CEO인 Yngvil Asheim은 15일 “산업과 고객 모두가 점점 더 높은 수준의 효율성, 운송 유연성, 그리고 가능한 한 낮은 배출량을 요구하고 있다”며 “BW LNG는 기술적응의 최전선에 서야 한다”며 3탱크 LNG선 건조 방침을 확인했다. 이 설계는 프랑스 GTT(Gaztransport & Technigaz)와 노르웨이선급(DNV)의 기술 검증을 거친 것으로 알려졌다. 업계 관계자는 “3탱크 설계는 기존 4탱크형 대비 선박 공간 활용도를 높이고, 연료 효율성을 개선할 수 있다”며 “특히 장거리 항로에서 경쟁력이 강화될 것”이라고 말했다. BW LNG는 현재 약 30척 이상의 LNG운반선을 운영 중이며, 이번 설계 채택은 향후 발주 전략에도 직접적인 영향을 미칠 전망이다. 3탱크형이 적용되는 선박은 BW LNG가 지난달 HD현대에 발주한 LNG선 2척이다. 이들 선박은 HD현대삼호에서 건조되며, 인도 시점은 2028년 4분기다. ‘3탱크’는 GTT가 2022년부터 적극적 추진해온 개념이다. GTT는 기존 4기 대신 3기의 화물탱크를 적용한 LNG운반선 설계에 대해 DNV와 프랑스선급(BV)으로부터 ‘개념승인(AiP)’을 획득한 바 있다. 당시 GTT는 ‘동일 크기의 화물탱크 3기를 배치하는 방식’과 ‘선수부에 소형 탱크 1기, 중앙부에 대형 탱크 2기를 배치하는 방식’을 제시했다. 국내 조선업계에서도 3탱크 설계에 대한 연구가 본격화되고 있다. 한국선급(KR)과 삼성중공업은 지난 6월 3탱크 적용 17만 4,000cbm급 LNG운반선 공동 개발에 나서며, 경제성과 효율성 측면의 강점을 강조했다. 탱크 수를 줄이면 선체 경량화가 가능해 연료 효율이 개선되고, LNG의 자연 증발에 따른 보일오프 가스(BOG) 발생량이 감소해 운항 비용 절감 효과를 기대할 수 있다. 또한 펌프 타워 수가 줄어들어 유지·보수 부담이 완화되는 점도 장점으로 꼽힌다. 단점도 분명하다. 화물탱크 수가 줄어드는 만큼 개별 탱크의 크기가 커져, LNG가 탱크 내부에서 출렁이는 ‘슬로싱(sloshing)’ 현상이 심해질 수 있다. 이는 탱크 구조물에 반복적인 하중을 가해 구조적 안전성 확보가 핵심 과제가 된다. 상업적 측면에서도 일부 제약이 있다. 업계 관계자는 “3탱크 설계는 탱크 충전율 조정이 상대적으로 까다로워, 다양한 화물 조건에 대응하는 유연성이 떨어질 수 있다”고 지적했다.

HD한국조선해양에 초대형 암모니아운반선(VLAC) 2척을 발주한 곳은 그리스 선주 코스타스 안젤루(Kostas Angelou)가 이끄는 베네룩스 오버시즈(Benelux Overseas)라고 선박중개업체 클락슨(Clarksons)이 밝혔다. 앞서 지난 11일 HD한국조선해양은 '아프리카 지역 선주'와 총 금액은 3542억 원 규모의 VLAC 2척 신조계약을 맺었다고 밝힌 바 있다. 척당 신조가는 약 1억 2,040만 달러다. 이번에 계약된 선박은 9만 3,000cbm급으로, HD현대중공업에서 건조해 2028년 하반기까지 순차적으로 인도될 예정이다. 안젤루 회장은 신조계약을 발표하는 자리에서 “암모니아는 차세대 친환경 연료로서 해운업의 탈탄소화를 견인할 것”이라며 “이번 발주는 베네룩스 오버시즈가 글로벌 에너지 운송 시장에서 새로운 성장축을 확보하는 계기가 될 것”이라고 강조했다. 업계에선 VLAC 시장은 LNG운반선과 유사한 고부가가치 분야로, 향후 10년간 수요가 급격히 확대될 것으로 예상하고 있으며, 이번 계약에 대해서는 한국 조선의 친환경 선박시장에서의 기술 우위를 다시 한번 입증한 사례라는 반응이다. 업계 관계자는 “9만 3,000cbm급 VLAC는 세계 최대 규모에 속하며, 건조 난이도가 높다”며 “HD현대중공업은 LNG·LPG 운반선 건조 경험을 바탕으로 암모니아운반선 시장에서도 선도적 위치를 강화할 것”이라고 말했다. 한편 HD한국조선해양은 이번 건을 포함해 현재까지 167억 6000만 달러(119척)를 수주해 연간 수주 목표(180억 5000만 달러)의 92.9%를 달성했다. 선종별로는 액화천연가스(LNG)운반선 8척, LNG벙커링선 6척, 액화석유가스(LPG)·암모니아운반선 11척, 에탄운반선 2척, 컨테이너선 71척, 탱커 18척, 석유화학제품운반선(PC선) 3척 등이다.

싱가포르의 국영 선사 PIL(Pacific International Lines)이 조만간 1만 3,000TEU급 LNG추진 컨테이너선 8척 발주 계획을 '예고'했다. 이는 글로벌 메이저 선사들의 선복 확대에 대응하고, 단위 운송비용을 낮추기 위한 전략적 행보로 풀이된다. PIL의 CEO Lars Kastrup는 이와 관련, “PIL 취항 노선에서 선박 규모가 점점 커지고 있으며, 경쟁사들이 선복을 확대하고 있다"며 "단위 가격을 낮추기 위해 우리도 따라갈 수밖에 없다”고 밝혔다. 이어 그는 “이번 발주는 단순한 선대 확장이 아니라, 연료 효율성과 환경 규제 대응을 동시에 고려한 전략적 투자”라고 덧붙였다. 이번 발주가 국제해사기구(IMO)의 탈탄소화 규제 강화와 맞물려 있다는 것이다. LNG추진선은 기존 중유(HFO, Heavy Fuel Oil) 대비 탄소 배출을 20~25% 절감할 수 있어, 향후 친환경 선박 시장에서 경쟁력을 확보할 수 있는 핵심기술로 꼽힌다. 해운업계 관계자는 “PIL은 최근 몇 년간 수익성 개선과 선대 현대화를 동시에 추진해왔다”며 “이번 LNG추진 대형선 발주는 아시아 선사들의 친환경 전환을 가속화하는 신호탄이 될 것”이라고 말했다. PIL은 향후 10년 내 전체 선대의 절반을 교체한다는 계획이다. 한편 PIL의 LNG추진 대형 컨테이너선은 고부가가치 선박으로, K-조선의 경쟁력이 가장 강한 부문이어서 '빅3'' 중 한 곳의 수주가 기대된다. 업계 관계자는 "하지만 중국 조선소들도 LNG추진선 수주에 적극 나서고 있어 PIL 발주는 한국과 중국 간 경쟁 구도를 더욱 뚜렷하게 만들 전망"이라고 말했다.

KR(한국선급, 회장 이형철)은 「극지해역 운항 선박에 대한 국제 코드(Polar Code)」에 기반한 기술검토 서비스 “KR-POLAR ASSIST”를 구축하고, 오는 2026년 1월 1일부터 공식 개시한다고 밝혔다. 최근 기후 변화와 글로벌 물류 다변화에 따라 북극항로 활용 가능성에 대한 국제적 관심이 확대되고 있다. Polar Code는 국제해사기구(IMO, International Maritime Organization)가 극지해역의 안전 확보와 환경 보호를 위해 제정한 국제 기준으로, 빙해 환경과 저온 조건 등 극지 특유의 위험요인을 고려해 선박을 운용하는 선주가 운항평가를 수행하고 극지해역 운항 매뉴얼(PWOM, Polar Water Operational Manual)을 작성하도록 규정하고 있다. 그러나 극지 운항 경험과 참고자료가 제한적이어서 선주들이 이러한 의무를 자체적으로 이행하는 데에는 실무적 어려움이 따른다. 더불어 정부가 북극항로 개척과 극지해역 운항 활성화를 주요 정책 과제로 추진하고 있어, 산업계 전반에서는 Polar Code 이행을 위한 체계적 지원에 대한 수요가 높아지고 있다. 이에 KR은 선사들의 국제협약 이행을 체계적으로 뒷받침하고 극지 운항 준비에 필요한 기술적 지원을 강화하고자 이번 Polar Code 기반 기술검토 서비스를 마련했다. 본 서비스는 선박별 Polar Code 적용 요건 분석, 극지해역 운항 위험요소 식별, 극지해역 운항 매뉴얼 작성 가이드라인을 포함하는 종합적인 기술검토로 구성된다. KR은 대상 선박과 운항 예정 해역에 대한 분석을 바탕으로 선박별 Polar Code 적용 요건을 체계적으로 정리한 보고서를 제공함으로써, 선주가 극지해역 운항 시 예상되는 위험요인과 경감조치를 명확히 파악하고 보다 신뢰성 있는 운항평가를 수행할 수 있도록 지원한다. 또한, 선주 요청 시 KR 전문 인력이 참여하는 HAZID(위험요소 식별) 워크숍을 개최하여 극지해역 운항 중 발생 가능한 다양한 위험요소를 식별하고, 대응 방안을 도출한다. 해당 결과를 정리한 HAZID 보고서는 운항평가 수행뿐 아니라 극지해역 운항 매뉴얼 작성 시에도 근거 자료로 활용된다. 아울러 Polar Code에서 요구하는 극지해역 운항 매뉴얼의 구성 요건을 반영한 KR 가이드라인을 제공해, 선주가 극지해역 운항 매뉴얼을 보다 효율적이고 체계적으로 작성할 수 있도록 지원한다. KR 관계자는 “이번 Polar Code 기반 기술검토 서비스는 극지해역 운항 선박의 안전성 제고와 고객의 협약 이행 부담 완화에 실질적인 도움이 될 것”이라며, “KR은 앞으로도 산업계의 요구에 부응하는 협약 기반 기술 서비스를 지속적으로 확대해 나가겠다”고 밝혔다. 서비스의 상세 구성 및 신청 절차는 2026년 1월 1일 KR 공식 홈페이지(www.krs.co.kr)에 신설될 안내 페이지를 통해 제공될 예정이다.

"운항 정시성 확보에 중점"

HMM이 내년 4월부터 아시아~북유럽항로 FE3, FE4에 ‘허브 앤 스포크(Hub & Spoke)’ 전략을 도입한다. HMM, ONE(일본), 양밍(대만) 등 3개사로 구성된 ‘프리미어 얼라이언스(Premier Alliance)’는 15일 2026년 4월부터 시행될 신규 서비스 운영안을 발표했다. 북유럽, 지중해, 북미, 아시아, 중동 등 주요 항로를 포함하는 이번 운영안에서 가장 눈에 띄는 것은 북유럽항로 개편이다. 프리미어 얼라이언스는 북유럽항로에서 다수의 항만에 직접 기항(Direct Call)하던 기존의 방식에서 물동량이 집중되는 핵심 거점 항만(Hub) 위주로 기항지를 축소한다. 그리고 거점 항만에 지선망(Spoke)을 구축해 서비스 효율을 극대화할 예정이다. 가장 큰 변화가 있는 노선은 HMM의 24,000 TEU급 초대형 컨테이너선이 투입되는 FE3(Far East Europe 3) 서비스와 FE4 서비스다. FE3 서비스는 중국과 유럽의 핵심 허브를 잇는 고속도로 역할을 수행하기 위해 기항지를 11개에서 8개로 축소한다. 기항지는 칭다오(중국) - 닝보(중국) - 옌톈(중국) - 싱가포르 - 알헤시라스(스페인) - 펠릭스토우(영국) - 함부르크(독일) - 앤트워프(벨기에) 순이다. FE4 서비스는 부산항을 동북아의 핵심 허브로 삼아 북유럽 주요 항만으로 직행한다. 13개의 기항지를 5개로 축소해 화물 운송 시간을 단축할 예정이며, 기항지는 상하이(중국) - 부산(한국) - 로테르담(네덜란드) - 함부르크 - 르아브르(프랑스) 순이다. 허브 항만에서 제외된 항만 중 가오슝(대만), 샤먼(중국)에는 프리미어 얼라이언스 3사가 공동으로 신규 피더(Feeder) 서비스를 개설할 예정이다. 해당 피더 서비스는 부산을 환적항으로 활용해 부산항의 물동량 증대에도 기여할 것으로 기대된다. 이 밖에도 FE1 서비스 개편 등을 통해 기존의 기항지를 연결해 빈틈없는 고객 서비스를 제공할 방침이다. HMM 관계자는 “이번 서비스 개편은 단순한 항로 변경이 아니라 고객에게 예측 가능한 서비스를 제공하기 위한 전략적 결단”이라며, “허브 앤 스포크 전략을 통해 HMM의 서비스 경쟁력을 한 단계 끌어올릴 것”이라고 밝혔다.

덤핑 경쟁 격화되며 9개 터미널 CEO 중 6명 교체

부산항 하역료가 다시 추락하기 시작했다. 소식통들에 따르면 부산항의 하역료는 지난해 말 기준 5만 5,838원이었으나 올해 3월께 5만 원선이 붕괴되기 시작했고, 최근에는 일부 터미널에서 4만 원선도 무너졌다. A터미널 관계자는 "하역료 덤핑이 심각했던 2000년에 비해 TEU당 1만 5000원이 더 낮아졌다"며 "당국의 방치 속에 대책없는 제살깎아먹기식 경쟁이 계속되고 있다"고 말했다. 하역료 경쟁은 터미널 CEO 교체에서 극명하게 드러난다. B터미널의 한 임원은 "최근 몇 개월 사이 부산항 9개 터미널에서 무려 6명의 사장이 교체됐다"며 "터미널이 수익을 내지 못하니 애꿎은 CEO들만 자꾸 바뀌는 형국"이라고 말했다. 이 임원은 "교체된 6명 중 자연적인 사퇴도 있지만 적어도 3명은 실적부진에 의한 경질"이라고 덧붙였다. 하역료 덤핑의 근본 원인은 처리시설에 비해 화물이 부족한 것이지만, 좀더 세부적으로는 물량을 채우지 못한 후발주자들의 '생존 몸부림'이다. 부산항 관계자들에 따르면 2, 3년 전만해도 HDC현대산업개발의 6부두가 시장질서 교란의 당사자로 거론됐지만 올들어서는 동원컨테이너터미널의 7부두가 '주범'으로 거론된다. C터미널 관계자는 "동원터미널의 경우 연간 300만 TEU 처리능력에 자동화시설을 갖추고 있지만 실적은 130만 TEU 밖에 안돼 개장 첫 해인 지난해 500억 원의 적자를 봤다"며 "올해도 비슷한 규모의 적자가 예상된다"고 전했다. 후발주자들은 물량을 빼오기 위해 단가를 낮추고, 기존 터미널은 물량을 지키기 위해 울며겨자먹기식으로 단가를 낮추는 악순환이 반복되는 양상이다. 여기다 최근에는 동원터미널이 메이저 선사에 지분을 매각하는 방식을 통해 물량을 확보하려는 움직임을 보이면서 각 터미널마다 비상이 걸렸다. D터미널 임원은 "상황이 이런데도 해양수산부는 진해 신항 건설에 박차를 가하겠다고 하니 기가 찬다"고 목소리를 높였다.

한국해양진흥공사(사장 안병길)는 지난 11일 포모사 채권의 성공적 발행 기념식과 함께 2026년 자금시장 점검 간담회를 개최했다고 밝혔다. 이번 행사에서는 포모사 채권의 ‘세계 최저 금리’ 발행을 기념하는 것에 더해, 향후 경쟁력 있는 자금조달 계획 수립을 위한 국제금융시장 동향 점검 및 발행 전략 논의도 함께 진행했다. 해진공은 포모사(대만) 채권 시장에서 2023년 초도 발행(사모채)과 2024년 첫 공모채 발행에 이어, 올해는 공모채 역대 최저 금리 발행에 성공하며 3년 연속 새로운 기록을 달성했다. 이는 대만과 글로벌 투자자에게 해진공이 정기 발행사(Frequent Issuer)라는 인식을 확고히 굳힌 결과이며, 급변하는 글로벌 자금시장에서 앞으로도 경쟁력 있는 조건으로 안정적 외화자금 조달을 지속할 수 있는 초석이 마련된 것으로 평가되고 있다. 포모사 채권발행 기념식에 이어 진행된 자금시장 점검 간담회에서는 2025년 글로벌 채권발행 동향을 점검하고, 2026년 채권 시장에 영향을 미칠 주요 이슈를 사전에 점검하는 시간을 가졌다. 시장에서 한국물의 공급과 투자자 수요는 올해와 비슷하거나 증가할 것으로 전망되나, 여전히 높은 시장 불확실성 속에서 해진공은 글로벌 금융기관과 긴밀한 협업을 통해 효과적인 외화자금 조달 수단을 모색할 예정이다. 안병길 해진공 사장은 기념식 인사말을 통해 “올해 포모사 채권으로 확보한 외화자금은 해운산업 친환경·디지털 전환, 항만·물류 인프라 프로젝트, 북극항로 개척 등 대한민국 해양산업 발전을 위한 다양한 투자처의 마중물이 될 것”이라고 평가했다. 이어 “글로벌 해양 강국의 종합 해양 지원기관으로서 역할을 충실히 다하기 위해, 앞으로도 글로벌 자금시장 전문 국내·외 금융기관들과 꾸준한 협업을 통해 경쟁력 있는 외화자금 조달을 지속해 나갈 계획”이라고 밝혔다.

K-방산의 종가(宗家)인 HJ중공업(대표이사 유상철)이 미 해군 군수지원함 MRO 사업 첫 계약 체결에 성공했다. HJ중공업업이 미 해군 함정 MRO 사업 진출을 선언한 이후 첫 결실이어서 의미가 크다. HJ중공업은 15일 미 해군 보급체계사령부(NAVSUP: Naval Supply Systems Command)와 해상수송사령부(MSC; Military Sealift Command) 소속 4만 톤급 건화물 및 탄약 운반선 ‘USNS 아멜리아 에어하트(USNS Amelia Earhart)’함의 중간 정비(Mid-Term Availability) 계약을 체결했다고 밝혔다. 이번 MRO 사업은 함정의 운용 준비 상태를 유지하기 위한 필수 유지·보수·정비와 개선 작업이다. 본 함정은 미 항공모함과 전투함 등의 주력 함정에 최대 6천 톤의 탄약·식량·화물과 2천4백 톤의 연료를 보급하는 군수지원함이다. 지난 2008년 취역한 이후 미 해군의 군수지원 임무를 수행해 왔으며, 길이 210m, 너비 32m의 제원으로 20노트(37km/h) 속도로 운항할 수 있다. 함명은 미국의 인권 운동가이자 여성으로서는 최초로 대서양 횡단비행에 성공한 아멜리아 에어하트의 이름을 땄다. 국내 함정방위산업체 중 맏형격인 HJ중공업의 이번 계약은 동사의 미 해군 MRO 시장 진출의 발판을 마련한 것으로 평가된다. MRO는 함정의 생애주기에 걸쳐 다양한 고부가가치 유지·보수·정비 서비스를 제공하는 사업으로 특히 미 해군 함정 MRO는 까다로운 규정과 고도의 기술력이 요구돼 진입장벽이 높지만 그만큼 수익성도 높다. 한-미 간 마스가(MASGA) 프로젝트와 함께 미국 국방부의 지역기반 지속지원 프레임워크(RSF; Regional Sustainment Framework) 정책 도입으로 인도·태평양 지역 동맹국 방산 협력 기조가 확산되면서 국내 방산업계의 기대감이 고조되는 분위기다. HJ중공업은 특수선 건조와 정비 분야에서 축적해 온 경험을 바탕으로 지난 2024년부터 해외 MRO 시장 진출을 준비해 왔다. 1974년 국내 최초 해양방위산업체로 지정된 이래 최신예 함정의 건조와 MRO 사업에 이르기까지 1,200여 척이 넘는 다양한 함정과 군수지원체계 사업을 수행해 온 독보적인 경험과 기술력이 강점이다. HJ중공업이 올들어 MRO 사업 진출을 본격화하면서 주한 미 해군사령관, 미 해군 보급체계사령부 현장실사단, 미 상무부 부차관보 등이 잇달아 부산 영도조선소를 찾아 시설, 장비, 보안 상태와 기술력 등을 직접 확인한 바 있다. HJ중공업 유상철 대표는 “이번 계약 체결로 회사의 정비 역량과 기술력, 계약 이행 능력 등 MRO 사업의 핵심 경쟁력이 국제적으로 인정받게 됐다”며 “50여 년간 함정 전문 방위산업체로서 쌓아온 기술력과 인프라를 토대로 미 해군이 요청한 납기와 품질을 충족시켜 신뢰를 쌓겠다”고 밝혔다. HJ중공업은 계약 체결 이후 내년 1월부터 부산 영도조선소 안벽에서 본격적인 정비 작업에 착수한 뒤 선체 및 주요 시스템 점검과 수리, 부품 교체 및 도장 작업 등 정비를 마치고 내년 3월 말께 본 함정을 미 해군에 인도할 예정이다.

일본 Ocean Network Express(ONE)가 운영하는 초대형 컨테이너선 ‘ONE Continuity호'가 대서양 항해 중 카나리아 제도 남쪽 해역에서 악천후를 만나 컨테이너 약 45개를 유실하는 사고가 발생했다. 소식통들에 따르면 사고는 지난 10일 프랑스 르아브르(Le Havre)항에서 출항해 싱가포르로 향하던 중 발생했다. 당시 ONE Continuity호는 1만 6,000TEU 이상의 컨테이너를 적재하고 있었으며, 강력한 파도가 선미 적재 부문을 강타해 컨테이너 스택이 불안정해지는 등 이상이 발생했다. 이에 '긴급 상황'을 선언한 선박은 라스팔마스항으로 회항해 볼루다(Boluda)터미널에 접안했다. 라스팔마스 항만청은 드론 점검을 통해 선미 컨테이너 열 약 10개가 붕괴된 사실을 확인했다. 현지 항만 관계자는 “컨테이너들이 비어있는 상태라서 파도의 쉽게 떨어졌다”며 “화물이 실려 있었다면 무게가 버팀목 역할을 했을 것”이라고 말했다. 현재 항만에서는 크레인과 용접공, 라싱(Lashing) 작업팀 등 총 8명 규모의 전문 인력이 투입돼 손상된 컨테이너를 제거하고 선박의 계류 장비를 수리하고 있다. 라스팔마스 항만청 관계자는 “유실된 박스는 모두 공컨테이너로 확인돼 환경에 미치는 피해는 크지 않다”며 “선박은 수리와 적재 안정화 작업을 마친 뒤 운항을 재개할 예정”이라고 말했다.