미사일에 피격 후 선미부터 가라앉아

'매직 시즈(Magic Seas)호'에 이어 '이터너티(Eternity)C호'도 침몰한 것으로 확인됐다. 후티 반군은 9일 탄도미사일과 순항미사일을 동원해 이터너티C호를 공격해 침몰시키는 영상을 공개했다. 이 영상에서 미사일 한 발이 선체 상부 구조물과 가장 가까운 화물창에 명중해 화물창에 구멍이 생겼고, 그 구멍은 선교까지 이어졌다. 흘수선 부근 선체에 두 개의 구멍이 더 보이며, 결국 선박은 선미부터 침몰했다. 이로써 이터너티C호는 홍해에서 이틀 만에 침몰한 두 번째 선박이자, '매직 시즈호', 루비마르(Rubymar)호', '튜터(Tutor)호'에 이어 후티 반군 공격에 의해 침몰한 네 번째 선박이 됐다. 이 공격으로 무장경비원 3명을 포함한 25명의 선원 중 4명이 사망했다. 6명의 선원은 24시간 이상 물에 잠겨 있다가 구조됐으며, 15명은 여전히 실종 상태다. 생존 선원들에 대해 EOS리스크그룹의 자문역인 마틴 켈리는 "후티 반군이 선원들을 해상에서 구조해 안전한 곳으로 데려갔다"고 주장한 반면, 예멘 주재 미국대사관은 생존 선원들 중 다수가 납치됐다고 보고했다. 이터너티C호와 달리 라이베리아 국기를 게양하고 그리스 선사가 운영한 매직 시즈호는 6일 공격을 받았지만 침몰 전 선원 22명이 모두 안전하게 대피했다. 후티 반군의 이번 일련의 공격을 통해 2024년 10월 이후 9개월 가까이 지속된 홍해의 평온한 상태는 종식됐으며, 홍해가 사실상 전쟁의 한복판에 위치하게 됐다.

중국이 북극항로 컨테이너선 운항을 본격화하고 있다. 소식통들에 따르면 7일 다수의 중국 컨테이너선들이 러시아로부터 올 여름 북극항로 운항 허가를 받았다. 여기에는 길이 264m의 'NewNew Panda1호'가 포함됐다. 4,363TEU급의 이 선박은 북극항로를 운항하는 컨테이너선들 중 최대 규모에 속한다. 'NewNew Panda1호'를 운영하는 선사는 양푸뉴뉴쉬핑(Yangpu Newnew Shipping)이다. 이 선사는 2023년부터 북극항로 운항을 시작해 그 해 7회 운항을 했으며, 지난해에는 13회의 운항을 통해 약 2만 TEU의 화물을 실어날랐다. 뉴뉴쉬핑은 올해 소위 '북극 특급루트(Arctic Express Route) No.1'을 설정하고 이를 따라 운항을 확장할 계획이라고 밝혔다. NewNew Panda1호의 운항 허가기간은 8월 10일부터 10월 30일까지다. 이어 2,741TEU급 'Xin Xin Tian1호'가 NewNew Panda1호보다 하루 뒤 운항 허가를 취득했다. 이 선박의 운영선사로 뉴뉴쉬핑이며, 북극항로 운항가능 기간은 8월 5일부터 10월 30일까지다. 뉴뉴쉬핑은 지난달 상트페테르부르크 열린 국제경제포럼에서 4,400TEU급에 'Arc7' 쇄빙기능을 갖춘 컨테이너선 5척을 발주하는 방안을 추진하고 있다고 밝혔다. 뉴뉴쉬핑은 이들 선박이 인도되면 여름철 뿐 아니라 연중 내내 북극항로 운항을 시도한다는 계획이다.

반면 후티는 "인질 구조" 반박

후티 반군이 홍해를 지나는 선박을 공격한 데 이어 선원들을 인질로 잡아 가두고 있다는 주장이 나왔다. 예멘 주재 미국대사관은 9일 엑스(X)를 통해 후티가 그리스 선사 소유의 화물선 '이터니티C호'의 선원 일부를 인질로 잡고 있다고 주장했다. 미국대사관은 성명에서 "후티가 이터니티 C의 선원들을 죽이고 배를 침몰시킨 뒤 구조작업을 방해하고 생존한 나머지 선원들을 납치해 억류하고 있다"고 밝혔다. 이어 "후티는 왜 미국이 그들을 '테러조직'이라고 지칭하는 지를 계속해서 전 세계에 보여주고 있다"며 선원들을 조건 없이 즉시 안전하게 석방하라고 촉구했다. 반면 후티 반군은 '납치'라는 미국의 주장과 달리 선원들을 구조해 의료지원을 하고 있다고 반박하고 있다. 야히야 사리 후티 대변인은 성명을 통해 "다수의 선원을 구출해 의료 지원을 제공했으며 이들을 안전한 장소로 이송했다"고 말했다. 후티는 얼마나 많은 선원을 구조해 데려갔는지, 이들을 언제 돌려보낼지, 사망자는 얼마인지 등에 대해서는 언급하지 않았다.

최근 10년 간(2015~2024년) 전체 해양사고에서 연안여객선 해양사고 비중이 꾸준히 감소한 가운데 연안여객선을 이용하다 사망‧실종한 사례는 단 한 건도 발생하지 않았다. 지난 2015년 연안여객선 운항관리업무가 공공 분야로 이관된 이후 제도 전반의 변화가 현장에 축적되면서 사고 감소 등에 영향을 준 것으로 분석된다. 한국해양교통안전공단(KOMSA, 이사장 김준석)이 해양교통안전정보시스템(MTIS, 해양수산부 위탁)을 통해 분석한 결과, 최근 10년간 연안여객선 해양사고 선박 척수는 총 324척으로 전체(3만 766척)의 약 1.05%를 차지했다. 최근 10년간 연평균 연안여객선 해양사고 선박 척수는 32.4척으로 사고 유형은 기관손상(24.1%, 78척), 충돌(15.4%, 50척), 운항저해(14.2%, 46척), 부유물감김(12.3%, 40척) 순으로 발생 비중이 높았다. 전체 해양사고에서 연안여객선 해양사고가 차지하는 비중은 지난 2015년 1.7%에서 2018년 0.9%로 낮아졌다가 작년(2024년)에는 0.8%를 나타내는 등 10년 동안 꾸준한 감소세를 보였다. 특히 전체 해양사고에서 연안여객선 해양사고의 비중은 세월호 참사가 있었던 지난 2014년 2.4%였으나 작년(2024년)에는 0.8%로 1/3 수준으로 감소했다. 그리고 최근 10년간 연안여객선을 이용하다 해양사고로 사망‧실종한 사례는 단 한 건도 발생하지 않았다. 다만, 부상을 입은 여객 등 128명은 대부분 특정 사고에 기인한 것으로 나타났다. 같은기간 연안여객선 해양사고로 인한 부상자 발생 요인은 주로 좌초(54.7%, 70명), 접촉(26.6%, 34명), 충돌(7%, 9명), 안전사고(7%, 9명) 등이었다. 지난 10년간 전체 해양사고에서 연안여객선 해양사고의 비중이 꾸준히 감소하고 여객의 중대 인명피해(사망‧실종) 사례가 단 한 건도 발생하지 않으면서, 연안여객선은 연간 약 1,300만 명이 이용하는 해상 대중교통으로 자리매김했다. 이는 연안여객선 안전운항관리가 지난 2015년 민간에서 공공 분야로 이관된 이후, 공공이 책임지는 예방 중심 체계로의 전환이 축적된 결과로 분석된다. 지난 2015년 7월, 정부가 연안여객선 운항관리 기능을 기존 해운조합(민간선사단체)에서 공단(해양수산부 산하 준정부기관)으로 이관하면서 연안여객선의 안전관리 정책, 구명설비 등 선박‧설비 기준, 선원 교육 및 해양안전문화 등 제도 전반이 정비됐다. 우선 연안여객선을 관리하는 운항관리 인력이 2015년 이전 73명에서 2024년에는 149명으로 두 배 이상 확대됐다. 공단 소속으로 공적 책임과 권한이 부여되면서, 과거 형식적 확인에 그치던 출항 점검도 달라졌다. 제도 변화 이후 공단 운항관리자는 출항 전 선장과 함께 차도선은 최소 30분, 카페리는 최소 1시간 전부터 현장 점검을 한다. 이와 함께 전승객 전산발권 및 신분증 확인 의무화(2015년), 정보통신기술(ICT) 활용 전자승선관리시스템 도입(2018년) 등으로 여객 관리가 체계화됐고, 화물의 경우 계량 증명서 의무화(2015년)로 과적 방지 관리도 강화됐다. 또한 연안여객선 사업자의 안전 규정 위반에 대한 과징금이 최대 10억 원으로 크게 인상됐고, 여객의 금지행위 위반 시 과태료도 최대 1년 이하 징역 또는 1천 만원 이하 벌금으로 개정되는 등 제재 수단도 정비됐다. 선박 설비 기준도 대폭 강화됐다. 구명설비는 최대승선원의 110% 이상을 비치하도록 확대됐고, 유아용 구명조끼도 여객 정원의 2.5% 이상 추가 비치가 의무화됐다. 여객‧화물 겸용 연안여객선의 선령 기준 규제는 최대 30년에서 25년으로 강화됐으며, 복원성에 영향을 주는 개조‧변경은 원칙적으로 금지됐다. 또한, 300톤 이상 연안여객선에는 항해기록장치(VDR) 탑재가 의무화됐다. 선원 교육과 안전문화 부문에서도 변화가 이어졌다. 5천톤(t)급 이상 연안여객선 선장은 1급으로 자격 요건이 상향됐고, 적성심사 유효기간은 2년 혹은 3년마다 갱신하는 것으로 강화됐다. 선원 대상의 연안여객선 안전‧직무 교육도 신설돼 실습 위주 교육으로 개편됐다. 연안여객선 종사자와 이용객 등을 위한 해양안전리더교육과 해양안전교실 외에도, ‘경기해양안전체험관(‘21.7월 개관, 경기 안산시)’과 ‘국민해양안전관(‘23.12월 개관, 전남 진도군)’도 구축됐다. 연안여객선 안전정보 관리 및 대국민 공개 절차도 더욱 투명하고 체계적인 방식으로 개선됐다. KOMSA는 이러한 제도 변화의 중심에서 연안여객선 안전의 최일선을 지켜왔다. 세종 본사 운항상황센터와 전국 12개 운항관리센터를 기반으로 연안여객선 상황관리 훈련 정례화, 전국 53개소 지능형 CCTV 설치, 전국 11개 센터 풍향․풍속계 기상 데이터 시스템 구축, 수중 및 3D 맵핑 드론 활용 항로점검 등 각종 첨단 기술을 안전관리 현장에 도입해 왔다. 운항관리 인력 중 기상예보사 채용도 확대 중이다. 최근 3년간 이뤄낸 ‘내일의 운항예보’ 서비스 개시, 네이버․카카오 등 민간 플랫폼 길찾기 서비스의 연안여객선 운항정보 연계는 섬 주민 등 연안여객선 이용자의 커다란 호응을 얻고 있다. 이제는 바다 위 유일한 대중교통으로서 연안여객선의 공공성 강화와 국민이 체감하는 운항 서비스 향상에 더욱 주력할 계획이다. 김준석 이사장은 “지난 10년간 연안여객선이 중대 인명피해 없이 안전하게 운항할 수 있었던 것은 국민적 관심과 현장 종사자의 노력 덕분이었다”면서 “공단은 앞으로도 무거운 사명으로 연안여객선 안전운항관리에 최선을 다해, 국민의 신뢰에 보답하겠다“고 말했다.

홍해에서 후티 반군의 공격이 재개된 지 이틀이 지났지만 여전히 이곳에는 각국이 파견한 해군은 없고, 민간보안업체들이 선원 수색 및 구조작업을 맡고 있다. 업계에 따르면 침몰한 '이터너티C호' 선원을 찾기 위한 작업도 2개 민간보안업체가 수행 중이다. EU의 아스피데스(Aspides) 대변인은 이와 관련, "해당 해역에 사용가능한 우리의 해군 전력이 없다"고 확인했다. 아스피데스 함정의 위치는 공개되지 않지만, 로이드리스트는 아스피데스 소속 2척의 함정이 지난 7일 이집트와 인도 서부 해안에 각각 위치했던 것으로 파악했다. 홍해는 그간 다국적 해군 작전이 필요한 안보위험지역이었지만, 최근 중동만의 긴장이 고조되면서 몇 척 안되던 해군 함정이 이란 해역 쪽으로 이동했다. 홍해에서 활동하는 민간보안업체 관계자는 "홍해에 각국 해군의 지원이 전혀 없다는 것은 놀라운 일"이라고 말했다. 아스피테스 작전에 투입할 수 있는 해군 함정이 부족하다는 점은 줄곧 제기돼온 문제점이다. 아스피데스 작전은 2024년 2월 시작됐으며, 당초 아스피데스 작전에는 최소 10척의 해군 함정이 필요하고, 이 중 6척은 홍해에 주둔해야 하며 광범위한 공중 지원이 필요한 것으로 명시돼 있었다. 하지만 아스피데스는 공중 지원이 전혀 없고, 3척 이상의 함정을 운용한 적도 없다. 또 순환 배치된 함정 중 일부는 아주 노후화가 심해 운용이 제한적인 것으로 전해졌다. 반면 작전 구역은 홍해 전체, 아덴만, 아라비아해, 호르무즈 해협, 중동만, 그리고 북서 인도양의 광대한 해역을 포함한다. 한편 그리스 정부는 자국 선박에 대한 공격에 대응해 이번주 국제해사기구(IMO) 이사회에서 "홍해의 법과 질서를 회복하기 위해 국가들이 협력할 것"을 촉구했다

취약계층 아동 가정에 ‘안전 등대’ 역할

한국해양진흥공사(사장 안병길)는 10일 최근 잇따르는 주거시설 화재 사고에 대응하여, 화재에 취약한 아동 가정의 안전을 지키기 위한 'KOBC 안전 등대, 우리 집 안심 지킴이'사업을 추진한다고 밝혔다. 이번 사업은 보호자 부재 시 화재 위험에 취약한 아동의 주거 안전망을 강화하기 위해 마련되었으며, 부산광역시, 초록우산 어린이재단과의 민관협력을 통해 추진된다. 해진공은 총 1,000만 원의 예산을 투입하여, 한 가구당 10만 원 상당의 화재 대응 물품을 지원한다. 지원 물품은 아동도 쉽게 사용할 수 있는 투척식 소화기(전기화재 등에도 사용가능)와 누전 발생 시 자동으로 전원을 차단하는 안전 멀티탭 등 초기 화재 진압 및 예방에 효과적인 안전용품으로 구성된다. 특히, 이번 사업은 각 기관의 전문성을 바탕으로 체계적인 협력 모델을 구축했다. ▲해진공은 사업 기획 및 재원 전액을 지원하고 ▲부산광역시는 지원이 시급한 취약계층 100가구를 발굴 및 선정하며, ▲초록우산 어린이재단은 대상 가정에 물품을 전달하는 역할을 맡는다. 또한, 단순 물품 지원을 넘어 아동 눈높이에 맞춘 '화재 예방 안전 수칙 가이드북'을 함께 제작 및 배포하여, 가정 내 안전 문화가 정착될 수 있도록 도울 계획이다. 안병길 해진공 사장은 “미래의 희망인 아이들이 잠드는 공간이 가장 안전한 공간이 되어야 한다는 생각에 이번 사업을 기획하게 되었다”며, “우리 해진공이 밝히는 ‘안전의 등대’가 아이들의 가정을 환하게 비추고, 더 나아가 지역사회 전체의 안전 인식을 높이는 계기가 되기를 바란다”고 말했다. 해진공은 ‘희망더(+)海’ 사회공헌 비전 아래, 최근 나눔문화 확산에 기여한 공로로 ‘부산광역시 표창’을 수상하는 등, 해양 인재양성·해양 환경보호·지역사회 상생 등 다양한 분야에서 ESG 경영을 적극적으로 실천하고 있다.

KR(한국선급, 회장 이형철)은 정부의 북극항로 정책 실현과 부산항의 글로벌 극지운항 허브 도약을 체계적으로 지원하기 위해 '북극항로 지원단'을 새롭게 구성했다고 10일 밝혔다. 이번에 구성된 북극항로 지원단은 정책, 제도, 기술, 연구개발 등 4개 분야의 실무 전문가들로 구성된 전담 조직으로, 북극항로와 관련한 정부 정책 개발 지원, 국내외 유관기관과의 협력, 관련 기술 개발 및 국제 규범 정비 등을 중점적으로 추진할 계획이다. KR은 이번 지원단 운영을 통해 새 정부가 추진 중인 부산항 북극항로 거점화 및 북극항로 특별법 제정 등에 발맞춰 제도적 기반 마련을 지원하는 한편, 극지운항 선박에 대한 규칙 제정 및 인증 서비스 개발, 쇄빙선 설계·건조기술 개발 등 기술적 기반도 선제적으로 구축해 나갈 방침이다. 또한, KR이 보유한 선박검사 및 인증 기술력을 바탕으로 극지운항 선박 분야의 국제 표준화 작업을 선도하고, 본사가 위치한 부산 지역 해양 산업과의 연계를 통해 시너지 효과도 극대화할 수 있을 것으로 기대된다. 북극항로 지원단 단장을 맡은 윤성호 KR 부사장은 “정부의 북극항로 개발 정책과 보조를 맞추고, 조선·해운업계와의 협력을 강화하여 극지운항 분야의 기술 리더십을 확보해나가겠다”고 밝혔다.

"전 세계 선대의 1/6이 후티 공격대상"

후티 반군의 공격 재개에 보험사들의 전쟁위험 상품이 대거 철회됐다. 소식통들에 따르면 지난 6일 후티 반군이 공격을 재개한 이후 이스라엘 항만에 기항했던 선사 소속의 선박들은 홍해 운항 보험을 확보하지 못하고 있다. 6만 3,300dwt급 벌크선 '매직 시스호'(2016년 건조)와 3만 6,800dwt급 '이터너티C호'(2012년 건조)가 후티 반군의 공격에 침몰하면서 전손이 발생하자 이스라엘 항만 기항 선사들을 대상으로 한 전쟁 위험 상품이 일제히 사라진 셈이다. 한 소식통은 "지난주 홍해 통항 선박에 상품가입을 안내했던 보험사가 이번주들어 '이 선사 소속의 선박이 지난해 이스라엘 항만에 입항한 적이 있다'면서 보험 제안을 철회했다"면서 "이스라엘과 관계가 있는 선사들은 보험 가입을 못하고 있다"고 전했다. 또다른 소식통은 후티 반군이 선대 운항에 대해 상세한 정보를 갖고 있다고 밝혔다. 그는 "후티 반군이 입수하는 정보는 선하증권을 포함해 매우 다양하다"며 "선박에 이스라엘 화물이 실려 있을 경우 후티 반군도 이를 알고 있는 것 같다"고 말했다. 해상데이터제공업체인 윈드워드(Windward)는 지난 6개월간 선박들의 항만 입출항을 분석한 결과 1만 5,000척 이상의 선박이 후티 반군의 표적에 오른 것으로 보인다고 지적했다. 이같은 규모는 전 세계 선대의 약 1/6에 해당하는 것이다. 홍해를 통항하는 단일건에 대한 보험료는 지난 몇 달 간 선체 가치의 0.2~0.3% 수준으로 안정적으로 유지됐다. 하지만 현재의 위기가 더 심각해질 경우 보험료는 선체의 1%, 1억 달러 선박의 경우 100만 달러까지 상승할 것으로 예상된다. 해상전쟁 위험보험사인 베슬 프로텍트(Vessel Protect)의 운영 책임자인 먼로 앤더슨은 "보험료는 위험을 반영해야 하는데, 이번의 경우에는 너무 빠르게 변화해 아직 보장이 정해지지 않았다"면서 "현재 이스라엘과 연계된 선박은 보장상품을 찾기가 아주 어려울 것"이라고 말했다.

"한국해운 발주 봇물 신호탄 기대감"

장금상선이 HD현대 산하 조선소에 스크러버 장착 컨테이너선 4척을 신조 발주했다. 코로나 팬데믹 이후 발주 침묵을 지켜온 한국 해운업계에는 큰 의미를 지닌 발주로 평가된다. HD한국조선해양은 8일 오세아니아지역 선사와 컨테이너선 4척을 건조하는 계약을 체결했으며, HD현대중공업이 2척을, HD현대삼호가 나머지 2척을 건조할 것이라고 밝혔다. 계약 가격은 8,348억 원(6억 1,110만 달러)이며, 척당 가격은 1억 5,280만 달러다. HD한국조선해양은 이들 선박이 각각 2028년 상반기와 하반기에 인도될 예정이라고 전했다. 전문가들은 오세아니아 선사를 장금상선이라고 밝히면서 연료공급 방식이 공개되지 않았지만 대체연료 추진방식이 아니라 스크러버 장착 선박인 것으로 추정했다. 업계 관계자는 "이번 장금상선의 발주를 시작으로 한국해운의 신조선 발주가 잇따라 나올지 기대된다"고 말했다.

프랑스 CMA CGM의 운영 선대가 최근 400만 TEU를 공식적으로 돌파했다. 알파라이너(Alphaliner)는 이같이 밝히면서 CMA CGM이 MSC(670만 TEU)와 머스크(460만 TEU)에 이어 세계 3위 컨테이너선사로서의 입지를 굳건히 했다고 설명했다. 알파라이너에 따르면 지난 16년 간 CMA CGM의 선대는 4배로 늘어났다. 1978년에 설립돼 여전히 사데(Saadé)가문이 소유하고 있는 이 선사는 2009년 100만 TEU를 달성했고, 2016년 200만 TEU, 2021년에는 300만 TEU를 넘어섰다. CMA CGM의 성장 과정에는 글로벌 선사 인수합병이 잇따랐다. 1996년 프랑스 국영선사 CGM 인수, 1998년 호주 선사 ANL 인수, 2005년 델마스 인수, 그리고 2016년 미국 APL 인수 등이 대표적이다. 프랑스 마르세유에 본사를 둔 CMA CGM은 자사선 및 용선 형태로 컨테이너선 683척을 운영하고 있다. 또 CMA CGM의 오더북은 95척, 150만 TEU에 달한다. 글로벌 선대규모에서 2위인 머스크의 오더북이 68만 2000TEU에 불과해 수년 후에는 2, 3위가 뒤바뀔 전망이다. 한편 오더북이 가장 많은 정기선사는 MSC로, 220만 TEU(135척)에 달하는 것으로 나타났다.