‘머신러닝 기반 연료 절감량 산정 방법’

KR(한국선급, 회장 이영석)은 지마린서비스(G-Marine Service)가 개발한‘머신러닝 기반 연료 절감량 산정 방법’에 대해 개념승인(AIP, Approval In Principle)을 수여했다고 12일 밝혔다. 최근 해운업계에서는 연료비 절감과 온실가스 배출 저감을 위해 다양한 에너지 절감 장치와 운항 최적화 기술이 도입되고 있다. 그러나 선박의 연료 소모량은 바람, 파도, 화물 적재량 등 운항 환경에 따라 크게 달라지기 때문에, 이러한 기술이 실제로 어느 정도의 연료 절감 효과를 내는지 객관적으로 평가하기 어렵다는 한계가 있었다. 지마린서비스가 개발한 이번 기술은 선박 운항 데이터를 활용해 특정 운항 조건에서 예상되는 연료 소모량을 머신러닝 기반으로 예측한 뒤, 실제 사용된 연료량과 비교해 연료 절감 효과를 정량적으로 산정하는 방법론이다. 특히 풍속, 해상 상태, 흘수, 적재중량 등 다양한 운항 환경 요인이 연료 소모에 미치는 영향을 머신러닝 모델로 분석함으로써 운항 환경에 따른 차이를 보정하고 보다 정확한 연료 절감 효과 평가가 가능하도록 했다. 이번 AIP는 선박 연료 효율 개선 효과를 데이터 기반으로 객관적으로 평가하는 방법론의 기술적 타당성을 검증했다는 점에서 의미가 크다. 이를 통해 선사들은 다양한 연료 절감 기술이나 운항 최적화 전략의 효과를 보다 신뢰성 있게 확인할 수 있을 것으로 기대된다. 지마린서비스 권치오 대표는 “이번 AIP 획득은 당사가 개발한 연료절감량 산정 체계의 신뢰성을 공식적으로 인정받은 의미 있는 성과”라며, “특히 선사들이 에너지 절감 장비 도입 시 연료효율 개선 효과를 보다 체계적으로 확인하고, 장비 공급업체도 성능을 정량적으로 설명할 수 있는 기반이 될 것으로 기대된다.”라고 덧붙였다. KR 이영석 회장은 “이번 AIP는 AI 기반 데이터 분석 기술을 활용해 선박 연료 절감 효과를 정량적으로 평가할 수 있는 가능성을 확인한 사례”라며, “KR은 앞으로도 디지털 및 친환경 해운 기술 분야의 혁신 기술에 대한 검증과 기술 지원을 지속해 나가겠다”고 밝혔다.

‘중소선사 원데이 캠프’ 개최

한국해양진흥공사가 금융 지원을 예·도선업으로 확대하는 가운데 중소선사를 위한 일대일 맞춤형 금융 상담에 착수했다. 한국해양진흥공사(사장 안병길, 이하 해진공)는 12일 서울 여의도 켄싱턴호텔에서 해운조합, 예선업협동조합, 선박운용사, 중소선사 실무자 등 30여 명이 참석한 가운데 ‘중소선사 원데이 캠프’를 개최했다. 기존 설명회가 제도 소개 위주였다면, 올해는 기업별 상황에 맞춘 일대일 금융 상담 창구를 처음으로 도입해 전문성을 높였다. 참여한 선사들은 사전에 제출한 기초자료를 바탕으로 해진공 담당자(RM·Relationship Manager)와의 개별 대면을 통해 ▲해진공 지원 프로그램 적용 가능 여부 ▲담보인정비율(LTV) 및 금리 수준 ▲금융 이용 시 보완 사항 등에 대한 구체적인 안내를 받았다. 이날 캠프는 직접대출 위주의 금융 이용과 100억 원 이하 소규모 금융 수요 등이 주가 되는 업계 특성을 고려해 선박금융 기초 내용과 실제 사례를 중심으로 설명이 이뤄졌다. 특히 이번 캠프는 오는 17일 시행을 앞둔 한국해양진흥공사법 개정안에 따라 새롭게 금융 지원 대상에 포함된 예선업과 도선업계와의 간담회를 연계해 진행됐다. 대형 선박의 입·출항을 돕는 예선업과 항만 안전을 책임지는 도선업은 해운 핵심 산업인데도 그간 법적 한계로 정책 지원의 사각지대에 놓여 있었다. 올해부터는 예인선과 도선선을 새로 건조할 때 해진공의 금융을 활용할 수 있게 돼 업계의 경영 부담이 줄고 친환경 선박 전환에도 속도가 날 것으로 기대된다. 이에 해진공은 이날 열린 중소선사 원데이 캠프에서 업계와 선박금융 활용 방안, 선대 교체 계획, 현장의 어려움 등을 공유하며 실질적인 협력 방안을 논의했다. 해진공은 현장에서 수집한 금융 자료를 바탕으로 향후 중소선사 지원 프로그램을 지속적으로 고도화할 방침이다. 안병길 해진공 사장은 “그동안 사각지대에 놓여있던 예선업과 도선업이 해진공의 지원 체계 안으로 들어왔다”며 “단순한 자금 지원을 넘어 중소선사들이 실제로 체감할 수 있는 금융 지원을 맞춤형으로 확대해 나가겠다”라고 말했다.

러시아 최대 조선사인 USC(United Shipbuilding Corporation)가 북극항로(NSR) 전용으로 'Arc7'급 쇄빙능력을 갖춘 4,800TEU급 컨테이너선 예비 설계를 완료했다. 이 프로젝트는 원자력공기업인 로사톰(Rosatom)의 자회사인 로사톰 악틱 JSC가 가 발주한 러시아 최초의 북극항로 컨테이너선 개발사업이다. USC는 이 선박이 "북극 전 구간에서 연중 내내 운항할 수 있는 세계 최초의 설계"라고 주장했다. 이 선박은 1.5~1.7m 두께의 얼음을 깨며 나아갈 수 있고, 기존 Arc7급 유조선이나 벌크선보다 더 효율적인 조종능력과 연속 운항을 할 수 있는 성능을 목표로 한다. USC의 임원인 보리스 보고몰로프(Boris Bogomolov)는 이와 관련, “6가지의 설계·추진·연료 대안을 비교해 컨테이너 용량·운항 성능·경제성 측면에서 최적의 옵션을 선택했다”고 밝혔다. 또 USC는 예비 설계 단계에서부터 정보모델링기술을 적용해 기하학 데이터, 설계 사양, 장비 스펙, 자재 정보, 운항 매개변수를 통합한 단일 디지털 선박모델을 구축했다고 밝혔다. 업계 관계자는 "러시아 정부와 로사톰이 연중 북극항로 컨테이너 운항을 성사시키기 위해 전력을 다하고 있는 것이 확인된다"며 "하지만 Arc7급 컨테이너선의 건조비가 기존 선박 대비 현저히 높다는 것이 변수가 될 것"이라고 지적했다.

중국 국영선사 COSCO가 10일자 고객 공지를 통해 파나마 운하 태평양쪽 관문인 발보아(Balboa)항에서의 컨테이너 서비스 운영을 즉시, 전면 중단한다고 발표했다. 시장에선 이 조치를 파나마 정부가 최근 CK허치슨 자회사의 터미널 운영권을 회수한 데 따른 보복조치로 보고 있다. COSCO는 고객 공지에서 “발보아항만에서의 출항이나 도착은 없다"며 "이미 확정된 예약은 취소할 수 있다”고 알렸다. 또 공(空)컨테이너는 만사니요 국제터미널이나 콜론 컨테이너터미널로만 반납할 수 있으며, 발보아항에는 어떠한 장비도 반입할 수 없다고 덧붙였다. COSCO그룹은 370만 TEU 이상 선복, 550척 이상의 컨테이너선 보유한 글로벌 4위 컨테이너 선사로, 파나마 운하를 통한 환적과 중남미 서비스 비중이 큰 선사여서 글로벌 환적 네트워크에 적잖은 충격이 예상된다. 한편 파나마 정부의 운영권 회수에 중국 정부는 '파나마 투자 자제'를 권고하고 나서는 등 강경 대응하고 있다. 중국 교통부는 이와 별도로 최근 베이징에서 발보아항 및 크리스토발항 운영을 임시로 맡은 업체들의 모기업인 머스크와 MSC 관계자들을 불러 협의를 벌이기도 했다.

홍콩 선사 OOCL 소속의 컨테이너선 '선플라워(Sunflower)호'가 북태평양 알류샨 열도 남쪽에서 악천후를 만나 57개의 컨테이너를 해상에 유실했다. 미국 해안경비대(US Coast Guard)는 10일 이같은 내용의 사고를 공식 발표했다. 선플라워호는 16,800TEU급의 초대형 선박으로, 오션얼라이언스(Ocean Alliance)의 PSW6 태평양 횡단 서비스에 투입돼 2월 23일 대만 카오슝항에서 출항했다. 악천후로 갑판 적재 컨테이너 일부가 충격으로 이동하거나 손상된 것으로 확인됐다. 승무원들은 “기상 상황이 극도로 불안정해 항해 중 피해 규모를 정확히 파악할 수 없었다”고 보고한 것으로 전해졌다. 미 해안경비대는 현재까지 해상 오염이나 침수 흔적은 발견되지 않았다고 밝혔다. 선박은 12일 미국 롱비치항에 도착하는 즉시 선체 점검, 갑판 적재 상태 확인, 화물 손상 평가 등에 대한 조사를 받을 예정이다. 미 국립해양대기청 NOAA는 유실된 컨테이너의 화물 명세를 확인 중이다. 위험물 선적 여부, 부유 가능성, 항로 안전성 영향 등을 평가하기 위한 절차다. 업계 관계자는 “컨테이너 57개 유실은 대형선박에서도 드문 규모이며, 북태평양 겨울철 항로의 기상 리스크가 다시 부각됐다”고 말했다. 선플라워호는 지난해 인도된 신형 컨테이너선으로 건조 조선소는 COSCO다롄(Dalian COSCO KHI Ship Engineering)이다.

삼성중공업이 JP모건으로부터 수에즈막스급 탱커 3척을 수주했다. 총 4,100억 원(2억 6,800만 달러) 규모다. JP모건은 팬데믹 이후 해운·물류 자산 투자비중을 꾸준히 확대해왔다. 이번 수에즈막스급 발주는 탱커 시장 진입을 본격화하는 신호로 해석된다. 업계에 따르면 올해 들어 약 40척의 수에즈막스·아프라막스급 탱커 신조 계약이 체결되며 탱커 시장의 발주 모멘텀이 빠르게 회복되고 있다. 2026년 탱커 신조 시장은 중동 지정학 리스크, 높은 선령에 의한 교체 수요, 환경 규제 대응 등을 배경으로 추가 발주가 이어질 가능성이 높다.

중국과 일본 조선소가 3월 11일 현재까지 단 한 척의 컨테이너선도 인도하지 못하는 '예외적 공백'을 기록했다. 알파라이너(Alphaliner)는 “올해는 신조 인도량이 다소 침체되는 한 해가 될 것”이라며 이같이 밝혔다. 알파라이너는 이를 2024~2025년 대규모 발주 물량의 공정 조정, 설계 변경 및 친환경 사양 업그레이드, 조선소 슬롯 재배치 등이 복합적으로 작용한 결과로 분석했다. 업계 관계자는 "3월의 인도 공백은 이례적이지만 2027~2028년 대규모 인도 러시의 전조로 볼 수 있다”고 말했다. 알파라이너도 보고서에서 올해 컨테이너선 인도량은 전년 대비 감소하지만 2027~2028년에는 역대 최대 규모의 신조 인도량이 예정돼 있다고 지적했다. 한편 중국 및 일본과 달리 한국 조선소들은 고부가 컨테이너선 중심으로 신조 및 인도를 지속하고 있다. 국내 조선업계 관계자는 “중국·일본과 달리 한국은 대형·친환경 컨테이너선 중심의 수주 잔량이 탄탄하다"며 "인도 공백 가능성이 아주 낮다”고 설명했다.

11일 호르무즈 해협에서 상선 3척이 추가로 피격되면서 지난달 28일의 전쟁 이후 최소 14척의 선박이 피해를 입었다. 업계에 따르면 가장 크게 피해를 본 선박은 태국 국적 건화물선 ‘마유리 나리(Mayuree Naree)호’다. 이 선박은 오만 북부 해안에서 약 11해리 떨어진 해역에서 투사체 2발에 맞아 기관실에 화재가 발생했으며, 승무원 3명이 갇혀 구조작업이 진행 중인 것으로 알려졌다. 나머지 승무원 20명은 안전하게 대피해 오만으로 이동했다. 태국 해군이 공개한 영상에는 선체 후미에서 검은 연기가 치솟는 장면이 포착됐다. 일본 ONE가 운영하는 컨테이너선 ‘ONE 마제스티(Majesty)호’도 피격돼 선체에 경미한 손상을 입었다. 이 선박은 UAE 라스알카이마 북서쪽 25해리(46km) 해상에서 투사체에 피격됐으며, 승무원은 모두 안전한 것으로 확인됐다. 마샬 아일랜드 국적의 ‘스타 그위네쓰(Star Gwyneth)호’는 두바이 북서쪽 약 50마일 해상에서 투사체에 맞아 화물칸 부분이 손상됐다. 부상자는 없는 것으로 전해졌다. 한편 미 해군은 상선들의 호위 요청을 “위험이 너무 크다”며 거절하고 있다. 다만, 도널드 트럼프 미국 대통령은 “필요하다면 언제든 해군 호위를 제공할 준비가 되어 있다”며 여지를 남겼다.

HMM(대표 최원혁)은 최근 중동전쟁 및 호르무즈 해협 봉쇄로 인해 선박 운항 위험이 커짐에 따라 중동지역에 대한 신규 예약 일시 중단 및 ‘항로우회(Deviation)’ 조치가 시행된다고 11일 밝혔다. HMM은 이날 화주 고객에 대한 공지를 통해 중동지역에서의 선박 및 선원, 화물에 대한 안전이 보장되지 않아, 현재 상황에서는 신규 예약이 불가능하다고 안내했다. 아울러 이미 중동지역으로 운송 중인 화물은 기존 항로 대신 안전한 대체항만으로 우회하는 조치를 적용한다고 밝혔다. 대체항만으로 이동하는 과정에서 추가적으로 발생하는 비용으로 인해 컨테이너당 1,000달러가 부과되며, 대상 선박은 현재 인도~중동지역을 운항중인 컨테이너선 3척에 한정된다고 덧붙였다. 현재 MSC, 머스크, CMA-CGM 등 글로벌 10대 선사는 3월초부터 이미 중동지역에 대한 운송을 중단해오고 있으며, 위험 증대에 따라 추가 비용 명목으로 2000~3000달러를 부과해오고 있다. HMM 또한 프리미어 얼라이언스 소속 회원사로서 공동 대응체계를 구축하고 있으며, 글로벌 선사 및 회원사들의 동향을 고려해 이같이 결정했다. HMM 관계자는 “현재 중동지역 위험도가 높은 상황이지만, 고객 불편을 최소화하기 위해 서비스 재개에 적극 노력할 방침”이라며 “중동 외 지역은 정상적으로 운항되고 있다”고 말했다.

앤트워프(Antwerp)항과 제브뤼헤(Zeebrugge)항 등 벨기에 주요 항만의 항만 교통통제센터 근무자들과 도선사, 구조선 승무원이 일제히 파업에 돌입하면서 선박 정체가 급속히 늘어나고 있다. 이번 파업은 벨기에 정부가 추진한 연금제도 개편이 뇌관이다. 노조는 정부안이 연금의 최대 25% 삭감으로 이어진다며 강력 반발하고 있다. 노조 관계자는 “정부는 해양·항만 노동자의 특수성을 무시한 채 단일 연금제도 통합을 강행하고 있다"며 "1년 넘게 협상했지만 진전이 없었다”고 말했다. 실제로 벨기에는 이 문제로 인해 2025년 4월 파업, 10월 도선사 태업, 11월 전국 파업 등 갈등이 반복돼왔다. 파업은 9일 철도 부문에서 시작돼 10일 해운 부문으로 확산되며 항만 운영이 사실상 중단됐다. 이 때문에 10일 기준 북해에는 대기 선박 46척이 있으며 앤트워프항과 제브뤼헤항에도 각각 33척, 18척의 선박이 대기 중이다. 기항 취소 선박은 4척이다. 당초 사흘 일정으로 예정됐던 파업은 오는 12일의 전국 파업일(National Strike Day)로 이어지며 더 길어질 가능성이 커졌다. 앤트워프-브뤼헤 항만청은 “상황을 면밀히 모니터링하고 있으며 정체 해소에는 며칠이 걸릴 것으로 예상한다”고 밝혔다.

중동 정세 악화가 글로벌 연료유 시장을 강타하며 싱가포르 벙커 가격이 폭등했다. 6일 시장조사기관 LIM(LIM Information Development)에 따르면 싱가포르 시장의 초저유황 선박유(VLSFO)가격은 톤당 877~880달러를 기록했다. 이는 전날 대비 191달러 급등한 것이며, 2022년 여름 이후 최고치다. 업계 관계자는 “호르무즈 해협 봉쇄로 원유 공급망이 흔들리면서 벙커 가격이 단기간에 비정상적으로 치솟았다"고 말했다. 아시아의 한 선사 관계자는 "“톤당 880달러는 팬데믹 이후 최고 수준"이라며 "이같은 가격이 장기간 유지되면 항로 조정, 저속 운항 등 비상 대응이 불가피하다”고 지적했다.