선사들, 혼란의 시대에 ‘자산 확보만이 살 길’. "기존 공급과 수요 원칙 붕괴"

지정학적 충돌과 공급망 혼란이 상시 변수가 되면서 글로벌 컨테이너선사들이 신조 발주 확대에 다시 속도를 내고 있다. 컨테이너선사들은 선복 과잉 공급 우려를 분명하게 알고 있지만 올들어서도 여전히 많은 신조선을 발주하고 있다. 시장에선 이를 코로나19 기간 축적된 막대한 현금과 최근의 지정학적 충격이 결합하면서 ‘자산 중심 전략’이 업계 표준으로 자리잡은 것으로 풀이한다. 알파라이너(Alphaliner)의 수석 애널리스트인 얀 티데만(Jan Tiedemann)은 'TPM26' 행사에서 “주문 잔량은 방 안의 코끼리"라며 "지금의 발주 흐름은 단순한 선복 과잉이 아니라 장기적 신뢰 회복에 기반한 의도적 투자”라고 정의했다. 그는 "선사들의 신조선 발주가 코로나 이후 대형선 중심의 1차 발주와 중형선 중심의 2차 발주로 대별된다"며 "2차 발주는 명백하게 전략적”이라고 강조했다. 혼란이 표준이 된 시대가 오면서 선사들은 EBIT 손실을 감수하고도 선박을 확보하려 하고 있다. S&P Global의 해운부문 책임 애널리스트 라훌 카푸르(Rahul Kapoor)는 “앞으로 2~3년간 EBIT 손실이 예상되지만 선사들은 팬데믹 이후 축적한 재무 능력으로 이를 감당할 수 있다”며 "특히 2023년 말의 홍해 위기와 2024년 운임 급등은 선사들에게 '선복을 가진 자가 승자'라는 교훈을 남겼다"고 지적했다. 선사들은 ‘블랙 스완(Black Swan)’이 컨테이너선의 수명 기간 동안 높은 수익을 제공할 것이라는 기대감을 갖고 있다. 지정학 리스크가 ‘경쟁의 룰’ 바꿨으며, 국적이나 소유 구조가 리스크를 결정한다는 인식이 널리 유포되고 있다. S&P Global Ratings의 수석 이코노미스트 폴 그룬월드(Paul Gruenwald)는 “관세나 경제 제재는 더 이상 왜곡이 아니라 정책 도구"라며 "신뢰와 일관성이 모두 무너졌다”고 지적했다. 보스턴 컨설팅그룹(BCG)의 시니어 파트너 울릭 샌더스(Ulrik Sanders)는 “지정학은 소유 구조에 따라 비(非)대칭적 리스크를 만든다"며 "앞으로는 국적과 제휴가 경쟁력의 핵심 변수”라고 말했다. 업계에선 장금상선이 MSC와의 제휴를 바탕으로 VLCC 시장에서 대규모 매입을 단행한 사례를 “자산을 가진 자가 혼란 속에서 승자”라는 논리를 상징적으로 보여줬다고 평가한다. 컨테이너선 신조 발주가 급증했음에도 실제 시장에서 활용가능한 ‘기능적 선복’은 오히려 감소했다는 점도 신조 발주를 부추기는 요인이다. S&P Global Market Intelligence의 항만부문 책임 애널리스트 터록 무니(Turloch Mooney)는 “업계가 팬데믹 이전의 안정적 기준으로 돌아가지 못하고 있다"며 "항만의 기능 격차가 시스템 전체의 용량을 갉아먹고 있다”고 지적했다. 머스크의 요한 시그스가드(Johan Sigsgaard)는 부사장은 “라틴아메리카 동안, 아프리카, 심지어 중국 상하이항에까지 만성적 항만 혼잡이 나타나고 있다”고 전했다. ONE CEO인 제레미 닉슨(Jeremy Nixon)은 이와 관련, “최고의 슬롯 비용을 확보하려면 가능한 한 큰 선박을 네트워크에 투입해야 한다"면서 "하지만 대형선 투입은 항만 병목을 악화시키는 부작용을 낳는다”고 말했다. TPM26 행사에서 주제발표자들은 “전통적 공급·수요 분석은 더 이상 유효하지 않다”고 입을 모았다. 무니 애널리스트는 “선복이 서류상으로는 과잉이지만, 항만 대기시간이 늘어나면서 기능적 선복은 급격히 줄어들었다”고 설명했다. 최근 홍해 위기와 중동 전쟁으로 인한 희망봉 우회, 항만 혼잡, 스케줄 붕괴가 겹치며 이같은 현상은 더욱 심화되고 있다. 업계 관계자는 "지정학적 충돌, 정책 리스크, 항만 병목, 공급망 불확실성이 결합된 지금의 해운 시장에서 선사들은 '더 많은 선박을 보유하는 것'을 생존 전략으로 삼고 있다"며 "시장의 패러다임이 바뀌었다"고 말했다.

HJ중공업이 신조선 건조 확대와 미 해군정비(MRO) 사업 진출을 발판으로 실적 회복 흐름을 보일 것으로 전망됐다. IBK투자증권은 최근 보고서를 통해 HJ중공업의 올해 영업이익이 약 2170억원, 2027년에는 2820억원 수준까지 확대될 가능성이 있다고 분석했다. 이는 2023년 1090억원 적자, 2024년 7억원 흑자 전환 이후 이어지는 흐름으로, 회사의 수익 구조가 안정적인 궤도에 올라설 수 있는 전환점이 되고 있다. 매출 역시 2026년 2조 4480억원, 2027년 2조 6370억원 수준까지 확대될 것으로 예상됐다. 현재 HJ중공업의 실적 개선 흐름은 신조선 사업 확대가 중심이 되고 있다. IBK투자증권은 올해 신조선 부문 매출이 전년 대비 약 66% 증가할 것으로 추정했다. 이는 2027년 인도 예정 선박 물량이 늘어나면서 건조 공정이 본격적으로 확대되는 영향으로 풀이된다. HJ중공업은 현재 8,000TEU급 컨테이너선을 주력 선종 으로 건조하고 있으며, 최근 영도조선소에서 10,000TEU급 컨테이너선 수주에도 성공했다. 10K TEU급 컨테이너선은 기존 8K TEU급 대비 약 13% 높은 선가를 형성하는 것으로 알려져 있다. 이에 따라 동일한 건조 슬롯에서도 매출 확대 효과가 기대된다는 분석이다. 전문가들은 향후 2028년 남아 있는 슬롯 일부가 10K TEU급 컨테이너선이나 LNG벙커링선으로 채워질 경우 신조선 매출 증가세가 이어질 가능성이 있다고 보고 있다. HJ중공업은 올해 미 해군 함정 정비(MRO) 사업에서도 의미있는 첫 발을 내디뎠다. 회사는 올해 초 미 해군 함정정비협약(MSRA)을 획득한 뒤 군수지원함 ‘아멜리아 에어하트’호의 정비 사업을 수주했다. 최근 미 해군 해상수송사령부 관계자가 영도조선소를 방문 해 정비 진행 상황을 확인하는 과정에서, HJ중공업이 초기 계약 범위를 넘어 추가 정비 가능 항목을 제안하며 기술력과 사업 수행 능력을 보여주기도 했다. 특수선 분야에서는 솔개급 공기부양 고속상륙정(LSF-II)이 새로운 성장 동력으로 떠올랐다. 이 장비는 대한민국 해군이 운용 중인 공기부양 상륙정으로, 대형 수송함에서 운용할 수 있도록 HJ중공업이 주도해 개발한 플랫폼이다. 현재 아랍에미리트(UAE)와 수출 관련 협의가 진행 중이며, 국제 해양 방위 산업 전시회(MADEX)에서도 다수 국가 해군 관계자들의 관심이 확인됐다. 특히 가격 경쟁력이 높다. 미국 SSC는 약 9000만 달러인 데 비해 한국 솔개급은 약 775억원으로 단순 비교 시 미국 제품 대비 약 40% 수준의 가격 경쟁력을 확보하고 있다. 국내에서도 고속상륙정 Batch-II 사업이 추진되고 있다. 방위사업청은 2027부터 2036년까지 사업 규모 약 1조원의 상륙정 전력화 사업을 계획하고 있다.

미국에서 유일하게 VLCC가 접안해 원유를 하역 및 선적할 수 있는 시설인 LOOP(Louisiana Offshore Oil Port)에서 원유 유출 사고가 발생했다. LOOP는 미국 걸프만 원유 공급망의 핵심 시설로, 중동 전쟁으로 원유 운송이 크게 차질을 빚으면서 이 사고가 미칠 파장에 에너지 및 해운 업계의 관심이 쏠리고 있다. 사고는 지난달 26일 LOOP의 해상 SPM(Single Point Mooring)터미널 인근에서 원유 슬릭이 발견되며 처음 보고됐으며, 9일째 미국 해안경비대(USCG)와 LOOP 운영사가 대규모 정화 작업을 진행하고 있다. LOOP는 유출 원인이 화물 이송 호스의 파손이라고 밝혔다. 미 해안경비대는 원유 유출량은 약 12만 1,000리터이며 460명 이상의 인력과 60척의 선박을 투입해 지금까지 90% 가량을 회수했다고 설명했다. LOOP는 당초 원유 수입터미널로 설계됐으나, 2010년대 미국의 원유 수출 금지 해제 이후 수출 허브로도 활용되고 있다. 시설은 6,000만 배럴 규모의 지하 저장고, 1,200만 배럴의 지상 저장 탱크, 하루 120만 배럴 처리가 가능한 48인치 파이프라인 등과 연결돼 있으며, 개항 이후 총 150억 배럴 이상을 처리한 것으로 알려졌다. 업계에선 현재까지 환경오염 피해가 제한적이며, 회수율도 높아 단기적 운영 차질은 크지 않을 것이라는 평가가 우세하다. 하지만 손상된 호스 교체, SPM 설비 점검, 규제기관 조사 등이 이어질 경우 일부 운영 조정이 불가피할 수 있으며, 이 경우 가뜩이나 어려운 VLCC를 통한 원유 물류에 차질이 우려된다.

HD현대삼호가 그리스 유조선 선주사 아카디아SM(Arcadia Shipmanagement)으로부터 15만 7,000DWT급 수에즈막스 탱커 2척을 수주했다. 소식통들에 따르면 계약 규모는 약 8,900만 달러이며, 선박은 2029년 3, 5월 두 차례에 걸쳐 인도될 예정이다. 아카디아는 현재 9척의 탱커 선대를 운영하고 있으며, 최근 몇 년간 신조 발주를 통해 꾸준히 선대를 확장해왔다. 올해 초에는 HD현대로부터 'Aegean Fighter호', 'Aegean Winner호' 등 2척의 수에즈막스급 탱커를 인도받았다. 이들 선박은 아카디아가 추진 중인 7척 신조 프로그램의 1, 2호선이다. 또한 같은 시리즈의 선박 1척이 올해 말 추가로 인도될 예정이다. 아카디아는 최근 몇 년간 가장 공격적으로 선대를 확장한 그리스 탱커 선사들 중 하나로, 친환경·고효율 신조선 확보 전략이 뚜렷하다는 평을 받는다. 업계 관계자는 “2025~2026년 VLCC와 수에즈막스급 탱커 시장의 높은 수익성이 그리스 오너들의 신조선 발주를 다시 자극하고 있다”며 "이번 발주도 같은 맥락에서 성사된 것으로 본다"고 말했다.

국적 유조선이 등유 약 2500톤을 실은 채 일본 세토내해에서 좌초하는 사고가 발생했다. 사고는 9일 카가와현 다카마쓰(Takamatsu) 인근 오기지마(Ogijima) 섬 북서쪽 해역에서 보고됐으며, 좌초 선박은 ‘피닉스(Phoenix)호'(4,400DWT)다. 사고 해역은 오사카만으로 진입하는 주요 항로로, 일본 연안 물류의 핵심 구간이다. 사고 당시 피닉스호는 울산항에서 출항해 오사카항으로 가던 중이었다. 다카마쓰 해안경비대는 선박이 약간 좌현으로 기울어 있으며, 기름 유출이나 침수는 확인되지 않았다고 밝혔다. 다카마쓰 해안경비대 관계자는 “현재까지 환경 피해는 보고되지 않았다"며 "선원 전원 안전을 확인했으며, 구조·예인 계획을 검토 중”이라고 설명했다. 탑승한 선원은 모두 15명(한국인 2명, 미얀마 국적자 6명, 인도네시아 7명)으로 보고됐다. 베슬스밸류(VesselsValue) 데이터에 따르면 피닉스호는 ㈜쉽맨코 소속이며, 현재 추산 시장가치는 약 740만 달러다. 노스스탠다드 P&I 클럽의 보험에 가입됐으며, 2007년 일본 오니시구미 조센조선소에서 건조됐다.

VLCC 운임이 사상 최고 수준으로 치솟고 있으나 실제 계약 체결은 거의 이뤄지지 않고 있어 '그림 속의 떡'이라는 말이 나온다. 클락슨증권의 애널리스트 프로데 모르케달은 "현재 VLCC 시장에서 실제 계약 체결은 아주 제한적"이라며 "특히 중동 항로 운임은 대부분 이론적 수준이며, 계속 변하고 있다"고 전했다. 그는 "실제 시장 운임을 판단하려면 더 많은 거래와 계약 사례가 나타날 때까지 기다려야 한다"고 덧붙였다. 하지만 드문 드문 계약이 성사된 사례도 전해지고 있어 시장이 완전히 멈춰 선 것은 아니다. 소식통들에 따르면 장금상선은 최근 브라질 페트로브라스(Petrobras)의 장거리 운항 계약을 따냈다. 투입 선박은 DHT홀딩스가 보유한 VLCC ‘DHT Puma호’(2016년 건조)가 거론되며, 왕복 기준 하루 약 25만 8,000달러의 수익을 창출할 수 있는 수준으로 추산된다. 그리스 선주 조지 프로코피우(George Prokopiou)가 이끄는 다이나콤 탱커(Dynacom Tanker Management)의 VLCC도 하루 53만 달러대의 용선료를 확보한 것으로 전해졌다. 업계 관계자는 "현재 스팟 시장은 '가뭄' 수준"이라며 "연일 최고치를 갈아치우고 있는 VLCC 운임이 줄줄이 성약되려면 좀 더 시간이 필요해 보인다"고 말했다.

스팟 하루 77만 달러로 최고치 경신. '단기 피크' vs '구조적 강세'.

중동 지역의 원유 공급 차질이 심화되면서 VLCC 시장이 하루 77만 달러라는 사상 최고의 스팟 운임을 기록했다. 6일 업계에 따르면 그리스 선주 엠비리코스(Embiricos) 소유의 31만 8,000DWT급 ‘Kalamos호’(2010년 건조)가 하루 69만 7,000~77만 달러라는 사상 최고의 용선료로 계약됐다. 이 선박은 3월 22~24일 기간에 사우디아라비아 홍해에 접한 항만 얀부(Yanbu)에서 화물을 적재해 인도 서안으로 운송할 예정이다. 중동에서만 최근 몇 주간 1억 2000만 배럴의 원유 공급이 차질을 빚으면서 시장에선 '전쟁 프리미엄'이 극대화되고 있다. 이에 무역업체들은 서방 배럴(Western Barrels) 확보를 위해 몰리고 있으며, 중동발 항차를 기피하는 현상이 더 뚜렷해지고 있다. 업계 관계자는 “중동 항로는 전쟁 리스크가 너무 크다"며 "보험료·항로 우회·보안 비용이 모두 급증하면서 선주들 사이에 서방 배럴 중심의 장거리 항해가 더 경제적이라는 판단이 확산되고 있다”고 전했다. 중동에서는 호르무즈 해협을 우회할 수 있는 얀부(Yanbu)항이 가장 선호되는 원유 적재항만으로 떠올랐다. 사우디 아람코(Saudi Aramco)의 홍해 수출 터미널인 얀부에서 출항하는 인도 노선은 ‘황금 항로’로 꼽히며 프리미엄이 급등했다. ■ 발틱해운거래소 FFA, “단기 피크” 하지만 파생시장(FFA)에서는 VLCC 초강세가 4월부터 하락 전환할 것이라는 신호가 나왔다. 발틱해운거래소(Baltic Exchange)에서 중동걸프–중국 항로(TD3C) FFA 평가치는 4월 인도 기준 현재 대비 약 48% 낮은 수준에 형성됐다. 이는 최근 며칠간 하루 50만~70만 달러를 넘나들며 기록적 랠리를 이어온 VLCC 시장이 단기 피크에 도달했을 가능성을 시사한다. TD3C 항로는 VLCC 시장의 대표적인 기준으로, 이 항로의 급락 전망은 중동발 공급 차질이 완화될 것이라는 시장의 기대감을 반영한다. 한 애널리스트는 "시장은 파티 중이나 FFA 시장은 이미 역방향으로 틀었다"며 "FFA를 감안하면 파티가 오래가지는 않을 것 같다"고 말했다. 이 관계자는 4월을 변곡점으로 보는 이유에 대해 중동 회피 항로가 안정되면서 선박 회전율이 정상화되고, 중동에서 일부 시설의 수출이 재개되면서 공급 차질이 완화될 가능성을 들었다. 하지만 전문가들 사이에선 '구조적 강세론'도 여전하다. 선복 증가 속도에 제한이 있고, 지정학적 리스크 상존하며 서방 정유사의 장거리 조달 확대로는 VLCC 시장의 강세가 구조적으로 유지된다는 것이다.

이란 사태로 촉발된 중동 에너지 위기의 가장 큰 수혜자로 러시아가 꼽힌다. 유조선들도 러시아 석유 운송에 눈길을 돌리고 있다. 업계에 따르면 글로벌 주요 에너지 수입국인 인도 시장에서는 러시아산 석유가 인기 상품으로 떠올랐으며, 중동 전쟁으로 저유가 상황이 반전되면서 블라디미르 푸틴 러시아 대통령이 에너지 부문에서 자신감을 되찾았다. 미국의 제재를 받아온 러시아산 원유는 구매자를 쉽게 찾지 못해 그동안 브렌트유 대비 상당히 할인된 가격에 거래돼왔다. 하지만 최근에는 러시아산 석유에 웃돈을 줘야 할 정도로 가격 차가 역전되기 시작했다. 업계 관계자는 호르무즈 해협 봉쇄로 중동산 원유 공급이 급감하면서 에너지 수입국 사이에서 원유 확보 경쟁이 붙었고, 러시아산 원유를 브렌트유보다 비싸게 프리미엄을 붙여 거래하려는 움직임도 있다"고 전했다. 미 재무부도 이란 전쟁 발발 후 국제유가가 급등하자 최근 인도가 러시아산 원유를 구매할 수 있도록 러시아산 원유에 대한 제재를 일부 완화했다. 스콧 베선트 미 재무부 장관은 유가 안정을 위해 추가 제재 완화도 시사했다. 석유 정보제공업체 케이플러의 나빈 다스 선임 애널리스트는 “분쟁이 길어질수록 세계는 러시아산 원유와 러시아산 정제유에 대한 의존도를 늘릴 것”이라고 분석했다.

홍콩계 터미널 운영업체 CK허치슨과 파나마 자회사 PPC(Panama Ports Company)가 파나마 정부를 상대로 20억 달러 규모의 손해배상을 청구했다. PPC는 이미 국제상공회의소(ICC) 규칙에 따른 국제 중재 절차를 시작했으며, 이번 손해배상 청구액 20억 달러는 ‘최소치’라고 밝혔다. CK허치슨과 PPC는 성명에서 파나마 정부의 조치는 계약·법률·조약 권리 위반이고 파나마 정부가 사실을 왜곡하고 있다고 주장했다. CK허치슨은 “파나마 정부가 지난 1년간 협의를 반복적으로 중단했고, 여러 건의 부정확한 발언으로 상황을 악화시켰다"며 "우리는 결코 물러서지 않을 것이며 형식적 구제를 하러 온 것이 아니다”고 밝혔다. 또 PPC는 파나마 정부가 민간 보관시설에 진입해 문서를 압수했고, 항만 운영과 무관한 자산까지 압류했다고 주장하며 행정청원을 제출했다. 이같은 CK허치슨 측 주장에 대해 파나마 정부는 “항만 운영을 안정적으로 유지하기 위한 조치일 뿐”이라고 반박했다. 이어 항만 운영에 필요한 장비와 정보는 통제하지만 소유권은 주장하지 않는다면서 향후 18개월 내 신규 입찰을 진행해 경쟁을 강화할 계획이라고 밝혔다. 또한 파나마 수사당국은 PPC 사무실 압수수색은 “잠재적 범죄 관련 정보 확보가 목적이었다”고 설명했다. 이번 20억 달러 손배는 발보아(Balboa)항과 크리스토발(Cristobal)항의 장기 운영권 계약을 둘러싼 갈등이 파나마 대법원의 판결과 정부의 항만 점거 조치로 급격히 악화된 데 따른 것이다. 파나마 대법원은 최근 CK허치슨과 PPC가 체결한 항만 운영 계약이 '위헌'이라고 판결했다. 판결 직후인 2월 23일, 파나마 정부는 두 항만을 직접 점거하고 머스크와 MSC의 계열사와 임시 운영 계약을 체결해 항만 운영을 재개했다. 파나마 해사청에 따르면 발보아항은 머스크 자회사인 APM 터미널이, 크리스토발항은 MSC 계열사인 TiL(Terminal Investment Limited)이 운영하고 있다. 머스크와 MSC가 파나마 항만 임시 운영에 참여한 만큼 글로벌 선사들도 사태의 추이에 촉각을 세우고 있다.

중국 상하이항이 5일 단일 선박에 3,640톤의 그린 메탄올 벙커링을 성공적으로 수행하며 아시아 녹색 해운 허브 경쟁에서 만만찮은 위상을 과시했다. 이날 벙커링은 CMA CGM의 1만 3,000TEU급 메탄올 이중추진 컨테이너선 ‘CMA CGM Osmium호’를 대상으로 진행됐으며, 벙커링은 ‘Hai Gang Zhi Yuan호’가 맡았다. 이 벙커링은 중국 내 단일 선박 메탄올 벙커링 중 최대로 기록됐다. 중국 정부는 최근 교통부를 포함한 10개 부처가 공동으로 '상하이 국제해운 친환경 연료 저장·무역센터 건설 지원 실행계획'을 발표했다. 이 계획은 저장 능력 확충, 벙커링 서비스 고도화, 안전 감독 강화 등을 포함하며, 상하이항의 녹색 연료시장 확대에 정책적 추진력을 제공하는 것을 목표로 한다. 이런 맥락에서 상하이항은 터미널 운영, 저장·운송 인프라, 벙커링 서비스를 하나의 체계로 통합한 메탄올 연료 공급망을 성공적으로 구축한 것으로 관측된다. 상하이양산심수항 해사안전관리국에 따르면 상하이항은 2024년 4월 10일 첫 메탄올 벙커링 실시이후, 지금까지 총 27척, 9만 300톤의 메탄올 벙커링을 수행했다. 이 중 7척, 1만 7,200톤은 그린 메탄올이었다. 항만업계 관계자는 “상하이항은 메탄올 벙커링 처리량 기준 세계 선도그룹에 진입한 것으로 보인다"며 "국내 항만들도 메탄올, 암모니아, 수소, 바이오연료 등 차세대 연료 벙커링시스템 구축에 적극 나서야 한다"고 지적했다.

호르무즈 해협에서 예인선이 피격돼 선원 4명이 사망하고, 3명이 중상을 입는 사건이 발생했다. 국제해사기구(IMO)는 이번 공격을 “심각한 인도적 비극이자 해상 안전에 대한 중대한 위협”이라고 비난했다. IMO 사무총장 아르세니오 도밍게즈(Arsenio Dominguez)는 성명을 통해 “선원들은 글로벌 무역을 지탱하는 필수 노동자이며, 표적이 되어서는 안된다”고 강조했다. 사고는 피격된 컨테이너선 'Safeen Pressieg호'를 지원하던 예인선이 오만 북쪽 약 6해리 지점에서 미확인 발사체에 맞으며 발생했다. 이 공격은 최근 몇 주간 이어진 상선 대상 미사일·드론 공격 패턴의 연장선상에 있는 것으로 분석된다. 앞서 지난 2일에는 석유제품운반선 'MKD Vyom호'가 무스카트 북서쪽 44해리 해역에서 피격돼 기관실 화재가 발생하며 선원 1명이 사망했다. 업계에 따르면 현재 약 2만명의 선원들이 페르시아만 일대에서 선박 운항 중단으로 인해 본국 귀환조차 하지 못한 채 선박에 고립돼 있다. 도밍게즈 사무총장은 "모든 이해관계자는 국제법에 따라 선원 보호와 항해의 자유를 보장해야 한다”며 “선원들은 전쟁의 희생양이 되어서는 안 된다. 국제사회가 즉각적이고 단호한 조치를 취해야 한다”고 촉구했다.