한국해양진흥공사가 해운시장 정보 제공 채널을 확대하며 국내 선사·화주 등 정보 수요자의 정보 접근성과 활용도 제고에 나선다. 한국해양진흥공사(사장 안병길, 이하 해진공)는 국토교통부와 협력해 이달 11일부터 국가물류통합정보센터 누리집을 통해 KOBC컨테이너선운임지수(KCCI), KOBC건화물선운임지수(KDCI)를 제공한다고 12일 밝혔다. 이로써 해진공의 해상운임지수와 해운 시황 정보는 블룸버그 터미널과 대한무역투자진흥공사(코트라) 해외경제정보드림에 이어 국가물류통합정보센터로 정보 제공 채널이 확대됐다. 국가물류통합정보센터는 국토교통부가 구축·운영하는 국가 물류정보 통합 플랫폼으로, 물류 관련 정보를 수집·연계해 이용자 중심의 다양한 물류정보 서비스를 제공한다. 이번 연계를 통해 이용자들은 국가물류통합정보센터에서 최신 해상운임지수를 한 곳에서 편하게 확인할 수 있게 됐다. 이번 서비스는 해진공이 보유한 전문적인 해운시장 데이터와 국가물류통합정보센터의 정보 제공 플랫폼을 연계한 데이터 협력 사례다. 선사와 화주, 물류기업 등 정보 수요자는 국가물류통합정보센터를 통해 글로벌 해운시장의 운임 변동 현황과 시장 동향을 보다 신속하게 확인할 수 있으며, 이를 기반으로 효율적인 물류·운송 전략 수립에 활용할 수 있을 것으로 기대된다. 안병길 해진공 사장은 “이번 국가물류통합정보센터 서비스 개시는 해진공 해양산업정보센터가 제공하는 정보의 공신력과 활용 가치를 다시 한번 인정받은 성과”라며 “앞으로도 국적 선사와 화주 기업의 경영 의사결정을 지원할 수 있도록 데이터 서비스 고도화와 정보 접근성 확대에 노력하겠다”라고 말했다. 국가물류통합정보센터에서 해진공의 최신 해상운임지수와 해운시황 정보는 관련 메뉴로 이동하면 실시간으로 확인할 수 있으며, 해진공 누리집에서도 동일한 정보를 이용할 수 있다.

미국 농산물 수출업계가 중국 건조 선박 및 중국 선사 운항 선박을 대상으로 한 항만세(Port Fees) 재도입 움직임에 강하게 반대하고 나섰다. 업계는 이 조치가 현실화될 경우 미국 농산물 수출 경쟁력이 심각하게 훼손되고 글로벌 시장 점유율 상실로 이어질 수 있다고 경고했다. 미국 농업운송연합(AgTC·Agriculture Transportation Coalition)은 최근 성명을 내고 중국 선박에 대한 항만세 부과가 컨테이너당 600~900달러의 추가 비용을 유발할 것으로 추산했다. 이에 따라 대두, 옥수수, 목재 등 주요 수출 품목의 가격 경쟁력이 크게 악화될 것이라는 주장이다. 이번 논란은 민주당 소속 상원의원인 엘리자베스 워런과 마크 켈리가 미국 무역대표부(USTR)의 제이미슨 그리어 대표에게 중국의 조선·해운 산업 지배력 확대를 견제하기 위한 항만세 재도입 여부를 오는 21일까지 공식 답변할 것을 요구하면서 본격화됐다. 두 의원은 서한을 통해 "중국은 세계 조선 및 해상물류 시장에서 압도적인 영향력을 확보하고 있으며, 미국은 이를 견제하기 위한 정책적 대응이 필요하다"고 주장했다. 그러나 미국 농산물 수출업계는 이 같은 접근이 오히려 자국 산업을 희생시키는 결과를 초래할 것이라고 반박하고 있다. AgTC의 피터 프리드만(Peter Friedmann) 전무는 "이번 제안은 미국 농업의 상당 부분이 수출을 지속할 수 없게 만드는 존재론적 위협"이라며 강한 우려를 표명했다. AgTC에 따르면 선박당 100만~150만 달러 수준으로 예상되는 항만세는 결국 화주에게 전가될 가능성이 높다. 이 경우 미국산 대두 가격은 부셸당 12달러에서 12.81달러, 옥수수는 8달러에서 8.81달러, 목재는 ㎥당 500달러에서 575달러 수준으로 상승할 수 있다는 분석이다. 프리드만 전무이사는 "중국의 사료업체나 글로벌 구매자들은 미국산과 브라질산을 구분해 구매하지 않는다"며 "가격이 오르면 즉시 다른 공급처로 전환할 것"이라고 지적했다. 업계는 항만세 부과에 따른 직접 비용 증가보다 더 큰 문제로 선사들의 서비스 구조 변화를 꼽고 있다. AgTC는 선사들이 비용 부담을 줄이기 위해 미국 내 중소 항만 기항을 축소하고 로스앤젤레스, 롱비치, 뉴욕 등 대형 항만 중심으로 네트워크를 재편할 가능성이 높다고 전망했다. 이 경우 내륙 농업 생산지역의 철도 및 트럭 운송 비용이 크게 상승하면서 수출 물류 경쟁력이 추가로 악화될 수 있다는 설명이다. 한편 일부 정치권에서 제기되고 있는 미국 건조·미국 국적 선박(US-built, US-flagged vessels)을 통한 수출 의무화 방안에 대해서도 업계는 현실성이 부족하다고 비판했다. AgTC는 "현재 국제 경쟁력을 갖춘 미국 건조 상선은 사실상 존재하지 않는다"며 "정책 시행을 위해서는 수년간의 조선소 투자와 막대한 정부 보조금이 필요하다"고 주장했다. 시장에서는 오는 21일 예정된 USTR의 공식 입장 발표를 주목하고 있다. 업계는 항만세가 실제 도입될 경우 미국 농산물 수출 감소, 브라질·캐나다·호주 등 경쟁국의 시장 점유율 확대, 중소 항만 기항 축소 등이 연쇄적으로 발생할 가능성이 있다고 전망했다.

이란과 미국 간 군사 충돌이 격화되면서 호르무즈 해협에서의 상선 운항이 사실상 중단된 가운데, 중동 물류망 전반에 심각한 병목현상이 발생하고 있다. 해상 운송뿐 아니라 대체 경로로 활용되던 사우디아라비아 홍해 항만과 육상 물류망까지 포화 상태에 이르면서 걸프 지역 공급망 위기가 확산되는 양상이다. 업계에 따르면 사우디아라비아의 제다(Jeddah Islamic Port)항과 킹압둘라항(King Abdullah Port)은 최근 걸프 지역행 화물이 대거 몰리면서 컨테이너 반출 지연이 심화되고 있다. 현지 포워더들은 항만에서 최종 목적지까지 화물을 이동시키는 데 최소 6주에서 최대 8주가 소요되고 있다고 전했다. 한 글로벌 포워더 관계자는 "현재 문제는 단순한 항만 적체를 넘어 트럭 부족, 통관 지연, 서류 처리 병목이 복합적으로 작용하고 있다"며 "하지(Hajj) 시즌에 따른 추가 물동량까지 겹치면서 상황이 더욱 악화되고 있다"고 설명했다. 이에 컨테이너 선사들도 중동 서비스 조정에 나섰다. 머스크와 하팍로이드는 6월 초부터 제다항 및 킹압둘라항을 경유하는 UAE, 바레인, 카타르, 쿠웨이트향 화물 접수를 중단한 것으로 알려졌다. 대신 UAE 동부의 코르파칸(Khor Fakkan)항과 오만의 살랄라(Salalah)항을 활용한 우회 서비스를 확대하고 있다. MSC도 스리랑카 콜롬보항 환적 후 코르파칸으로 연결하는 우회 서비스를 확대하며 중동 서비스 재편에 나선 것으로 전해졌다. 한 포워더는 "선사들은 몇 주 전부터 고객들에게 홍해 및 걸프 직항 서비스의 불확실성을 경고해왔다"며 "현재는 대부분의 화주가 아라비아해 우회 루트를 선택하고 있다"고 말했다. 문제는 대체 항만 역시 빠르게 혼잡해지고 있다는 점이다. 코르파칸항과 샤르자(Sharjah)항 등 UAE 주요 물류 거점에도 화물이 집중되면서 입항 지연과 통관 처리 지연이 확대되고 있다. 현지 운송업계 관계자는 "제다의 혼잡을 피한 화물이 코르파칸과 샤르자로 몰리면서 병목현상이 그대로 이전되고 있다"며 "중동 전체 공급망이 압박받는 상황"이라고 말했다. 이 같은 상황 속에서 국제도로운송연맹(IRU)이 운영하는 TIR(Transports Internationaux Routiers) 시스템 기반 육상회랑이 새로운 대안으로 주목받고 있다. 이는 터키에서 시리아와 요르단을 거쳐 사우디아라비아 및 걸프 국가로 연결되는 육상 물류망이다. IRU의 TIR·통관 책임자인 라미 카루트(Rami Karout)는 "터키-시리아-요르단-걸프를 연결하는 직행 트럭 서비스 수요가 빠르게 증가하고 있다"며 "TIR 시스템을 활용하면 반복적인 세관 검사 없이 국경을 통과할 수 있어 시간과 비용을 크게 줄일 수 있다"고 말했다. TIR 시스템은 봉인된 화물이 복수 국가를 통과하는 동안 통관 절차를 간소화하는 국제 운송 체계로, 현재 유라시아 지역 육상 물류의 핵심 인프라로 평가받고 있다.

선사, "사전 경고 없었다" 국제조사 촉구

최근 피격으로 선원 3명이 사망한 석유제품운반선 '세테벨로(Setebello)호'가 수년간 이란산 원유 및 석유제품을 운송해온 이른바 ‘암흑 함대(Dark Fleet)’ 소속 선박으로 나타났다. 또 공격 주체는 미군으로 확인됐다. 미국의 대이란 제재 감시단체인 UANI(United Against Nuclear Iran)는 세테벨로호가 2021년 4월부터 자사의 ‘유령 함대(Ghost Armada)’ 데이터베이스에 포함돼 있던 선박이라고 밝혔다. UANI는 해당 선박이 자동선박식별장치(AIS)를 끄거나 위치 정보를 조작하는 방식으로 운항하며, 국제 제재를 우회한 이란산 화물 운송에 관여한 것으로 분석했다. 선박 추적 전문업체 TankerTrackers.com 역시 세테벨로호가 지난 5년간 반복적으로 이란산 원유 및 석유제품 수송에 투입됐다고 주장했다. 한 애널리스트는 “세테벨로호는 단순한 노후 유조선이 아니라 다년간 제재 회피 네트워크의 일부로 활동해 온 선박으로 인식돼왔다”며 “미국 당국이 이미 오래전부터 추적해온 대상”이라고 설명했다. 미군의 구체적인 공격 수단과 작전 경위는 공개되지 않았다. ■"사전 경고 전혀 없었다" 세테벨로호 선박관리업체는 "사전 경고가 전혀 없었다"며 미국의 군사행동을 강하게 비판하고 국제사회의 독립적인 조사를 촉구했다. 아랍에미리트(UAE) 소재 선박관리회사인 IOS Marine-FZE는 11일 성명을 내고 "세테벨로호가 피격 당시 군사적 위협이 될 만한 어떠한 행동에도 관여하지 않았으며, 미국 측으로부터 어떠한 경고나 퇴거 명령도 받지 못했다고 주장했다. IOS Marine에 따르면 세테벨로호는 피격 이전 약 10일 동안 오만 연안 인근 해역에서 정선 상태를 유지하고 있었다. 회사 측은 성명에서 "선박은 항해 중이 아니었으며, 엔진 역시 가동되지 않은 상태였다"며 "국제법상 무력 사용을 정당화할 만한 어떠한 행위도 하지 않았다"고 강조했다. IOS Marine 관계자는 "선원들은 전혀 예상하지 못한 상황에서 공격을 받았다"며 "민간 상선에 대한 무력 사용 과정이 적절했는지 국제사회가 철저히 조사해야 한다"고 말했다.

“Hub&Spoke 모델로 동남아·아프리카 노선 확대”

HMM이 아시아역내(Intra‑Asia) 시장 공략을 위해 피더선을 24척이나 확보하는 등 공세를 강화하고 있다. 소식통들에 따르면 코로나 기간 동안 장거리 노선에 선복을 집중하면서 아시아역내 점유율이 0.5%까지 떨어졌던 HMM은 2029년까지 신조선 인도를 완료해 아시아역내 영향력을 회복한다는 전략이다. HMM이 발주한 피더선 22척은 지난 3월 HD현대중공업과 계약한 2,800TEU급 10척, 중국 황하이조선에 발주한 3,000TEU급 7척과 1,800TEU급 5척 등이다. 이들 선박은 2029년까지 순차적으로 인도될 예정이다. 또한 HMM은 이달 중국 선주사인 폰텍 매뉴팩토리로부터 1,956TEU급 신조선 2척을 척당 3,350만 달러에 리세일 방식으로 매입했다. 이들 선박은 2026~2027년 인도된다. 아시아역내 사정에 밝은 한 선박 중개인은 “HMM은 인트라아시아에서 사실상 ‘재출발’하는 단계"라며 "24척은 단순한 기존 선대 보강이 아니라 네트워크 구조 자체를 다시 짜는 수준의 투자”라고 평가했다. 그러면서 HMM은 동남아 조직을 강화하고 있다. HMM은 올해 1월 싱가포르를 기반으로 10개국, 500명 조직을 관리하는 동남아 총괄 임원을 임명했다. 동남아는 HMM의 컨테이너 물동량에서 2020년 11%에서 2026년 17%로 비중이 크게 증가한 지역이다. 미·중 무역 갈등 이후 제조업이 중국에서 동남아로 이동한 영향이 크다. HMM은 "아시아역내 사업 확대가 중장기 성장 전략의 핵심"이라고 밝혔다. HMM 관계자는 “우리는 허브 앤 스포크 모델(Hub&Spoke Model)을 적용해 아프리카 등 신규 지역으로 노선을 확장하고 있다"며 "동시에 동남아 시장에서 안정적 신규 수요 확보에 집중하고 있다"고 말했다. 아시아역내 시장은 물동량과 운임이 나란히 강세다. 컨테이너 트레이드 통계(CTS)에 따르면 올해 1~4월 아시아역내 물동량은 1,660만 TEU로, 전년 동기 대비 10% 증가했다. 또 드류리(Drewry)의 아시아컨테이너운임지수(IACI)는 5월 29일 기준 1,008달러/FEU로, 2주 전 대비 7% 상승하고, 전년 동기 대비로는 54% 급등했다. 국내의 한 포워더는 “아시아역내는 올해 들어 가장 빠르게 성장하는 시장"이라며 "HMM의 피더선 증강은 수요 증가와 운임 상승이 동시에 나타나는 시점에 이뤄졌다는 점에서 전략적 의미가 크다"고 평가했다.

한국해양진흥공사가 글로벌 공급망 안정화와 국내 기업의 해외 물류 기반 확보를 위해 미국 인프라 투자 사업을 확대한다. 한국해양진흥공사(사장 안병길, 이하 해진공)는 10일(현지시간) 미국 애틀란타 그위넷 상공회의소에서 글로벌 상업용 부동산 서비스 기업인 CBRE와 미국 시장 내 물류·상업용 부동산 투자 협력 강화를 위한 업무협약(MOU)을 체결했다고 11일 밝혔다. 이번 협약은 양 기관이 미국 시장 내 상업용 부동산 및 관련 투자 기회를 공동으로 발굴·검토하고, 글로벌 공급망 변화에 대응하기 위한 협력 체계를 구축하기 위해 추진됐다. 양 기관은 이번 협약을 통해 ▲잠재 투자 기회 발굴 및 검토 ▲시장 조사 및 입지 선정, 전략 자문 ▲물류·산업시설·항만 관련 자산 및 기타 상업용 부동산 자산 관련 지원 ▲개발사·투자자·운영사 등 전략적 파트너 소개 ▲실사 지원 및 현지 시장 정보 제공 ▲미국 진출 한국기업 지원 관련 기회 발굴 등 다양한 분야에서 협력할 예정이다. 해진공은 선박금융뿐 아니라 해운·항만·물류·공급망 전반에 투자하는 종합 해양지원기관이다. 미국의 터미널과 물류센터, 항만 배후단지 등은 글로벌 핵심 공급망으로서 공사의 전략적 투자 대상 중 하나다. 이번 협약을 통해 해진공은 미국 내 잠재 물류 자산을 보다 폭넓게 확보하고, 글로벌 투자 네트워크를 강화해 글로벌 물류·공급망 투자 기관으로서의 역할과 위상을 강화할 수 있을 것으로 기대하고 있다. 해진공은 이날 협약식 이후 미국에 진출한 우리 기업을 대상으로 ‘미주 글로벌 물류·공급망 투자지원 설명회’를 개최했다. 이번 설명회는 해진공의 물류 인프라 투자 지원 방안을 안내하고, 현지 투자 환경 파악 및 공동 투자자 발굴, 조성 예정인 2차 글로벌 물류·공급망 펀드에 대한 수요를 사전 조사하기 위해 마련됐다. 미국에 진출해 있는 한국 물류기업 관계자 등이 참석한 가운데 해진공과 CBRE, 삼성SRA자산운용, 한국해양수산개발원(KMI)이 물류·투자 분야 관련 발표를 진행했다. 천용건 해진공 해양금융본부장은 "글로벌 공급망 불확실성이 확대되는 상황에서 공급망 재편과 미국 물류시장 변화에 대응하기 위한 협력 기반을 마련했다는 점에서 의미가 있다”라며 "앞으로도 글로벌 우량 파트너와의 협력을 확대해 우리 기업의 해외 진출과 안정적인 공급망 확보를 적극 지원해 나갈 계획”이라고 말했다.

"약 5억 달러 규모"

HMM이 중국 헝리중공업에서 건조 중인 VLCC 4척을 리세일 방식으로 구입하며 초대형 원유운반선 선대 확장에 나섰다. 소식통들에 따르면 이번 거래 규모는 약 5억 달러로 추산되며, 척당 가격은 1억 2500만 달러, 인도시기는 2029년경으로 알려졌다. 이들 선박에는 IMO 환경 규제를 충족하는 에너지 효율 설계(EEDI Phase 3) 및 스크러버 탑재가 예상된다. 업계에서는 HMM이 가격 경쟁력과 납기 신뢰성을 동시에 고려해 헝리중공업이 자체 발주 방식으로 건조 중이던 선박들을 선택한 것으로 보고 있다. 한 업계 관계자는 “HMM이 VLCC 확보를 통해 에너지 물류 시장 내 입지를 강화하려는 움직임을 본격화하고 있다”며 “향후 추가 발주 가능성이 주목된다”고 말했다. HMM은 특히 장기운송계약(COA) 기반의 안정적 수익 확보와 선대 다변화 전략에 초점을 맞춰 이번 프로젝트를 추진한 것으로 해석된다. 이번 거래로 HMM이 건조하는 VLCC는 총 6척이 됐다. 나머지 2척은 지난해 HD현대중공업에 발주됐으며, 내년 하반기 인도될 예정이다. HMM은 현재 용선을 포함해 총 14척의 VLCC를 운영하고 있다. 소식통들에 따르면 HMM은 올해 하반기에 10척 이상의 LNG 이중추진 1만 3,000TEU급 컨테이너 선박을 발주할 계획이었다. 하지만 HMM은 당초 계획한 프로젝트를 잠시 중단하고, 수에즈막스, MR 탱커, VLCC, VLGC, LNG운반선 등 다른 선종에 대한 투자를 늘리고 있다.

KCCI, 3,042달러 기록

부산항발 컨테이너 운임이 미주와 유럽 노선의 강세에 힘입어 큰 폭으로 뛰었다. 한국해양진흥공사(KOBC)의 KOBC 컨테이너종합지수(KCCI)는 6월 8일 기준 FEU당 3,042달러로 전주의 2675달러 대비 13.7% 상승했다. 이번 상승은 미국과 유럽 주요 항로 운임이 일제히 두 자릿수 상승률을 기록한 데 따른 것이다. 가장 큰 상승폭을 기록한 노선은 미 서안(US West Coast) 항로였다. 부산발 미 서안 노선 운임은 FEU당 4,247달러로 전주 대비 22.9% 상승했으며, 미 동안도 18.0% 상승한 것으로 집계됐다. 업계 관계자는 "북미 수입업체들의 조기 재고 확보 움직임과 선사들의 운항선복 조정이 맞물리면서 미주 노선 운임이 빠르게 상승하고 있다"며 "여름 성수기 진입이 예상보다 앞당겨졌다"고 말했다. 유럽 노선 역시 17.9%의 상승률로 강세를 이어갔다. 최근 홍해 및 중동 지역의 지정학적 불확실성이 지속되면서 선사들은 유럽 항로에 추가 비용을 반영하고 있다. 업계에서는 아시아발 수출 물량 증가와 선복(Capacity) 관리 전략이 맞물리면서 유럽 노선 운임도 당분간 높은 수준을 유지할 것으로 전망하고 있다. 한편 KCCI가 FEU당 3,000달러를 넘긴 것은 '홍해 위기' 이후 글로벌 운임이 급등했던 2024년 말 이후 처음이다. 부산항의 한 관계자는 “올해 들어 아시아–미국·유럽 항로의 기본 운임 레벨 자체가 한 단계 상승한 것으로 보인다"며 "단기 변동이 아니라 구조적 강세 흐름이 나타나고 있다”고 진단했다.

4만 6,000㎥급 ‘안트워펜호’

HD현대가 건조한 세계 최초의 암모니아 이중연료 가스운반선이 선주사에 인도되며 상용화 단계에 진입했다. 업계에 따르면 HD현대는 최근 벨기에 가스선사 엑스마(Exmar)에 4만 6,000㎥급 암모니아 운반선 ‘안트워펜(Antwerpen)호’를 인도했다. 이 선박은 암모니아를 화물로 운송하는 동시에 연료로도 사용할 수 있는 세계 최초의 상선으로 평가된다. 이번 인도는 HD현대가 추진해 온 암모니아추진선 기술 개발의 첫 결실로, 향후 암모니아 연료 선박 시장 확대의 중요한 전환점이 될 것으로 업계는 보고 있다. 이번 프로젝트는 2022년부터 약 4년에 걸쳐 진행됐다. 당시 현대미포조선이 건조를 맡았으며, HD현대 계열 엔진사업부와 스위스 엔진 제조사 WinGD, Nord Gas Solutions, 로이드선급(Lloyd’s Register), 엑스마 등이 공동으로 참여했다. HD현대는 암모니아 화물과 연료 사용을 동시에 구현할 수 있는 선박 설계와 저장시스템 개발을 주도했다. 안트워펜호는 길이 190m, 재화중량톤수(DWT) 2만 7,000톤 규모로 건조됐으며, HD현대가 독자 개발한 3기 화물탱크를 적용해 약 4만 5,000㎥의 저장 능력을 확보했다. 여기에 갑판 탱크까지 포함하면 총 적재 용량은 4만 6,000㎥에 달한다. HD현대 관계자는 “암모니아는 액화수소보다 동일 부피 기준 약 1.7배 높은 저장 밀도를 보유해 장거리 수소 운송과 에너지 공급망 구축에 적합한 에너지 캐리어”라며 “안트워펜호는 향후 암모니아 기반 해운 생태계 구축의 출발점이 될 것”이라고 말했다. 안트워펜호에는 HD현대 엔진기계사업부가 생산한 WinGD의 최신 52보어(X52DF-A) 암모니아 이중연료 엔진이 탑재됐다. 이 엔진은 고압 암모니아 직접분사 기술을 적용했으며, 최대 출력 운전시에도 약 5% 수준의 파일럿 연료(Pilot Fuel)만 사용하는 것이 특징이다. 또한 기존 디젤엔진과 동등한 출력 성능과 연료 효율을 유지하면서 암모니아 연료 사용 시 이산화탄소(CO₂) 배출을 최대 90%까지 줄일 수 있는 것으로 평가된다. 한 조선 부문 애널리스트는 “암모니아 추진 기술은 LNG 이후 가장 주목받는 차세대 무탄소 연료 솔루션”이라며 “HD현대가 세계 최초 상용선 인도를 통해 기술적 우위를 입증했다”고 말했다. 이번 프로젝트의 또다른 의미는 암모니아 연료 사용을 위한 국제 규제 체계 마련에 있다. 엑스마와 HD현대는 벨기에 정부 및 로이드선급과 협력해 암모니아를 화물과 연료로 동시에 사용할 수 있는 안전 기준과 운용 규정을 개발했다. 기존에는 LNG·LPG운반선과 달리 독성이 강한 암모니아를 적재 화물과 연료로 함께 사용하는 것이 국제 규정상 허용되지 않았다. 엑스마는 “암모니아의 가장 큰 과제는 가연성이 아닌 독성 관리”라며 “이번 선박의 운항 경험이 향후 다양한 선종의 암모니아 연료 도입을 가속화할 것”이라고 밝혔다. HD현대는 올해 안트워펜호를 포함해 암모니아 이중연료 운반선 3척을 인도할 예정이며, 마지막 1척은 2027년 초 인도된다. 2호선은 벨기에 도시 이름을 딴 ‘아를론(Arlon)호’로 명명됐으며 현재 마무리 건조 작업이 진행 중이다. 조선업계 관계자는 “HD현대는 LNG 이중연료 선박 시장을 선도한 데 이어 암모니아추진선 분야에서도 가장 앞선 상용화 실적을 확보하게 됐다”며 “향후 친환경 선박 시장 주도권 경쟁에서 중요한 이정표가 될 것”이라고 평가했다.

중국 항만들이 글로벌 컨테이너 항만 효율성 평가에서 다시 한번 최상위권을 휩쓸며 경쟁력을 입증했다. 세계은행(World Bank)과 S&P Global Market Intelligence가 공동 발표한 '2025 컨테이너 항만 성과지수(CPPI·Container Port Performance Index)'에 따르면 중국 푸저우항(Fuzhou Port)이 세계 1위를 차지했다. 이번 평가에서 푸저우는 중국 다롄(Dalian), UAE 제벨알리 인근의 마완(Mawan), 치완(Qiwan), 오만 살랄라(Salalah) 등을 제치고 가장 효율적인 컨테이너 항만으로 선정됐다. 상위 16개 항만 가운데 6개가 동아시아 지역에 위치해 글로벌 항만 운영 경쟁력이 아시아에 집중되고 있음을 보여줬다. CPPI는 AIS(Automatic Identification System) 선박 추적 데이터와 전 세계 400여 개 항만의 실제 운영 데이터를 바탕으로 선박이 정박지에 도착한 시점부터 하역·적재를 마치고 출항하기까지 걸리는 시간을 측정해 산출된다. 항만 규모와 입항 선박 특성 등을 반영해 실제 운영 효율성을 비교하는 대표적인 글로벌 지표로 평가받고 있다. 보고서는 특히 최근 몇 년간 항만 인프라 개선과 운영 효율화에 투자한 항만들이 큰 성과를 거뒀다고 분석했다. 남아프리카공화국의 포트엘리자베스(Port Elizabeth)는 2020년 이후 가장 큰 개선 폭을 기록했으며, 바레인의 칼리파 빈 살만(Khalifa Bin Salman), 에콰도르 포소르하(Posorja), 스웨덴 예테보리(Gothenburg), 파키스탄 무함마드 빈 카심(Muhammad Bin Qasim) 등도 순위가 크게 상승했다. 베트남 하이퐁(Haiphong), 일본 고베(Kobe) 역시 운영 효율성이 빠르게 개선된 항만으로 꼽혔다. 이번 보고서에서 가장 주목받은 키워드는 '버스트 혼잡(Burst Congestion)'이다. 이는 기상 악화, 노동 분쟁, 지정학적 위기 등으로 인해 선박이 예정된 일정대로 분산 입항하지 못하고 특정 시기에 집중적으로 몰리면서 발생하는 단기·고강도 혼잡 현상을 의미한다. 보고서는 이를 "짧지만 강력한 충격"으로 규정하며, 평소 운영 효율이 높은 항만조차도 선박이 한꺼번에 도착할 경우 처리 능력이 급격히 한계에 도달할 수 있다고 지적했다. 최근 홍해 위기와 호르무즈 해협 긴장이 대표적인 사례로 꼽힌다. 선사들이 서비스 네트워크를 재편하고 우회 항로를 선택하면서 혼잡이 특정 항만에 집중됐다가 다른 항만으로 이동하는 현상이 반복되고 있다는 설명이다. S&P Global Market Intelligence의 항만 분석 책임자인 터록 무니(Turloch Mooney)는 "항만은 단순히 외부 충격을 수용하는 시설이 아니라 공급망 충격을 완화하거나 증폭시키는 적극적인 역할을 수행한다"며 "운영 효율성과 회복력이 향후 항만 경쟁력의 핵심 요소가 될 것"이라고 말했다. 세계은행 운송·물류 부문 글로벌 디렉터인 베르트랑 드 라 보르드(Bertrand De la Borde) 역시 "항만 효율성은 단순한 생산성 지표를 넘어 공급망 안정성과 국가 경쟁력을 결정하는 핵심 요소"라며 "예측 불가능한 글로벌 공급망 충격에 대응하기 위해서는 회복력 있는 항만 시스템 구축이 필수적"이라고 강조했다. 업계에서는 이번 CPPI 결과가 두 가지 흐름을 보여준다고 평가한다. 하나는 중국을 중심으로 한 동아시아 항만들의 지속적인 경쟁력 우위이며, 다른 하나는 지정학적 갈등과 기후 변화로 인해 항만 운영 패턴 자체가 변화하고 있다는 점이다. 향후 항만업계의 관심은 자동화 시스템 확대, AI 기반 선박 입항 예측, 실시간 물류 최적화 기술 등 버스트 혼잡 대응 능력 확보에 집중될 것으로 전망된다. 특히 홍해와 호르무즈 해협을 둘러싼 지정학적 불확실성이 지속될 경우 글로벌 항만 간 경쟁은 단순한 처리 속도를 넘어 공급망 회복력(Resilience)을 중심으로 재편될 가능성이 높다는 분석이 나온다.

스위스 MSC가 컨테이너선 시장에서 세계 시장점유율 20% 장벽을 돌파한 최초의 선사가 됐다. 해운시황 분석기관 알파라이너(Alphaliner)가 5월 말 기준으로 집계한 자료에 따르면 MSC는 팬데믹 이후 지속해온 초대형 선대 확장 프로그램을 기반으로 글로벌 시장점유율 21.5%를 기록했다. MSC는 2021년 팬데믹 이후 중고선 대량 매입, 신조 발주 확대, 얼라이언스 의존도 축소, 자체 네트워크 강화 전략을 통해 선복량을 공격적으로 늘려왔다. 한 해운 애널리스트는 “MSC는 팬데믹 기간의 초과이익을 선복 확보에 가장 과감하게 재투자한 선사"라며 "20% 돌파는 단순한 기록이 아니라 글로벌 해운 패권 구조가 바뀌고 있음을 의미한다”고 말했다. MSC와 2위권 선사들과의 격차가 더욱 벌어지고 있으며, 알파라이너는 “MSC의 선복 확장 속도는 경쟁사들이 따라잡기 어려운 수준”이라고 평가했다. MSC의 시장점유율 20% 돌파는 해운 얼라이언스 구조에도 변화를 촉발할 전망이다. 한 해운 전문가는 “MSC의 독주가 강화될수록 다른 선사들은 얼라이언스 재편이나 선복 공동운항 확대를 검토할 수밖에 없다"며 "2026~2027년은 해운동맹 구조변화의 분기점이 될 것"으로 예상했다.