이란군이 아랍에미리트에서 싱가포르로 항해하던 마셜제도 국적 원유운반선 ‘탈라라(Talara)호’를 오만만에서 나포했다. 이 사건은 올해 들어 처음 발생한 상선 납치 사례로, 중동 해역의 긴장을 다시 고조시키고 있다. 업계에 따르면 14일 이란군 소속 소형 보트 3척이 탈라라호에 접근해 선박을 장악했으며, 이후 선박은 이란 해안선으로 항로를 변경했고, 영국 해상무역국(UKMTO)은 경보를 발령했다. UKMTO는 그러면서 구체적인 피해 상황이나 선박 승무원의 안전 문제에 대해서는 아직 확인되지 않았다고 밝혔다. 이 선박은 콜롬비아(Columbia)그룹이 관리하고, 키프로스에 본사를 둔 파샤 파이낸스(Pasha Finance)가 소유한 것으로 알려졌다. 이란의 상선 나포는 지난해 4월, 이란혁명수비대(IRGC)가 헬리콥터를 동원해 포르투갈 국적 컨테이너선 'MSC 아리스(Aries)호'를 공해상에서 나포한 이후 처음이다. 전문가들은 “호르무즈 해협을 통과하는 선박은 의심스러운 활동을 발견할 경우 즉시 보고해야 한다”며 경계 강화를 촉구했다. 호르무즈 해협은 세계 원유 수송량의 약 20%가 통과하는 전략적 요충지다. 이번 사건은 국제 원유 시장과 해상 보험료에도 영향을 미칠 수 있다는 우려가 제기된다.

한국해양진흥공사(사장 안병길)는 13일 부산 서면에 위치한 어린이재단 부산지역본부 내 '청년등대'에서 자립준비청년을 위한 전용공간 개소식을 가졌다고 밝혔다. 이번 개소식은 해진공의 대표 사회공헌 사업인 '희망더(+)海 자립항해'의 일환으로, 협력기관인 초록우산 어린이재단(이수경 부울경권역총괄본부장)과 함께 진행됐다. '청년등대'는 해진공이 5천만 원의 예산을 지원하여 조성한 자립준비청년들의 핵심 거점이다. 이곳은 "카페 같은 쉼터", "함께 식사할 수 있는 공간", "학습 및 상담 공간" 등 사전에 청년들의 의견을 직접 반영하여, 이들의 실질적인 학습, 교류, 심리적 안정을 지원하는 '안전한 항구'로 운영될 계획이다. 이날 행사는 현판 제막, 공간 투어, 기념촬영 순으로 진행됐다. 특히 안병길 사장은 "불확실성의 시대를 살아가는 청년의 마음가짐"을 주제로 청년들과 직접 소통하는 '비전 토크콘서트'를 열어, 인생 선배로서의 경험과 진솔한 조언을 나누며 큰 호응을 얻었다. 안병길 사장은 축사를 통해 "오늘 개소하는 이 공간이 스스로 길을 개척하는 청년들에게 언제든 기댈 수 있는 '항구'이자 미래를 비추는 '등대'가 되길 바란다"며, "거친 파도를 만나도 혼자가 아님을 기억하고 이곳 '청년 등대'를 발판 삼아 마음껏 꿈꾸고 도전하길 바란다. 해진공이 그 항해를 끝까지 응원하겠다"고 밝혔다. 한편 해진공은 '자립항해' 사업 외에도 항만지역 아동을 위한 해양 문화 학습공간 ‘해양 DREAM DOCK'과 'AI 디지털 오션 리더 양성' 등 지역 아동과 미래 해양 인재를 위한 체계적이고 다각적인 지원을 펼치고 있다. 이번 '청년등대' 개소 역시 이러한 해진공의 지속적인 미래세대 육성 및 상생 경영의 연장선상에 있다.

영국 런던의 선물 중개업체 오일 브로커리지(Oil Brokerage)가 미국 내 파생상품 거래에서 등록되지 않은 중개인들이 관여한 사실이 드러나며 역대 최대인 29만 달러의 벌금을 부과받았다. 이번 제재는 과거 다른 화물 선물 중개업체들이 받은 처벌보다 훨씬 커 업계에 경종을 울리고 있다. 소식통들에 따르면 미국 파생상품 규제당국인 NFA(National Futures Association)는 오일 브로커리지가 규제 요건을 위반한 채 거래를 진행했다고 판단했으며, 이를 시장의 투명성과 신뢰성을 심각하게 훼손한 행위로 규정했다. 오일 브로커리지의 CEO 제임스 맥니콜(James McNicol)은 이번 사태와 관련해 공식 입장을 내놓지 않았다. 하지만 업계 일각에서는 회사의 내부관리 부실과 감독체계 미비가 원인이라는 분석이 나온다. 특히 해운·에너지 관련 선물거래에서 규제 준수와 내부통제 강화가 필수적이라는 점을 다시금 확인시켜 준 사례로 평가된다. 전문가들은 이번 사건이 글로벌 파생상품 시장에 미칠 파급 효과에 주목하고 있다. 업계의 한 관계자는 “이번 벌금 부과는 단순한 처벌을 넘어, 국제 선물중개업계 전반에 걸쳐 규제 강화 움직임을 촉발할 수도 있다”고 말했다.

HD현대가 그룹 AI 기술 개발을 총괄하는 AI 전담 조직을 대표이사 직속으로 격상해 초격차 기술력 강화에 나선다. HD현대는 최근 그룹 AI 기술 개발을 총괄하는 HD한국조선해양 내 AI 전담 조직을 AIX추진실로 재편하고, 김형관 사장이 직접 총괄하는 체제로 편제를 변경하는 조직개편을 단행했다고 14일(금) 밝혔다. 이는 AIX추진실을 대표이사 직속의 독립 기구로 운영, CEO가 직접 AI 기술 개발 전반을 챙김으로써 신속한 의사결정과 과감한 예산 집행을 통해 그룹의 AI 초격차 기술을 선점하기 위한 조치다. 새로 출범한 AIX추진실은 기존 HD한국조선해양 미래기술연구원 산하 부문급 조직이던 AI센터와 DT혁신실을 통합한 본부급 조직으로 격상됐다. 그룹 AI 연구조직인 AI센터와 설계·공정·경영관리 등 각종 소프트웨어 개발 업무를 담당하던 DT혁신실의 기능이 하나로 결합돼 보다 효율적이고 체계적인 AI 기술 개발과 활용이 가능해질 것으로 보인다. 그중에서도 특히 기대되는 곳은 선박 설계 분야다. 수십 년간 축적된 데이터를 활용, 선박 효율을 최적화한 선박 설계 모델을 도출하고, 설계 과정에서 발생하는 단순 반복 작업을 감소시켜 생산성이 크게 향상될 것으로 전망된다. 더욱이 차세대 CAD(Computer-Aided Design) 플랫폼 도입을 앞두고 설계 프로세스 전반에 AI 기술 적용을 위한 구조적 전환이 요구되고 있는 만큼, AIX추진실의 출범은 이를 보다 효율적으로 추진하는 계기가 될 것으로 보인다. 또한 HD현대는 그간 개별 과제를 중심으로 진행되던 AI 사업을 통합적으로 운영, 그룹 차원의 일관된 AI 거버넌스 체계를 구축하고, 조선·건설기계·에너지·로봇 등 전 사업 분야에 AI 기술을 확대·적용한다는 방침이다. 현재 HD현대는 ▲미래형 첨단 조선소(FOS) 구축 ▲AI 운항솔루션 고도화 ▲무인 건설장비 상용화 ▲피지컬 AI 로봇 기술 개발을 위해 그룹 내 R&D 역량을 집중하고 있는 상황이다. 다만 각 사업별로 필요로 하는 AI 기술의 레벨과 세부 사항들이 상이해 이를 통합 관리할 조직의 필요성이 대두돼왔다. HD현대는 AI 관련 핵심 기술 및 소프트웨어 개발 기능을 통합한 AIX추진실이 컨트롤타워 역할을 수행, 각 사업별로 상이한 AI 기술의 레벨과 세부 사항들을 통합 조율함으로써, 그룹 내 AI 기술의 개발 및 활용을 극대화할 것으로 기대하고 있다. HD현대 관계자는 “AI는 미래 제조산업의 근간을 바꾸는 핵심 기술이자 게임체인저로서, 이미 기업의 경영 전반을 지배하기 시작했다”며, “HD현대는 이러한 흐름을 선도할 수 있는 기술 역량을 갖추기 위해 끊임없이 변화해 나갈 것”이라고 말했다.

최근 미국과 한국이 핵잠수함 건조 협력에 합의한 가운데 일본도 핵잠수함 개발을 검토하고 있어 동북아 해상안보 지형에 큰 변화가 예상된다. 지난 10월 29일 도널드 트럼프 미국 대통령은 이재명 대통령과 경주에서 회담을 갖고 한국의 자체 원자로 및 핵잠수함 건조를 승인했다. 이 과정에서 미국은 한국에 자국산 농축우라늄 연료를 제공하기로 했으며, 이는 양국 간 무역·투자 협정의 일환으로 추진됐다. 이같은 분위기에 편승해 일본도 핵잠수함 도입 논의를 본격화했다. 일본 신임 국방장관 고이즈미 신지로는 지난 6일 한 TV 인터뷰에서 “주변 안보 환경이 심각하게 악화됐다”며 “핵잠수함 도입이 필요하다”고 밝혔다. 그는 새로 출범한 연립정부의 합의에 따라 잠수함 전력 확대와 함께 수직발사 미사일 시스템 및 차세대 추진체계를 갖춘 신형 잠수함 개발을 추진할 것이라고 덧붙였다. 현재 일본 해상자위대는 오야시오급, 소류급, 타이게이급 등 총 22척의 잠수함을 운용 중이다. 그러나 중국과 북한의 잠수함 전력 증강에 대응하기 위해 핵잠수함 도입이 불가피하다는 여론이 높아지고 있다. 일본은 자국 내 원자력 발전소 건설에 대한 국민적 반감이 여전히 존재하는 상황에서, 영국 롤스로이스와 협력해 소형 모듈형원자로(SMR) 기반 잠수함 원자로 개발을 검토할 가능성이 제기된다. 이는 후쿠시마 원전 사고 이후 대형 원전 투자에 소극적인 일본 내 여론을 고려한 전략으로 풀이된다.

부산 북항 재편의 '마지막 퍼즐' 완성. 신선대감만터미널, 부산항 최대 운영사로 부상

부산항만공사(BPA, 사장 송상근)는 12일 신선대감만터미널(주)(BPT, 舊 부산항터미널(주))과 부산항 북항 감만부두 2번 선석 임대차 계약을 체결했다. 북항재개발사업 추진 과정에서 일반부두로 임시 운영 중이었던 감만부두 2번 선석은 이번 계약으로 다시 컨테이너 부두로 전환하여 활용된다. 이번 계약으로 BPT는 2026년부터 기존 신선대부두(5개 선석)와 감만부두2개 선석에 더해 추가 1개 선석까지 운영하게 되어, 총 2,550m 길이의 안벽에서 5만 톤급 선박 8척을 동시에 처리할 수 있는 부산항 최대 규모의 컨테이너 터미널을 갖추게 됐다. 1998년 개장한 감만부두는 5만 톤급 4개 선석을 한진해운, 대한통운 등 4개 운영사가 각 1개 선석씩 운영하였으며, 그동안 정부의 통합 정책에 따라 운영권 양도․합병 등의 과정을 거쳐 현재 1번 선석은 한국허치슨터미널(주), 3~4번 선석은 신선대감만터미널(주)에서 운영 중이다. 정부와 BPA는 2006년 신항 개장과 북항재개발사업 착수 이후 북항의 운영사 통합, 일반부두 이전, 자성대부두 폐쇄 등 단계적으로 북항 컨테이너부두 기능 재편 관련 정책을 이행해왔다. 이에 따라 BPT는 소규모·다수 터미널 체계였던 부산항 북항의 5개 운영사를 통합하여 2016년 출범하였으며, 이번 감만 2번 선석 운영에 있어 지난 통합과정에서 승계한 기존 인력과 장비를 효율적으로 활용해 조기 안정화할 계획이다. 현재 북항은 연근해 선사(인트라 아시아(Intra-Asia)) 선사의 거점항으로서, 부산항 물동량의 27%(651만TEU), 수출입화물의 40%(420만TEU)를 처리하고 있다. 이는 인천항(356만TEU), 광양항(201만TEU), 울산항(40만TEU)의 화물을 모두 합한 것보다 높은 수준이다. 또한 고려해운․장금상선 등 국적선사 화물 대부분이 북항을 이용하며 국내 선사의 안정적 선대 운영을 뒷받침하고 있다. 현재 북항에는 세계 6위 글로벌터미널운영사인 한국허치슨터미널(주)과 장금상선 등 국내기업이 투자한 신선대감만터미널(주)이 부산항대교 외측의 신감만, 감만, 신선대 총 3개 부두를 운영 중이다. 한편, 한국허치슨터미널(주)은 지난해 북항 재개발 2단계 사업 추진에 맞춰, 국내 최초 컨테이너부두인 자성대부두 운영을 46년만에 종료하고, 대형 하역장비와 500여명의 근로자를 신감만부두로 성공적으로 이전시켰다. 이를 통해 기존 부두 대비 높은 안정성과 운영 효율을 유지하고 있다. 앞으로 BPA는 북항이 아시아 및 국적선사 핵심 거점항으로서 기능을 강화할 수 있도록 안정적으로 유지하는 한편, 중소형 선박이 주로 기항하는 북항의 특성을 반영해 맞춤형 시설·장비 개선을 추진할 계획이다. BPA 송상근 사장은 “노후화된 인프라를 선박 규모와 운영 여건에 맞게 효율적인 터미널로 재편하고, 북항 3개 부두 간 연계운영을 위해 단계별 개선을 추진하여 선사의 운항 효율성과 경쟁력을 제고할 수 있도록 노력할 것이다.”고 말했다. 이어 “부두 간 자원 공유 및 단계적 통합운영 체계 구축을 통해 규모의 경제와 운영 시너지를 실현하고, 북항의 종합적인 운영 경쟁력 및 항만 서비스 품질을 한층 강화해 나갈 것”이라고 덧붙였다.

부산지역 내항해운업계는 13일 부산광역시의회 브리핑룸에서 기자간담회를 열고, “내항선원 비과세 확대를 통한 세대교체와 해상안전 확보를 위해 국회가 조속히 입법에 나서야 한다”고 촉구했다. 이날 기자간담회는 대한민국 대표 해운·항만 도시이자 전국 물동량의 1/3을 처리하는 부산에서 내항해운 사업자들이 한목소리로 뜻을 모았다는 점에서 의미가 크다. 전국 물동량의 핵심 축을 담당하는 지역이기에, 세제 불공정으로 인한 청년 선원 급감과 내항해운 붕괴의 위기를 가장 절실하게 체감하고 있다. 현재 외항선원은 월 500만 원까지 근로소득 비과세 혜택을 받고 있으나, 내항선원은 고작 20만 원의 승선수당만 비과세된다. 무려 25배의 차이로, 같은 바다에서 일하지만 세금 현실은 극명히 다르다. 내항해운업계는 이러한 불평등이 청년 선원의 이탈과 인력난, 결국 해상 안전의 위기로 이어지고 있다고 지적했다. 특히 내항선원 중 60세 이상 비율이 약 60%에 달하고, 전체 내항선박의 86%가 노후선으로 파악되고 있다. 내항선은 전국 480여 개 유인도를 연결하며, 섬 주민의 생명선 역할을 하고 있다. 또한 「비상대비에 관한 법률」 제11조에 따라 전시나 비상사태 시 전략물자 수송의 핵심자원으로 동원되는 국가 기반망이다. 숙련된 청년 선원이 사라지고 고령 인력만 남게 된다면, 전시 수송체계와 국가 해상주권이 무너질 위험이 있다는 것이 업계의 경고다. 내항해운업계는 더불어민주당과 국민의힘이 모두 대선 공약으로 ‘선원 근로소득 비과세 확대’를 약속했다고 지적하며, “공약이행을 통해 내항해운을 살리고, 청년이 돌아오는 바다를 만들어 달라”고 호소했다. 또한 이번 정기국회에서 반드시 관련 소득세법 개정안이 통과되어야 한다며, “내항해운이 고사하기 전에, 바닷길이 완전히 멈추기 전에 이 불공정의 현실을 바로잡아 달라”고 촉구했다.

"전 세계 건화물선 및 유조선의 2/3 이상 수주"

중국 선주들이 자국 조선소에서의 발주를 대거 확대하며 사실상 중국 조선소의 '뒷배' 역할을 톡톡히 하고 있다. 선박 중개업체 Xclusiv의 최근 보고서에 따르면 전 세계 건화물선 발주물량 1,375척 중 939척(68%)이 중국 조선소와 건조 계약을 체결됐으며, 유조선의 경우 전체 1,203척 중 827척(69%)이 중국에 발주됐다. 이는 중국의 압도적인 조선소 건조능력과 가격 경쟁력, 그리고 해상 공급망 통제에 대한 국가적 전략이 결합된 결과로 풀이된다. 특히 중국 선주들은 자국 발주에서 가장 활발한 고객층으로, 전화물선 377척을 발주했다. 이 가운데 울트라막스급(110척)과 캄사르막스급(130척)은 주류로, 전체의 2/3을 차지했다. 또한 연안 무역을 위한 핸디사이즈급(41척)과 소형 벌크선(23척), 장거리 철광석 항로를 겨냥한 VLOC(18척)와 뉴캐슬막스급(29척) 발주도 이어졌다. 일본 선주들도 중국 조선소 발주에 적극적으로 나서고 있다. 일본은 총 96척의 건화물선을 중국에 발주했다. 규모별로는 울트라막스급(35척), 캄사르막스급(35척), 핸디사이즈급(16척), 뉴캐슬막스급(10척) 등이다. 이는 일본 내 건조능력 부족과 고비용을 고려한 전략적 선택에 따른 것이다. 유조선 분야에서도 중국 선주들의 발주가 두드러진다. 중국은 총 200척의 유조선을 발주했으며, 소형 유조선(98척)과 MR2(51척)가 중심을 이뤘다. 동시에 아프라막스/LR2(21척), VLCC(15척) 발주를 통해 장거리 원유운송 강화에도 의지를 드러냈다. 반면 일본은 VLCC 5척과 MR2 4척을 포함해 총 13척만을 발주해 상대적으로 소극적인 모습을 보였다. Xclusiv는 “중국은 전 세계 건화물선과 유조선 발주 물량의 2/3분 이상을 수주하며 세계 최대 조선국이자 점점 더 영향력 있는 선주국으로 자리매김하고 있다”고 평가했다.

글로벌 물류기업 DHL이 인도를 자사의 핵심기술거점으로 육성하기 2030년까지 총 10억 유로(약 1조 4천억 원)을 투자하겠다고 발표했다. DHL은 최근 인도에서 다양한 신규 프로젝트를 추진하고 있다. 대표적으로 ▲DHL 서플라이체인의 헬스 물류허브(2026년 가동 예정), ▲전기차·배터리 물류센터(계획 단계), ▲Blue Dart의 저탄소 물류 거점(비즈와산), ▲DHL 익스프레스 인도의 첫 자동화 분류센터(뉴델리), ▲인도르 IT 서비스센터 및 기술 아카데미, ▲하리아나 저탄소 지상 운송 허브 등이 포함된다. 이 중 일부는 이미 운영을 시작했다. 토비아스 마이어 DHL 그룹 CEO는 “인도는 역동적인 시장으로, 다각화 전략과 기업 친화적 환경이 장기 투자에 적합하다”며 “이번 투자로 고객들에게 더욱 신뢰할 수 있고 지속 가능한 물류 솔루션을 제공할 것”이라고 밝혔다. 국제통화기금(IMF)은 인도의 2025년 GDP 성장률을 6.6%로 상향 조정했으며, 이는 주요 경제국 중 가장 빠른 성장세다. 실제로 올해 2분기 인도 GDP는 전년 대비 7.8% 증가했다. 이러한 성장세는 글로벌 기업들의 투자 러시로 이어지고 있다. APM터미널은 피파브항 확장에 20억 달러를 투입키로 했고, DP월드와 아부다비항만청도 각각 20억 달러 규모의 신규 프로젝트를 발표했다. 아마존 역시 2억 3천만 달러를 투자해 물류 인프라와 직원 복지 확대에 나섰다. 특히 인도는 최근 6개월간 아이폰 수출이 전년 대비 75% 증가하며 글로벌 제조·물류 허브로 급부상했다. 제약·의료기기 분야에서도 2024/25 회계연도에만 23억 달러 규모의 외국인 직접투자가 유입됐다. DHL은 인도의 인력과 기술 잠재력을 적극 활용하고 있다. 현재 1,300명 이상의 물류 전문가가 인도에서 근무 중이며, 신규 IT 서비스센터에서는 자동화와 인공지능(AI) 교육을 통해 디지털화 전략을 강화할 예정이다.

태광그룹이 매물로 나온 중견 조선사 케이조선(옛 STX조선해양) 인수전에 참전했다. 13일 업계에 따르면 태광산업과 미국 TPG(텍사스퍼시픽그룹)가 전날 케이조선 예비인수의향서(LOI)를 공동 제출했다. 매각 대상은 연합자산관리(유암코)·KHI 컨소시엄이 보유한 케이조선 지분 99.58%와 회사채 등이다. 인수 가격은 5천억원 안팎으로 전해졌다. 태광은 "투자 규모와 비율은 아직 정해지지 않았다"며 "단순 지분 투자 목적으로, 태광이 주축은 아니다"라고 설명했다. 태광그룹은 잇달아 대형 인수·합병(M&A) 건에 이름을 올리며 사업 재편에 속도를 내고 있다. 화장품 사업 확대를 위해 애경산업 인수 계약을 맺었으며, 국내 최대 부동산 자산운용사인 이지스자산운용 인수 본입찰에도 뛰어들었다. 이번 케이조선 인수전 참전 배경에는 마스가(MASGA·미국 조선업을 다시 위대하게) 프로젝트 등에 따른 수주 호황이 있었던 것으로 풀이된다. 태광은 주력인 석유화학과 섬유 업황이 악화하는 상황에서 미래 생존을 위해 대규모 투자를 통한 사업구조 재편에 나선다고 밝힌 바 있다. 유태호 태광산업 대표는 지난 9월 말 주주 서한을 통해 "회사는 지금 새로운 경영 환경에서 도태 또는 도약의 중대한 갈림길에 서 있다"며 신규 사업 포트폴리오를 구축한다는 구상을 밝혔다.