러시아가 에스토니아산 연료유를 운반하던 그리스 유조선을 18일 발트해에서 나포했다. 에스토니아 국영방송 ERR은 11만 4,400dwt급 '그린 애드마이어(Green Admire)호'가 사전에 합의된 경로를 따라 러시아 해역을 항해하던 중 나포당하는 사건이 발생했다고 보도했다. 선박위치추적 플랫폼 마린트래픽에 따르면 그리스 피레아스에 본사를 둔 에게SM(Aegean Shipping Management)이 관리하는 이 선박은 현재 러시아 호글란드섬 인근에 정박해 있다. 그린 애드마이어호는 라이베리아 기국이며, 셰일 오일을 로테르담항으로 운송 중이었다. 해당 선박이 어떻게, 왜 나포됐는지는 아직 밝혀지지 않았다. 러시아 연방정부도 이에 대해 공식 성명을 내지 않았다. 해운업계에선 이번 나포사건이 지난 몇 달간 발트해 연안국가들이 러시아 상선을 반복해 나포한 데 대한 러시아측 보복으로 보고 있다. 지난 13일 에스토니아해군이 프리모르스크로 향하던 10만 5,000dwt급 '아르젠트(Argent)호'를 나포하자 러시아는 전투기를 동원해 무력시위를 벌였다. 이외에도 발트 3국은 지난 몇 달간 발트해에서 운항 중인 러시아 상선을 해저 케이블을 고의로 손상하거나 서방의 제재를 받는 '그림자 함대'로 의심된다며 여러 차례 나포한 바 있다.

HMM(대표이사 최원혁)이 글로벌 ESG 평가기관 ‘서스테이널리틱스(Sustainalytics, 네덜란드)’로부터 2회 연속 글로벌 선사 1위로 평가받았다고 19일 밝혔다. ‘서스테이널리틱스’는 기업별 지배구조, 온실가스, 산업안전보건, 인적자본, 환경오염, 윤리경영, 이해관계자 관리 등 총 7개 항목을 평가해 점수 및 5개 등급(Negligible, Low, Medium, High, Severe)으로 구분한다. 점수가 낮을수록 기업의 ESG 리스크가 적음을 의미한다. 또한 미국 유명 투자 회사 모닝스타의 자회사이자 전문 ESG 평가기관으로, 서스테이널리틱스 ESG 리스크 평가는 전세계 기관투자가들의 의사결정에 참고자료로 활용되고 있다. 직전 평가인 2023년에 ‘Low Risk 등급’ 15.4점으로 글로벌 선사 중 1위를 차지한 HMM은 20개월만에 이루어진 이번 평가에서도 ‘Low Risk 등급’ 13.6점으로 1위 자리를 지켰다. HMM은 7개 항목 모두 높은 평가를 받았는데, 특히 올해는 환경(온실가스, 환경오염), 기업지배구조 항목에서 대기오염물질 감축 목표 수립 및 관리 강화, 기후 관련 재무적 영향 분석 및 외부 공개, 사외이사 비중 확대 등을 통해 큰 폭의 평가 개선을 이루어 냈다. HMM 관계자는 “지속적인 ESG경영 노력이 국내외에서 좋은 평가로 이어지고 있다”며, “앞으로도 2030 중장기 전략 이행과 ESG 경영 강화를 바탕으로 글로벌 톱티어(Top-Tier) 선사로 도약하겠다”고 밝혔다.

"선복 원상회복, 6월 말 돼야". 아시아~유럽 항로는 약세 지속

태평양 항로 컨테이너 스팟운임이 급등했다. 드류리(Drewry)의 16일 세계컨테이너지수(WCI)는 상하이-LA 노선 운임이 전주 대비 16% 올라 FEU당 3,136달러에 마감됐다. 상하이-뉴욕 항로는 같은 기간 19% 상승해 FEU당 4,350달러를 기록했다. 이같은 운임 급등은 화물운송 예약 급증과 일반요금인상(GRI) 적용이 겹히면서 나타난 것으로 보인다. GRI는 예정대로 15일 적용돼 FEU당 1,000~3,000달러가 부과됐다 16일 발표된 상하이컨테이너화물지수(SCFI)는 더 큰폭으로 뛰었다. 상하이-미 서안 항로는 전주 대비 31.7%, 상하이-미 동안은 22% 폭등했다. 선사들은 선복 투입 확대를 서두르고 있다. 해운동맹 '제미니(Gemini)' 회원사인 머스크(Maersk)는 4월에 대형선박을 소형으로 교체해 선복을 줄였으나 이제 다시 서비스 선복을 늘리고 있다고 밝혔다. '프리미어 얼라이언스'는 16일 그간 서비스를 늦춰온 PS5 태평양횡단서비스를 공식 출시한다고 발표했다. 프리미어 얼라이언스의 회원인 ONE은 6,500TEU급 'YM 모빌리티호'가 칭다오에서 출발하는 이 서비스를 다음달 5일부터 시작할 예정이라고 설명했다. 이 서비스는 칭다오-닝보-롱비치-오클랜드-고베-칭다오 루프이며, 7척의 컨테이너선이 배치된다. 드류리 애널리스트들은 태평양 항로 운임은 다음 주에도 급등세를 이어갈 것으로 전망했다. 드류리는 "선박을 다시 태평양 항로로 되돌려 보내는 데는 상당한 시간이 소요된다"며 "4월 이전 선복량으로 완전히 회복하는 것은 6월 말이 돼야 가능할 것"이라고 분석했다. 한편 아시아-유럽 노선은 최근 몇 주간과 마찬가지로 수요 부진으로 약세를 지속했다. WCI의 상하이-로테르담과 상하이-제노아 구간 스팟운임은 모두 전주 대비 1% 하락해 각각 FEU당 2,035달러, 2,742달러로 마감됐다.

노후 유조선의 비중이 높고, 비효율성이 심각한 수준인 것으로 지적됐다. 선박중개업체 깁슨(Gibson)에 따르면 2만 5,000dwt급 이상의 전체 유조선대 중 51%가 15년 이상, 22%가 20년 이상이며, '그림자 선대(Shadow Fleet)'의 경우 93%가 15년 이상, 64%가 20년 이상이다. 깁슨의 AIS데이터 분석에 따르면 선령 20년 이상의 노후 유조선은 20년 미만 선박에 비해 선박검사시 정박 또는 계류하는 시간이 평균 17% 더 긴 것으로 나타났다. 선종별로 가장 차이가 큰 것은 VLCC로, 32%나 더 길었다. 적재 상태를 기준으로 볼 때 선령 20년 이상 선박은 20년 미만 선박에 비해 밸러스트에 소요되는 시간 평균이 14% 더 길었다. 특히 MR의 경우 밸러스트에 소요되는 시간이 22%나 차이가 났다. 깁슨은 "예상한 대로 유조선 가동률은 선령이 높아질수록 떨어진다"면서 "해당 선박이 서방의 제재를 받는 선박일 경우 가동률은 더 낮아진다"고 밝혔다. 깁슨은 예를 들어, 선령 20년 이상의 서방제재를 받는 VLCC는 약 67%의 시간 동안 정박 또는 계류돼 있어 화물 적재시간이 38%인 반면, 선령 20년 이상의 비제재 선박은 각각 정박과 적재 시간이 59%, 39%라고 설명했다. 한편 VLCC 전문인 탱커스 인터내셔널(Tankers International)에 따르면 지난 5년간 VLCC 선대는 100척 이상 증가했지만, 노후 선박들의 가동률 하락으로 실제 가용용량 증가율은 60척에 그쳤다. 탱커스 인터내셔널은 향후 3년 내에 70척의 신규 VLCC가 시장에 진입할 것으로 예상하면서 이로 인한 명목상 용량 증가율은 8%, 노후 유조선의 가동률을 감안한 실질 용량 증가율은 1%에 그칠 것으로 전망했다.

한국과 일본에 이어 이탈리아가 미국 조선산업 부흥에 숟가락을 놓았다. 트럼프 대통령이 추진하는 미국 조선업 부흥의 키를 맡은 해양산업역량국(Office of Maritime and Industrial Capacity)은 여전히 미국내에서의 조선사업 활성화에 집중한다는 입장이지만 연방정부는 이미 한국과 일본의 조선소와 협력방안을 논의하기 시작했다. 여기에 이탈리아 총리 조르지아 멜로니(Giorgia Meloni)가 최근 트럼프 대통령과의 회동에서 이탈리아 조선업을 거론했고, 두 정상은 "이탈리아는 미국 조선산업의 해상 르네상스에 기여할 것"이라고 공동성명을 통해 밝혔다. 이탈리아 핀칸티에리(Fincantieri)조선소 CEO인 피에로베르토 폴지에로(Pierroberto Folgiero)는 곧바로 "멜로니 수상의 워싱턴 방문이 성공적이었다"고 환영했다. 핀칸티에리는 최근 컨퍼런스에서 미국의 조선업 부흥사업에 참여하는 방안을 다양하게 강구하고 있다고 설명했다. 첫째는 자사가 3억 달러를 투자한 미 위스콘신 소재 핀칸티에리 마리넷 마린(Fincantieri Marinette Marine)의 방산 규모를 키우는 것이다. 이 조선소는 상선과 해군 함정을 함께 건조하고 있다. 두번째는 위스콘신의 또다른 조선소인 핀카티에리 베이조선소(Fincantieri Bay Shipbuilding)에서의 신조 능력을 키우고, 쇄빙선과 같은 새 전략선박에 집중하는 것이다. 베이조선소는 상선 건조만 하고 있다. 폴지에로는 "우리는 미국이 중요하게 여기는 북극항로용 쇄빙선이 전략 상품이 될 것이라고 생각한다"고 말했다. 핀칸티에리는 이밖에 플로리다주 잭슨빌의 세인트존스강에 수리조선소도 운영하고 있다.

Clarksons, "유조선 신조선가 5% 떨어져"

지난 3년간 줄곧 치솟던 신조선가가 하락세로 반전했다. 클락슨리서치(Clarksons Research)에 따르면 올들어 선주들의 신조선 발주가 전년 동기 대비 57%나 감소했으며, 이로 인해 신조선가는 올해 초 대비 1.2% 하락했다. 하지만 장기적으로 볼 때는 여전히 높은 수준이다. 신조선가는 유조선이 특히 많이 떨어져 연초 대비 5% 하락했다. 벌크선과 컨테이너선 신조선가는 각각 2.2%, 1.4% 떨어졌다. 한편 덴마크선박금융(Danish Ship Finance)은 신조선 가격이 단기적으로 하락할 것으로 전망하면서 신조선을 수주하는 조선소가 줄어들 수 있다고 지적했다. 앞서 지난 3월 말 선박중개업체 BRS는 연례보고서를 통해 "올해 선주들의 투자 결정이 지연될 것으로 예상된다"며 "이에 따라 선박 종류와 규모에 따라 신조선가가 10% 이상 하락할 수 있다"고 밝혔다.

미국과 중국 간 관세협상 이후 중국에서 미국으로 가는 컨테이너화물이 폭증하고 있다. 컨테이너 추적서비스업체 Vizion에 따르면 양국 간 관세협상 이후 중국에서 미국으로 향하는 컨테이너 예약이 300% 가까이 폭증했다. Vizion의 벤 트레이시 부사장은 온라인게시물을 통해 "중국에서 미국으로 향하는 최근 일주일간의 평균 예약물량은 2만 1,530TEU로 지난 5일의 5,709TEU에 비해 277% 증가했다"고 말했다. 이에 따라 태평양 항로에서는 이미 조기 성수기가 현실화됐다. 한편 독일 하팍로이드는 지난 14일 중국에서 미국으로 향하는 컨테이너 예약이 전주 대비 50% 급증했다고 밝혔다.

세계 최대 컨테이너항인 상하이항에 추가로 대형 자동화 컨테이너터미널이 건설된다. 상하이양산심수항을 운영하는 상하이국제항만그룹(SIPG)에 따르면 샤오양산섬 북부에 대규모 자동 컨테이너 터미널이 개발되고 있다. 이 프로젝트는 중국의 국가 중점 이니셔티브로 인정받았다. 완공시 이 터미널은 길이 6,100m에 5,500m의 컨테이너부두를 제공하게 된다. 선석으로는 7만 톤급 선박을 수용할 수 있는 7개 선석과 2만 톤급 선박을 수용할 수 있는 15개 선석이다. 연간 예상 처리용량은 1,160만 TEU 규모다. 터미널 건설은 약 8년에 걸쳐 진행되며, 각종 첨단 자동 터미널기술이 적용된다. 단계별 건설과 운영을 위해 4개 구간으로 구분돼 추진된다. 1구간은 2026년 말까지 완공될 예정이다. 2003년 설립된 SIPG는 상하이항 터미널을 독점적으로 운영하며, 이외에 물류 및 관련 서비스를 총괄하고 있다.

[부고] 이재균(전 국토해양부 차관) 별세 ㅇ별세: 5월 17일(토) ㅇ발인: 5월 19일 (월) 12:00 ㅇ빈소: 삼성서울병원장례식장 8호실(강남구 일원로 81) ㅇ연락처: 이준연(장남), 010-8949-6876.

"선원 1명은 중태"

이달 초 엔진실 폭발사고가 난 머스크 선박<본보 2025년 5월 2일자 보도>에 대한 인양작업이 3주 만에 시작됐다. 머스크는 견인선이 8,450TEU급 '머스크 사나(Maersk Sana)호'(2004년 건조)를 바하마로 견인할 예정이며, 이달 말에 바하마에 도착할 예정이라고 밝혔다. 사고 후 이 선박을 견인하기 위해 멕시코에서 견인선이 급파됐으나 사고 해역이 동떨어진 곳이어서 도착하는 데 3주나 걸린 것으로 알려졌다. 머스크 사나호는 지난달 28일 버뮤다에서 동쪽으로 약 254해리(470km) 떨어진 해상에서 화재와 폭발이 발생한 후 주엔진에 동력이 공급되지 않은 상태로 방치됐다. 폭발 사고로 선원 3명이 부상을 입었으며, 1명은 중태다. 폭발 당시 이 배는 화물을 실은 채 미국 뉴어크에서 싱가포르로 항해 중이었다. 머스크는 "모니터링팀은이 인양작업 전반에 걸쳐 안전하고 효율적인 처리를 보장하기 위해 날씨 변화와 작업 진행 상황을 계속 점검하고 있다"며 "또한 공급망에 미치는 영향을 완화하기 위해 화주들과 지속적으로 소통하고 있다"고 밝혔다. 싱가포르 기국의 머스크 사나호는 '제미니'에 소속돼 아시아와 북미 간 항로에서 운항서비스를 제공하는 비슷한 규모의 선박 12척 중 한 척이다.