케이조선이 그리스 배너지 마리타임(Venergy Maritime)으로부터 MR 탱커 '2+2척'을 수주했다. 이 선사 대표인 바이론 바실리아디스는 최근 MR 석유제품운반선 2척을 중고로 매입해 신생 선사 배너지 마리타임을 설립했다. 배너지 마리타임은 이번 발주분 계약금액은 척당 약 4800만 달러이며, 인도는 2027년 1분기로 예정돼 있다고 밝혔다. 바실리아디스는 국내 해운업계에는 다소 생소한 인물이다. 그는 지난 4월 이탈리아의 프레무다(Premuda)로부터 2018년 HD현대미포에서 건조된 5만 dwt급 'PS Milano호'와 'PS Atene호'를 인수하면서 선주로서 첫발을 내디뎠다. 배너지그룹은 해운업계에는 잘 알려져 있지 않지만 수십년 간 선박 및 항만 폐기물 관리사업을 운영해왔으며, 폐기물 부문에서는 나름 유명한 업체다.

"3주 넘게 화재 계속"

지난 9일 화재폭발이 발생한 '완하이 503호'의 화재가 3주 넘게 계속 되는 가운데 인도 당국이 이 선박의 피항을 거부했다. 소식통들에 따르면 대규모 환경 오염을 우려한 인도 당국은 민간구조팀과 협력해 이 선박을 해안선으로부터 더 멀리 떨어진 곳으로 이동시켰으며, 조만간 인도 배타적 경제수역(EEZ)을 벗어날 것으로 보인다. 지난달 28일 현재 완하이 503호는 인도 EEZ를 빠져나가기까지 불과 54해리(약 84km)를 남겨두고 있었다. 인도 해운총국은 "선박 4번 화물창에서 지속적으로 연기가 나고 있으며, 갑판과 화물창이 붕괴되면서 공기가 유입돼 화재가 더 심각해지고 있다"며 "기관실도 일부 침수됐다"고 전했다. 인양팀은 완하이 503호에 승선, 휴대용 장비를 사용해 침수된 기관실에서 약 500~800㎥의 물을 퍼냈지만 선미가 여전히 수면에 낮게 가라앉아 있고 선체는 좌현 쪽으로 기울고 있다. 지난달 28일 추가 승선 시도가 있었지만 이는 강풍으로 실패했다. 인도 당국이 선체 피난을 거부하면서 스리랑카의 콜롬보항으로 예인될 것이라는 설이 나돌고 있지만 스리랑카의 허가는 아직 나지 않았다. '완하이 503호'가 인도 EEZ를 벗어나면 견인은 전적으로 선주가 고용한 민간구조업체에 의해 이뤄지게 된다. 완하이 503호는 싱가포르 기국으로 2005년 건조됐으며 대만의 정기선사 완하이의 싱가포르 자회사가 운영해왔다.

지난해 바다에서 유실된 컨테이너가 2.5배 급증한 것으로 나타났다. 세계해운평의회(WSC)의 연례 해상 컨테이너 유실보고서에 따르면지난해 유실된 컨테이너는 576개로 전년(221개)보다 2.5배 늘어났다. 유실 이유는 후티 반군의 공격을 피해 희망봉을 경유했기 때문이다. WSC에 따르면 지난해 희망봉 해역의 컨테이너선 운송량은 191% 급증했다. 또 남아프리카공화국 해사안전청(SASA)에 따르면 이 지역에서 약 200개의 컨테이너가 해상 유실됐으며, 이는 전 세계 유실량의 1/3을 넘는 것이다. 희망봉 항로에서는 지난해 6~8월 심각한 겨울 폭풍이 운항 선박들을 괴롭혔다. 대표적으로 'CMA CGM Belem호'는 약 99개의 컨테이너를 바다에 유실했고, 'CMA CGM Benjamin Franklin호'는 44개, 'MSC Antonia호'는 46개의 컨테이너를 각각 잃어버렸다. 올해의 경우 남반구가 겨울로 접어들었지만 작년에 희망봉에서 발생한 거센 폭풍은 아직 나타나지 않고 있다. 한편 지난해 전 세계적으로 이동된 컨테이너는 약 2억 5000만 개이며. 이 중 576개의 손실은 전체의 0.0002%로 여전히 크게 낮은 수준이다.

"성사돼도 美 국내 항만 간 운항은 안돼"

한화오션의 미국 자회사인 한화쉬핑이 국내에서 건조한 LNG선을 미국 기국으로 전환하는 리플래깅(Reflagging)을 추진하고 있다. 해외 선박의 자국 내 운항을 불허하는 미국의 존스법(Jones Act)이 아직 폐지되기 전이지만, 미 진출 확대를 모색하고 있는 한화오션은 선제적으로 현지 공략을 강화한다는 방침이다. 한화쉬핑 관계자는 “미국 해안경비대 일정에 따라 한화오션의 LNG운반선 리플래깅에 착수할 예정”이라며 “현재 (리플래깅을 위한) 기술 실사를 진행하고 있다”고 밝혔다. 이어 “미국 해안경비대의 대체 준수 프로그램(Alternative Compliance Program, 미국에서 선박을 운항할 수 있도록 하는 인증 체계) 국제 협약 및 선급 규정을 충족하도록 할 것”이라고 덧붙였다. 리플래깅이란, 해외에서 건조된 선적(船籍·선박의 국적)을 자국으로 변경할 수 있도록 한 미국 내 제도다. 다른 나라에서 생산된 선박이라도 이를 거치면 미 선적으로 등록해 활용할 수 있다. 한화오션은 한화쉬핑을 보유하고 있기 때문에 선박 등록 자격이 있고, 리플래깅도 가능하다. 그동안 국내 조선사들 입장에서는 국내 건조 선박을 미 선적으로 전환할 필요성이 높지 않았다. 하지만 미 트럼프 행정부가 조선업 부활을 위해 한국에 러브콜을 보내고 있는 상황에서 이에 대응하기 위한 즉시 가용 수단으로 리플래깅이 부상했고, 한화오션은 이를 적극 활용키로 한 것이다. 이런 가운데 지난 5월 미 해안경비대는 리플래깅 절차를 간소화하는 규정을 발표했다.이에 예전보다 리플래깅 승인 속도가 빨라졌다. 물론 리플래깅으로 선적이 미국으로 바뀌었다 하더라도 국제운항만 가능하다는 한계점은 있다. 미국 내 항구간 운항은 실제로 현지서 만들고 미 국적자가 소유한 선박만 허용된다. 하지만 미 의회서 발의된 존스법 폐지 법안(미국의 수역 개방 법안)이 통과될 경우 해외서 만든 선박도 미국 내 운항이 이뤄지게 된다. 존스법은 그간 한국 조선사의 미 진출을 막는 대표 ‘허들’로 꼽혀왔다.

발주 급감에 당초 예상 88척 수주 '난망'

한국 조선소가 올 상반기 발주된 LNG운반선을 '싹쓸이'하는 데 성공했다. 하지만 LNG선 발주물량 자체가 급감, 빛이 바랬다. 업계에 따르면 올 상반기 전 세계적으로 발주된 신규 LNG선은 8척에 불과하며, 이를 모두 한국 조선사들이 가져갔다. 조선소별로 HD한국조선해양 5척, 한화오션 2척, 삼성중공업 1척이다. 이 중 최대 규모는 HD한국조선해양이 최근 그리스의 캐피털그룹(Capital Group)으로부터 수주한 LNG선 4척, 1조 3963억 원 짜리다. 삼성중공업은 지난 1월 덴마크 셀시우스쉬핑(Celsius Shipping)으로부터 18만 ㎥급 LNG선 1척을 수주했고, 한화오션은 2월에 자회사인 한화해운으로부터 LNG선 2척을 수주했다. 한화오션의 경우 '자가 발전'으로 성과를 낸 셈이다. 이같은 실적은 2020년 상반기의 LNG선 3척 이후 최저치다. 지난해 상반기의 경우 카타르에너지의 '100척 플랜'에 따른 2단계 발주에 힘입어 전 세계적에서 14만 ㎥ 이상의 대형 LNG선 신규 발주가 64척에 달했다. 이에 따라 한국 조선소는 발주 물량을 싹쓸이하고도 비상이 걸렸다. 국내 조선업계는 올해 각 국이 추진하는 LNG허브프로젝트로 LNG선 발주가 늘어날 것으로 예상하고 당초 올해 수주 실적을 88척으로 예상했다. 이는 지난해의 49척, 2023년의 51척에 비해 크게 늘어난 것이다. 한편 중국과 일본 조선소는 한국 조선소에 밀려 적어도 LNG선 부문에선 참담한 수준이다. 중국의 경우 장난조선소가 최근 그리스 해운사 GasLog과 '2+2척' LNG선 발주를 위한 발주의향서(LOI)를 체결한 것이 그나마 성과라면 성과다. 일본 조선소는 의향서 체결 소식도 아직 전하지 못하고 있다.

러시아 항만 기항시 기뢰 부착 가능성

마셜제도 기국의 원유운반선이 리비아 연안에서 폭발하는 사고가 났다. 해상 보안컨설팅업체 뱅가드(Vanguard)는 15만 8000톤급 유조선 '빌라모라(Vilamoura)호'가 리비아에서 약 80해리 떨어진 곳에서 폭발사고가 났다고 전했다. 빌라모라호는 폭발과 기관실 침수를 보고했다. 이 선박은 2011년 삼성중공업에서 건조됐다. AIS데이터에 따르면 예인선 '보카 서밋(Boka Summit)호'가 28일 오후 현장에서 빌라무라호와 합류해 견인한 것으로 추정된다. 29일 오후 빌라무라호와 보카 서밋호는 지중해 중부에서 그리스를 향해 약 4노트의 속도로 운항하는 것이 확인됐다. 업계에서는 빌라무라호가 러시아 기항시 기뢰가 부착됐을 가능성을 의심하고 있다. 발라무라호는 지난해 러시아 항만에 2회 기항했다. 한 번은 우스트루가항이었고, 다른 한 번은 흑해의 소치 및 노보로시스크항 인근이었다. 노보로시스크항은 러시아와 카자흐스탄 원유의 주요 선적항만이다. 뱅가드는 "일각에서 빌라무라호가 부착 기뢰 공격의 희생자일 가능성을 제기하지만 이는 확인되지 않았다"고 말했다. 그러면서도 "주목할 점은 올해 초부터 몰타 선적의 시주얼호, 마셜제도 선적의 시참호, 라이베리아 선적의 그레이스 페럼호, 앤티가 바부다 선적의 콜라호 등의 유조선에서 폭발사고가 발생했으며, 사고조사관들은 이 사고가 부착 기뢰에 의한 것으로 추정하고 있다"며 "이들 선박은 모두 최근 러시아 항만에 기항한 적이 있다"고 덧붙였다.

2025년 해운협회 사장단 연찬회 '성료'. 공정위 대응, 전략상선대 도입 등 논의

"탈탄소화를 위해 친환경 선박으로 적기 전환을 이뤄내겠다." 박정석 한국해운협회 회장은 27일 경기도 성남시 소재 새마을운동중앙연수원에서 열린 ‘2025년 사장단 연찬회’에서 인사말을 통해 이같이 밝혔다. 탈탄소화는 발등에 떨어진 불이다. 국제해사기구(IMO)는 2050년까지 해운업 분야 탄소 배출량을 '0%'로 줄이는 탄소중립(Net Zero) 달성 목표를 설정하고, 2027년부터 5000톤급 이상 선박에 탄소세를 부과키로 하는 등 연일 압박 강도를 높이고 있다. 박 회장은 "정부와 공조하고, 국적선사가 국내 금융기관 및 조선소를 활용해 발주할 수 있도록 상호협력해 미래 친환경 시장을 선도하겠다"고 덧붙였다. 해운협회는 또 이재명정부의 전략물자 국적선박 확보를 통해 물류 안보를 실현하는 방안에 적극 협력하겠다고 밝혔다. 이 방안은 핵심에너지 운송에 대한 국적선박 이용률을 70% 이상으로 유지하는 것이 골자다. 박 회장은 "유사시 공급망 유지 전략물자 등 위기에 대응하기 위해 전략 상선대 운영을 추진할 것"이라며 "해운업이 기간산업으로 인식되도록 인식 제고에 노력할 것"이라고 말했다. 그는 이와 함께 ‘해운 공동행위’에 대해 공정거래법 적용을 제외하는 해운법 개정안 제정을 촉구했다. 해운 산업의 국제 경쟁력을 높이려면 규제 개선이 선행돼야 한다는 것이다. 앞서 공정위는 2022년 A사를 포함한 국내외 23개 해운회사에 공동행위를 금지하는 시정명령과 함께 960억 원의 과징금을 부과한 바 있다. 박 회장은 해양진흥공사 등 유관기관과의 협력 강화, 해기 인력 양성, 해양인프라 경쟁력 강화 등을 강조했다. 올해 말 일몰되는 우수선화주 관련 일몰 연장 및 지원 확대도 요청했다. 이날 연찬회에는 정태순 장금상선 회장 등 해운협회 회원사 대표 64명과 한국해양진흥공사 안병길 사장, 포스코플로우 반돈호 대표, 한국도선사협회 조용화 회장, 해양수산부 허만욱 해운물류국장 등 산·학·연·정 관계자 140여명이 참석해 해운정책, 항만물류, 선원정책, 환경・안전 등에 대해 심도있는 논의를 진행했다. 이날 진행된 제3회 해운의탑 시상식에서는 지난해 유조선 부문 수송실적 3,000만 톤을 달성한 SK해운과 자동차운반선 부문 300만 CEU를 달성한 현대글로비스가 수상 선사로 선정됐다. 아울러, 해운·물류·금융·법제 등 다양한 분야에서 해운산업 진흥에 기여한 바가 큰 포스코플로우 반돈호 대표, 해양금융종합센터 정재용 센터장, 한국무역협회 이봉걸 실장, 법무부 이재형 서기관에게는 감사의 뜻을 담아 감사패를 전달했다. 해운협회는 이날 연찬회에서 제기된 각종 현안사항 및 의견을 취합해 대정부 건의와 함께 해수부 정책수립 시 해당 정책이 반영될 수 있도록 적극 노력하겠다고 밝혔다.

글로벌 최대 정기선사 MSC가 중국의 초대형 컨테이너선 건조를 견인하는 역할을 하고 있다. MSC의 신조 발주로 초대형 컨테이너선 신조 경험이 없던 중국 조선소들이 잇따라 이 부문에 진출하고 있다. 최근 MSC로부터 2만 2,000TEU급 LNG 이중연료 컨테이너선 최대 6척을 수주한 자오샹쥐그룹 산하의 CMHI Haimen조선소도 이 경우에 해당한다. 업계 소식통들에 따르면 CMHI Haimen조선소가 그간 건조한 최대 컨테이너선은 파나막스급에 불과했다. 업계 관계자는 "MSC가 CMHI에 초대형 컨테이너선 건조를 시도해볼 만하다고 먼저 제안한 것으로 안다"고 전했다. 중국의 주산창홍국제조선소, 헝리중공업, 장쑤한통그룹도 MSC의 발주를 통해 초대형 컨테이너선 건조 부문에 데뷔했다. MSC가 중국의 초대형 컨테이너선 건조 미경험 조선소에 물량을 발주하는 것은 기존 조선소로는 MSC 발주를 충족할 수 없기 때문으로 풀이된다. MSC는 선대 확장을 위해 중고선을 적극 매입하는 한편 공격적으로 신조 발주를 하고 있다. 현재 MSC가 발주한 2만 TEU급 이상 초대형 컨테이너선은 옵션을 포함해 총 52척에 달한다.

컨테이너선 시장이 2분기의 극심한 급등락 이후 점차 안정을 찾아가고 있다. 27일 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 1861.51로, 전주 대비 8.08포인트, 0.4% 하락하는 약보합세를 나타냈다. 제프리스(Jefferies)의 오마르 녹타(Omar Nokta)가 이끄는 애널리스트팀은 "컨테이너 운임이 5월 중순에 급등한 이후 6월 초 이후 하락하면서 시장이 차분해졌다"면서 "역사적으로 한 분기 안에 이처럼 급등과 급락이 반복된 적은 없었다"고 지적했다. 아시아발 미 서안 노선 운임은 지난 4월 초 FEU당 약 2,500달러에서 시작해 6월 초에는 거의 6,000달러까지 치솟았다가 현재 다시 약 2,500달러로 돌아왔다. 제프리스 애널리스트들은아시아~유럽 노선 운임이 상승세인데다 중남미 노선 운임이 눈에 띄게 강세를 보이면서 태평양 항로의 부진을 상쇄했다고 밝혔다. 이날 미 서안 노선은 FEU당 2578달러로 전주에 비해 194달러, 7.0% 하락했고, 미 동안 노선은 FEU당 4717달러로 전주 대비 635달러, 11.9% 내렸다. 반면 유럽 노선은 TEU당 2030달러로, 전주 대비 195달러, 10.63% 올랐다. 또 남미 노선은 TEU당 6220달러로, 전주 대비 761달러, 13.9% 상승했다. 제프리스의 애널리스트들은 3분기가 전통적인 성수기인데다 아시아-유럽 화물수요가 더 견고해졌다면서 "컨테이너 운임이 단기 바닥에 도달했다"고 분석했다. 그러면서 "성수기인 3분기에 수요가 어느 정도까지 시장을 상승시킬지는 아직 알 수 없다"고 덧붙였다.

"일부 해역에만 적용"

북동대서양환경보호조약(OSPAR) 회원국들이 27일 스페인 비르고(Virgo)에서 장관급 회담을 갖고 스크러버 세척수 배출에 대한 최초의 지역적 금지조치를 채택했다. 16개 OSPAR 회원국들은 이번 회담에서 2027년 7월까지 스페인에서 노르웨이, 그리고 서쪽으로는 그린란드에 이르는 북동 대서양 해역에서 개방형 스크러버 세척수 배출을 금지조치키로 했다. 폐쇄형 스크러버는 늦어도 2029년 1월부터 배출금지 조치가 시행된다. NGO들은 지역적 금지조치를 확대한 이 조치를 환영하면서도 12해리 범위내의 영해 전체에 이 조치를 적용할 것을 촉구했다. NGO인 '위기에 처한 바다(Seas at Risk)' 등은 선박 배기가스에서 유황을 제거하기 위해 해수를 사용하는 스크러버가 다환방향족 탄화수소(PCR)와 중금속을 포함한 오염물질을 배출한다고 주장해왔다. 이번에 채택된 개방형 스크러버 금지 조치는 내해와 항만 주변 해역에만 적용된다. OSPAR 회원국들은 스크러버 세척수가 영해에 미치는 영향에 대한 추가 연구를 실시한 후 2027년 금지 조치의 범위를 재차 논의키로 했다. 한편 OSPAR 회원국들은 이번 회담에서 해양보호구역을 250만 ㎢ 이상 확장키로 했다. 여기에는 아조레스, 마데이라, 카나리아제도가 있는 마카로네시아 해역 등이 포함된다. OSPAR는 1970년대 해양오염 감축을 위해 유엔이 후원하는 오슬로 및 파리 협약을 기반으로 설립됐다. 회원국은 벨기에, 덴마크, 핀란드, 프랑스, ​​독일, 아이슬란드, 아일랜드, 룩셈부르크, 네덜란드, 노르웨이, 포르투갈, 스페인, 스웨덴, 스위스, 영국 등이다.