국제해사기구(IMO)가 해운 부문에 대한 글로벌 탄소 규제 계획의 채택을 1년 연기키로 한 데 대해 환경단체들은 강하게 반발하고 있다. 이들은 “기후 대응에 있어 놓친 큰 기회”라며, "특히 미국과 사우디아라비아이 취약국들에 대한 배신을 종용했다"고 비판했다. 이번 결정은 IMO가 추진 중인 넷제로 프레임워크(Net-Zero Framework)의 채택을 둘러싼 회원국 간 갈등 속에서 내려졌다. 해당 프레임워크는 해운업계의 탄소 배출을 줄이기 위한 글로벌 기준을 마련하고, 2050년까지 순배출 제로를 달성하기 위한 로드맵을 제시하는 것이 핵심이다. 미국과 사우디아라비아가 주도한 반대 여론은 결국 채택을 1년 연기하는 투표 결과로 이어졌으며, 환경단체들은 이에 대해 “기후 위기에 맞서기 위해 낭비할 시간이 없다”고 반박했다. Pacific Environment의 수석 기후캠페인 디렉터인 테레사 부이(Teresa Bui)는 “이번 지연은 취약국들에 대한 배신”이라고 강하게 비판했다. 환경방어기금(Environmental Defense Fund)의 IMO 온실가스 책임자 나타샤 스타마티우(Natacha Stamatiou)는 “이번 결정은 IMO가 2023년 설정한 2050년 순배출 제로 목표를 탈선시킬 위험이 있다”고 경고했다. 청정해운동맹(Clean Shipping Coalition) 관계자는 "순제로 프레임워크 채택을 연기함으로써 IMO는 오늘 기후 붕괴에 대한 글로벌 해운의 기여를 다룰 수 있는 중요한 기회를 허비했다"면서 "기후 온난화의 영향이 지구 전역에서 느껴지고 있는 상황에서 이 결정을 미루는 것은 현실을 회피하는 것"이라고 치받았다. IMO의 기후 리더십에 대한 국제적 신뢰가 흔들리는 가운데, 환경단체들은 글로벌 해운 규제의 실질적 진전을 위해 보다 강력한 국제적 협력을 촉구하고 있다.

국제해사기구(IMO)가 글로벌 기후협정 투표를 1년 연기하면서 친환경 선박에 대한 투자가 심각한 불확실성에 직면했다. 해운업계는 이번 사태가 녹색기술 도입에 대한 신뢰를 저해하고, 이미 투자를 단행한 기업들에게 손실을 초래할 수 있다고 우려했다. 베스푸치 마리타임(Vespucci Maritime)의 오너인 라스 옌센(Lars Jensen)은 “기후 규칙에 대한 합의가 연기된 것은 해운업계에 매우 우려스러운 신호”라며 “이미 친환경 기술에 투자한 기업들이 가장 큰 피해자가 될 수 있다”고 말했다. 대표적인 사례로 머스크(Maersk)가 꼽힌다. 머스크는 수년간 녹색 전환을 위해 막대한 자금을 투입해왔으며, 이번 IMO의 결정은 해당 전략에 대한 추진력 상실로 이어질 수 있다. 머스크는 IMO의 기후 협정 투표 연기에 대해 “녹색 전환의 추진력을 상실했다”고 평가하면서 향후 명확한 정책 방향을 촉구했다. 머스크는 “글로벌 규제는 공정한 경쟁을 위한 전제 조건”이라며 “현재는 앞으로 나아갈 방향에 대한 명확성을 기다리고 있다”고 밝혔다. IMO의 기후 프레임워크는 해운업계의 탄소배출 감축을 위한 글로벌 기준을 마련하는 것을 목표로 하며, 탄소가격 책정, 연료기준 강화, 기후기금 조성 등이 핵심 내용으로 포함돼 있다. 그러나 회원국들 간의 정치적 갈등과 이해관계 충돌로 인해 어그러지면서 관련 산업 전반에 불확실성이 확대되는 양상이다. 업계 관계자는 “기후 규제의 불확실성은 결국 녹색 선박 발주와 기술 개발에 대한 투자 결정을 어렵게 만든다”고 지적했다.

벨기에 항만은 여전히 긴장

네덜란드 로테르담항에서 발생한 컨테이너 래셔 파업이 노사 간 잠정 합의로 일단락되며, 북유럽 전역에 걸친 물류 적체가 점차 해소될 전망이다. 벨기에 항만에서의 도선사들 업무 지연도 완화 조짐을 보이고 있으나, 연금 개혁을 둘러싼 갈등은 여전히 진행 중이다. 로테르담 주요 컨테이너 터미널에서 근무하는 래셔 노조는 임금 인상과 근무 조건 개선을 골자로 한 잠정 합의안에 대해 압도적인 찬성으로 파업 중단을 결정했다. 노조는 향후 3년간 17~20%의 임금 인상과 2025~2026년 자동 인플레이션 보상을 포함한 조건을 확보했으며, 사측은 근무환경개선을 위한 두 개의 기금 설립에도 동의했다. 최종 계약안에 대한 찬반 투표는 3주 이내 진행될 예정이다. 이번 합의로 인해 로테르담항에 정박 중이던 33척의 원양 컨테이너선을 포함한 15척의 선박이 점차 처리될 것으로 보인다. 항만 운영에는 훈련된 고박 작업자가 필수적이기 때문에, 파업 기간 동안 컨테이너 이동이 사실상 중단된 상태였다. 한편 벨기에에서는 도선사들이 정부의 연금개혁안에 반발하며 지난 5일부터 감속 작업에 돌입했다. 앤트워프, 제브뤼헤, 겐트 등 주요 항만에서는 최대 200척의 선박이 지연됐으며, 일부 컨테이너선은 예정된 기항을 스킵했다. S&P Global Commodities는 이에 따라 앤트워프에서 북유럽으로 향하는 제트 연료 및 디젤 공급이 차질을 빚고 있다고 밝혔다. 벨기에 도선사노조는 감속을 중단하겠다고 발표했지만, 일부 도선사들은 여전히 최대 12시간의 휴식 시간을 유지하고 있어 정상화에는 시간이 더 필요할 것으로 보인다. 16일 기준 적체 선박수는 116척으로 감소했으며, 벨기에 정부는 20일경 완전한 적체 해소를 기대하고 있다. 하지만 노조는 정부가 연금개혁에 성의를 보이지 않을 경우 오는 24일부터 다시 업무를 중단하겠다고 경고해놓은 상태다.

주요 항로에서 일반운임인상(GRI)과 항만 수수료 상승이 맞물리며 컨테이너 스팟 운임이 반등했다. 화주들은 향후 운임 변동성에 대한 불확실성 속에서 물류 전략을 재조정하고 있다. 드류리(Drewry)의 세계컨테이너지수(WCI)에 따르면 상하이-로테르담 노선 운임은 전주 대비 6% 상승해 FEU당 1,669달러를 기록했다. 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 상하이-북유럽 노선에서 7% 상승한 2,290달러를 나타냈다. 또 제네타(Xeneta)의 XSI 단기 지수는 극동아시아-북유럽 노선에서 13.9% 급등하며 24일 만에 최고치를 경신했다. 태평양 횡단 노선에서도 운임 상승세가 이어졌다. WCI에 따르면 상하이-로스앤젤레스 노선은 1% 상승해 2,195달러, 상하이-뉴욕 노선은 3,236달러를 각각 기록했다. XSI는 미 서안 항로에서 7% 상승했으며, 11월 1일에는 선사별로 1,000~3,000달러의 추가 GRI가 예정돼 있다. 제네타의 수석 애널리스트 피터 샌드는 “미국행 화물 수요 감소로 인해 선사들이 북유럽 노선 선복량을 13% 줄였고, 이에 따라 북유럽 노선 스팟운임이 14% 상승했다”고 분석했다. 그는 “운임은 이달 말까지 상승세를 이어갈 가능성이 높지만, 이후 하락세로 전환될 수 있다”고 말했다. MSC는 11월 1일부터 극동아시아-북유럽 노선에 대해 FEU 하이큐브 기준 2,700달러의 새로운 FAK 요율을 적용할 예정이다. 동지중해와 서지중해 노선 운임은 각각 3,000달러, 3,200달러로 인상된다. 머스크(Maersk) 역시 2,500달러 수준의 요율을 예고했으나, 실제 적용 시 더 낮아질 가능성이 있다. 한편 아시아-유럽 노선의 물류업체들은 2026년 연간 계약 협상 시즌을 앞두고 있으며, 높은 스팟 운임은 기준으로 계약 요율을 설정하려는 움직임이 활발하다. 업계 관계자는 “모든 선사들이 극동아시아-유럽 및 지중해 노선 협상에서 인상을 추진하고 있으며, 연말까지 운임을 유지하려는 시도가 이어질 것”이라고 말했다. 피터 샌드는 “화주들은 2026년 물량 조달을 고려하면서 단기 시장에서도 대응 전략을 마련하고 있다”며 “USTR 항만비와 중국의 대응 조치가 불확실성을 키우고 있으며, 이는 GRI 인상의 정당화 근거로 작용하고 있다”고 설명했다.

총 26척, 약 4조 원 규모. 피더 컨선 중국 발주 '강행'

HMM의 신조선 발주 행진에 거침이 없다. 소식통들에 따르면 최근에는 VLCC 2척을 추가로 발주키로 하면서 조만간 발표할 발주선박이 26척에 달하게 됐다. 금액으로는 30억 달러(4조 2000억 원)에 육박한다. 업계 관계자는 "HD현대중공업이 VLCC 슬롯 2개가 비어있다는 소식을 국내 해운업계에 알리자 곧바로 HMM이 손을 들었다"며 "팬오션 등이 VLCC 발주를 검토하기 시작하던 중에 일어난 일"이라고 전했다. VLCC 신조선가는 척당 1억 2600만 달러 내외에 시세가 형성돼 있다. HMM이 발주를 추진하던 피더 컨테이너선 12척 발주건도 속도를 내기 시작했다. HMM은 1,800TEU급과 2,700TEU급 두 가지 피더선을 각각 최대 5척, 7척 중국 조선소에 발주하는 방안을 추진해왔으나 여론의 역풍이 만만찮았다. 하지만 국내 조선소에서 건조할 경우 신조선가가 30% 가량 더 비싼데다 납기일을 맞추기 어렵다는 것을 근거로 HMM은 이를 밀어부친 것으로 전해졌다. 한 소식통은 "HMM 조사팀이 최근 중국 황하이조선소(Huanghai Shipbuilding)를 방문해 실사를 마쳤고, 신조선건조의향서(LOI)까지 체결한 것으로 안다"며 "우선협상업체가 황하이조선이고, 2순위 업체는 CSSC 황푸웬충(Huangpu Wenchong)조선소"라고 말했다. 피더선 신조선가는 2,700TEU급이 약 4,500만 달러, 1,800TEU급은 3,000만~3,300만 달러로 추산된다. HMM이 추진해온 대형 LNG 이중추진 컨테이너선 발주건은 조만간 공식 발표될 전망이다. HMM은 1만 3,000~1만 4,000TEU급 대형 컨테이너선 12척을 발주할 예정이며, 이 중 8척은 HD현대중공업, 나머지 4척은 한화오션에 수주하는 방안을 사실상 확정한 것으로 전해졌다. 척당 가격은 약 1억 8000만~1억 8500만 달러로 추산되며, 현재 조기 인도를 위한 협상이 진행 중이다. 해운단체의 한 임원은 "HMM이 이번 신조 발주에 쓰게 될 약 4조 원의 금액은 사내 유보금의 1/4에 해당할 만큼 덩치가 크다"면서도 "하지만 글로벌 컨테이너선사로서 생존을 위해서는 어쩔 수 없는 선택이기도 하다"고 평가했다. 한편 이와 별도로 HMM은 현재 HD현대삼호중공업에서 메탄올 추진 8,600TEU급 컨테이너선 4척을 건조 중이다. 이 중 1척은 올해, 나머지 3척은 내년에 인도받을 계획이다.

부유식 저장 및 재기화 설비(FSRU) 시장이 빠른 수익 창출 가능성으로 주목받으며, 기존 대형업체 외에도 신규 진입업체들이 속속 등장하고 있다. 선박 중개업체 펀리스(Fearnleys)는 최근 보고서에서 “FSRU 수요가 여전히 불타오르고 있다”며 "시장의 열기가 지속되고 있다"고 평가했다. 펀리스에 따르면, BW LNG, Energos Infrastructure, Excelerate Energy, Hoegh Evi, Mitsui OSK Lines 등 기존 ‘빅5’ FSRU 운영사들은 FSRU나, FSRU를 건조하기 위한 야드 확보에 어려움을 겪고 있으며, 3~4척의 유닛에 대해 반투기적 입장을 취하고 있다. 이같은 상황에서 신규 업체들이 시장 진입을 고려하고 있으며, 일부는 이미 활동을 시작한 것으로 분석된다. FSRU는 LNG를 저장하고 이를 재기화해 공급하는 설비로, 에너지 수요가 급증하는 지역에서 신속하게 배치할 수 있는 장점이 있다. 최근 몇 분기 연속으로 FSRU는 기록적인 거래량을 기록하고 있으며, 즉시 사용가능한 톤수가 부족한 상황에서 경쟁은 더욱 치열해지고 있다. 업계 관계자는 "FSRU가 단기 수익성과 전략적 유연성을 갖춘 에너지 인프라로서 각광받고 있다"면서 "장비 부족과 조선소 확보 경쟁이 심화하면서 시장 진입장벽은 더 높아졌지만 수익 기대감은 여전히 강력하다”고 말했다.

"추천 항로 자동 생성"

러시아연방의 국가예산투입 기관인 글라브세프모르푸트(Glavsevmorput)가 북극항로(NSR)에서 통합 디지털서비스 플랫폼 'UPSC(Unified Digital Services Platform)'의 시범 운영을 시작했다. 이같은 사실은 최근 열린 '제13회 북극프로젝트 포럼'에서 글라브세프모르푸트의 수석위원 니키타 보예프(Nikita Boev)의 발언을 통해 공개됐다. 글라브세프모르푸트는 북극항로의 상업적 선박 운항을 총괄 감독하는 기구다. 글라브세프모르푸트에 따르면 UPSC는 항해권 허가 취득, 쇄빙선 지원 신청, 항해계획 수립 등 전체 운항 주기를 단일 시스템에서 처리할 수 있도록 설계됐으며, 자동화된 항로 계획과 쇄빙선 배치 기능을 포함한다. 또 이 시스템은 선박의 기술데이터, 수문기상학 및 해빙 상태에 대한 실제 및 예측 데이터를 기반으로 적응형 라우팅을 수행하며, 추천 항로를 자동으로 생성한다. 보예프 위원은 "레이더 이미지의 자체 처리 능을 시작했으며, 향후 로스코스모스 위성의 활용도 계획 중”이라며 “이미 테스트 이미지가 확보돼 처리작업에 착수했다”고 밝혔다. 또한 원자력쇄빙선에는 NIR(온보드측정단지)과 UAS(무인항공기시스템)가 장착돼 실시간 얼음 두께, 압축도, 구조 등을 파악할 수 있으며, 드론을 통해 항로 앞쪽의 해빙 상황을 실시간으로 중계하고 EPCS 시스템에 업로드하는 방식으로 운항 안전성을 높이고 있다. 이번 UPSC 시범 운영은 러시아의 북극항로 디지털화 전략의 일환이며, 향후 UPSC의 정식 도입을 통해 북극항로 운항의 효율성과 안전성이 크게 향상될 전망이다.

PSC 정책, 집중 점검 항목 등 정보 공유

KR(한국선급, 회장 이형철)은 14일 부산에서 해운선사를 대상으로 ‘호주 AMSA 및 뉴질랜드 Maritime New Zealand PSCO 초청 세미나’를 개최했다고 밝혔다. AMSA, Maritime New Zealand PSCO는 호주 해사안전청(Australian Maritime Safety Authority) 및 뉴질랜드 항만청(Maritime New Zealand)의 항만국통제관(Port State Control Officer)을 지칭한다. 이번 세미나는 국내 해운회사의 PSC(항만국통제) 대응 역량을 강화하고, 해외 항만당국과의 실무협력 관계를 증진하기 위하여 마련된 자리로, 40여개 해운회사에서 약 60여명의 관계자들이 참석해 높은 관심을 보였다. KR은 그동안 등록선의 PSC 출항정지 예방과 고객사와의 소통강화를 위한 다양한 지원활동을 지속해 왔으며, 이번 세미나는 그 노력의 일환으로 진행됐다. 이날 행사에는 양국의 PSC 점검 총괄 책임자가 직접 참석하여 양국의 PSC정책 방향, 주요 결함 사례, 2025~2026년 중점 점검항목 등에 대해 발표했다. 발표자들은 자국 항만에서 발생한 실제 결함 지적사항을 바탕으로 구체적인 사례와 개선 방향을 공유했으며, 참석자들은 이를 통해 보다 현실적이고 효과적인 PSC 대응 전략을 모색할 수 있었다고 평가했다. KR 윤부근 부사장은 “국가가 민간기관에 많은 업무를 위임하고 있지만, 안전과 환경 만큼은 결코 위임될 수 없는 핵심 영역”이라며, “PSC 점검의 중요성이 점차 높아지는 상황에서, 선사는 항만당국과의 직접적인 교류를 통해 국제적 기준과 문제의식을 공유하는 것이 무엇보다 중요하다”라고 강조했다. 한편, KR은 유관업계의 협조를 받아 두 기관의 PSC 검사관들에게 선박평형수처리장치(BWMS) 및 메탄올·암모니아 등 대체연료 엔진 관련 기술교육을 제공하였으며, 향후에도 호주·뉴질랜드 항만당국과의 기술협력 및 정보공유를 지속적으로 확대해 나갈 계획이다.

대한조선(DH Shipbuilding)이 약 3,300억 원(2억 1,100만 달러) 규모의 컨테이너선 2척을 수주하며, 3년 만에 컨테이너선 시장에 복귀했다. 이번 계약은 파나마에 본사를 둔 선사와 체결된 것으로, 선박은 각각 8,800TEU급으로 알려졌다. 대한조선은 그간 아프라막스 및 수에즈맥스급 유조선 건조에 집중해 왔으나, 이번 계약을 통해 컨테이너선 분야로 다시 진출하게 된다. 발주선사는 공개되지 않았으나, 업계 소식통들은 일본의 Doun Kisen을 지목하고 있다. 이번 수주는 대한조선이 컨테이너선 시장에서 다시 존재감을 드러내는 계기가 될 것으로 보이며, 향후 추가 수주 가능성도 점쳐진다. 업계 관계자는 “대한조선이 중형 컨테이너선 시장에서 기술력과 가격 경쟁력을 바탕으로 새로운 성장 동력을 확보할 수 있을 것”이라고 말했다.

HD현대그룹이 17일 2025년도 사장단 인사를 단행했다. 올해 사장단 인사는 HD현대중공업과 HD현대미포, HD현대건설기계와 HD현대인프라코어의 합병을 앞둔 상황에서 조직의 혼선을 줄이고, 합병에 따른 시너지 극대화를 위해 예년보다 빠른 시기에 단행됐다. 이날 인사에서는 정기선 수석 부회장이 회장으로 승진했으며, HD현대중공업 이상균 사장과 HD현대사이트솔루션 조영철 사장이 각각 부회장으로 승진했다. HD현대를 이끌었던 권오갑 회장은 명예회장으로 추대되었으며, 내년 3월 주총을 끝으로 HD현대 대표이사에서 사임할 예정이다. HD현대 새 대표이사에는 조영철 부회장이 내정되었으며, 정기선 회장과 함께 공동 대표이사로 HD현대를 이끌게 된다. HD현대중공업 금석호 부사장은 사장으로 승진하여 이상균 부회장과 함께 공동 대표에 내정되었으며, 경영지원 및 재경, 자산, 동반성장 등을 총괄할 예정이다. 오는 12월 1일 HD현대중공업으로 통합되는 HD현대미포의 김형관 사장은 HD한국조선해양 대표이사로 자리를 옮겨 정기선 회장과 공동대표를 맡을 예정이다. 기존 김성준 대표는 사장으로 승진하여 HD현대마린솔루션 대표이사에 내정되었다. 내년 1월 1일 통합되는 HD건설기계 대표에는 문재영 부사장이 사장으로 승진 내정되었으며, 건설기계 부문 중간지주회사인 HD현대사이트솔루션 대표에는 송희준 부사장이 내정되었다. HD현대로보틱스 김완수 대표는 부사장에서 사장으로 승진했다. 이날 발표된 대표이사 내정자들은 향후 주총과 이사회를 거쳐 정식 선임될 예정이다. ■ 정기선 원톱 체제 가동 정기선 회장<사진>은 연세대 경제학과와 미국 스탠퍼드 MBA를 졸업했으며, 2009년 현대중공업 기획실 재무팀을 시작으로 HD현대 경영지원실장, HD현대중공업 선박영업 대표, HD현대마린솔루션 대표이사를 역임했다. 현재는 지주회사인 HD현대와 조선부문 중간지주회사인 HD한국조선해양의 대표이사를 맡고 있다. 이번 인사에서 정기선 회장은 HD현대사이트솔루션의 공동 대표도 맡아 최근 실적이 부진한 건설기계 사업의 위기 극복과 새로운 성장 동력 마련에 나선다. 정기선 회장은 지난 2016년 HD현대마린솔루션의 설립을 주도, 시총 11조원의 그룹 내 주력사업으로 성장시켰다. 또, 2021년에는 두산인프라코어 인수작업을 주도, 건설기계 사업을 그룹의 핵심사업으로 육성하고 있다. 수석부회장으로 승진한 정기선 회장은 그룹 내 주요 현안을 직접 챙겨왔다. 최근에는 인공지능(AI), 디지털 혁신, 친환경 원천기술 확보 등 HD현대의 미래 성장동력 확보에 주력하고 있으며, 조선업 재건 의지를 보여주고 있는 미국과의 협력을 위해 미국 내 주요 인사들과도 만나고 있다. 새로운 조직문화 조성에도 적극 나서고 있는 정기선 회장은 ‘일하고 싶은 회사, 꿈을 마음껏 펼칠 수 있는 회사’를 만드는데 앞장서고 있다. 자녀를 둔 직원들의 육아부담을 줄여주기 위해 초등학교 입학전 3년간 1인당 1,800만원씩 지원하고, 최고의 시설과 운영시스템을 갖춘 어린이집 ‘드림보트’를 운영하는 등 임직원들의 세심한 부분까지 신경 쓰고 있다. 또한 신입사원부터 팀장 등 직책자들까지 다양한 계층을 상대로 타운홀 미팅을 갖는 등 직원들과의 소통에도 주력하고 있다. HD현대 관계자는 “이번 인사는 점점 치열해지고, 다변화하고 있는 국내외 경영 환경 속에서 새로운 리더십으로 새로운 시대를 개척해 나간다는 의지를 나타낸 것” 이라며, “변화에 적극 대응해 나가되, 신-구 경영진의 조화와 협력을 바탕으로 기존 사업의 성장은 물론, 전 분야의 혁신을 통해 새로운 성장동력 발굴에도 전력을 다함으로써 명실상부한 세계 최고의 종합 중공업 그룹으로 도약하는 계기가 될 것”이라고 밝혔다. 이 관계자는 또 “HD현대는 세계 최고의 조선업 위상을 반드시 지켜나감으로써 마스가 프로젝트의 성공은 물론 우리나라 경제발전과 국익에도 기여할 것이며, 신기술 개발과 끊임없는 경쟁력 강화 노력을 통해 지속가능한 기업으로 성장해 나갈 것”이라고 덧붙였다. 한편, HD현대는 조만간 각 사별로 인사심의위원회를 개최하여 후속 임원인사를 마무리 지을 예정이며, 새로운 임원진 구성이 끝나는 대로 경영전략회의를 개최하여 내년도 사업계획 확정 등 경영목표 달성에 박차를 가한다는 계획이다.