“중국 견제 새로운 공급망축 형성”

미국과 말레이시아가 최근 체결한 새로운 상호무역협정(Agreement on Reciprocal Trade, ART)이 아시아 공급망 구도에 변화를 예고하고 있다. 이 협정은 미국-중국 간 장기 무역갈등 속에서 새로운 균열을 만들어낼 수 있다는 평을 받는다. 협정에 따르면, 미국은 말레이시아산 대부분의 수출품에 대해 관세 상한을 19%로 설정했으며, 말레이시아는 반도체, 핵심 광물, 에너지 및 인프라 분야에서 미국 투자를 적극적으로 유치키로 했다. 동시에 양국은 핵심 광물에 대한 양해각서를 병행 체결해 전략적 자원협력 기반을 강화했다. 말레이시아 무역산업부 관계자는 “이번 협정은 단순한 관세 조정이 아니라, 미국 자본과 기술을 통해 말레이시아를 아시아 공급망의 핵심 허브로 도약시키는 계기”라며 “중국 의존도를 줄이고 다변화를 추진하는 전략적 선택”이라고 강조했다. 미국 측 협상 대표인 Adam Clermont는 “말레이시아와의 협력은 미국 기업들에게 안정적인 투자 환경을 제공하고, 아시아 내 공급망을 재조정하는 중요한 전환점”이라면서 “이번 조치는 중국과의 무역 갈등을 완화하기보다는 새로운 경쟁 구도를 형성할 것”이라고 밝혔다. 업계 전문가들은 이번 협정이 단기적으로는 말레이시아의 반도체 및 광물 산업 투자 확대를 촉진하고, 장기적으로는 아시아 물류·공급망 구조에 변화를 가져올 것으로 전망한다. 말레이시아 포트클랑(Port Klang)과 탄중 펠레파스(Tanjung Pelepas), 그리고 싱가포르항을 허브로 한 허브&스포크 해운시스템이 강화되고, 미국향(US-bound) 화물의 동남아 집하·환적 비중이 상승한다는 것이다. 이와 함께 미국 기업의 동남아시아 투자 확대가 중국의 ‘일대일로(Belt and Road Initiative)’ 전략과 맞물려 새로운 지정학적 긴장을 불러올 수 있다는 분석도 나온다.

K-조선이 LNG선 건조를 통해 참여하고 있는 아프리카 'Mozambique LNG 프로젝트'가 이번에는 영국과 네덜란드의 금융지원 철회로 흔들리고 있다. 업계에서는 발주가 취소될 리는 없지만 발주 일정에 차질은 충분히 가능하다는 반응이다. 소식통들에 따르면 영국 및 네덜란드 정부는 2일 모잠비크 LNG사업에 대한 보증·수출보험을 철회한다고 발표했다. 영국 정부는 2020년 약정했던 11억 5,000만 달러 규모 지원을 공식 취소했다. 영국 해외수출금융(UKEF)은 “프로젝트 재개를 위한 금융조건 변경 요청을 검토한 결과, 2020년 대비 리스크가 증가했다”고 밝혔다. 네덜란드 역시 이 사업을 주도하는 프랑스의 토탈에너지(TotalEnergies)가 최근 11억 달러의 보험 신청을 자진 철회했다고 발표하며 사실상 프로젝트 지원에서 손을 뗐다. 토탈에너지는 코로나19 사태가 발생하고 사업지 부근에서 이슬람국가(IS)와 연계한 반군들과 모잠비크 병력 간의 충돌이 계속되자, 2021년 4월 프로젝트에 대해 '불가항력(Force Majeure)'을 선언한 바 있다. 이후 올해 11월 불가항력이 해제되었으나, 모잠비크 정부의 신규 예산승인 여부를 재개 조건으로 제시해 양측 간 입장차가 팽팽했다. 올해 들어 토탈에너지는 인력·장비를 항공·해상을 통해 제한적으로 투입하며 보안 조치를 강화했으나 영국 정부는 최근 현장 보안상황을 평가한 결과 “리스크가 여전히 높다”고 판단했다. 사업비 부족 우려에도 토탈은 프로젝트 추진에 문제가 없다는 입장이다. 토탈의 Patrick Pouyanne CEO는 “영국·네덜란드 금융 없이도 파트너사 지분 투자만으로 사업을 진행할 수 있다”며 자신감을 보였다. 현재 전체 금융조달의 70% 이상이 이미 확보돼 있으며, 향후 생산물량의 약 90%가 장기계약을 통해 판매처가 확정된 상태라는 것이다. 여기다 미국 EXIM(미수출입은행)이 올해 3월 49억 달러 규모 대출을 승인하며 프로젝트의 핵심 자금줄 역할을 이어가고 있어 곧바로 차질이 빚어지지는 않는다는 설명이다. 한편 모잠비크 LNG프로젝트에 투입되는 LNG운반선들은 HD현대와 삼성중공업이 건조할 예정이다. 양사는 2020년 2월 토탈과 17만 cbm급 선박 각각 8척에 대한 건조의향서(LOI)를 체결하면서 수주를 기정사실화했다. 용선 발주 선사는 그리스 마란가스(Maran Gas)와 일본 NYK가 삼성중공업에 4척씩, 일본의 MOL과 K-Line이 또 4척씩을 HD현대에 발주하는 것으로 알려져 있다.

아시아 역내 컨테이너 운임이 상승세를 지속했다. 드류리(Drewry)가 지난달 30일자로 집계한 아시아역내 컨테이너운임지수(IACI)는 FEU당 667달러로, 이전 조사(11월 15일)때의 630달러보다 6% 상승했다. 중국과 동남아시아 간 물동량 증가가 상승세를 견인했다. 항로별로는 상하이발 싱가포르행이 4% 상승한 822달러로 상승세를 이어간 데 비해 상하이발 자와할랄네루행은 1117달러로 보합세를 나타냈다. 상하이발 탄중펠레파스행은 1082달러로 4% 하락했다. 항로별 운임 추세는 편차가 있긴 하지만 지난 10월 하순과 비교하면 20~30% 높은 수준이다. 전년 대비에서는 싱가포르가 20% 낮고, 탄중펠레파스가 10% 낮다. 부산발 상하이행은 11월 15일 대비 4% 하락한 66달러, 호치민발 상하이행은 41달러로 보합세, 자카르타발 상하이행은 20% 뛰어오른 42달러를 각각 나타냈다. 상하이발 요코하마행은 1% 오른 776달러, 요코하마발 상하이행은 보합인 59달러였다. IACI는 상하이항 발착 아시아역내 18개 주요 항로의 스팟 운임을 가중 평균한 것이다.

프리미어 얼라이언스, Gemini의 허브&스포크 방식 도입 가능성

네덜란드 로테르담항(Rotterdam Port)의 혼잡이 극심해지면서 아시아-유럽 항로를 운영하는 주요 선사들이 기항 축소를 검토하고 있다. 소식통들에 따르면 HMM, ONE, 양밍(Yang Ming Marine Transport)이 참여하는 '프리미어 얼라이언스(Premier Alliance)'가 일부 항로에서 로테르담을 제외하는 방안을 논의 중이다. 한 화주는 “로테르담항에서의 지연은 계약 협상에서 가장 큰 이슈였다”며 “특히 프리미어 얼라이언스의 정시 운항률이 심각하게 낮아 화주들이 불만을 제기하고 있다”고 말했다. 이어 “이들 선사 관계자들이 직접 현장을 확인했으며, 연내 변경안을 발표할 계획이라고 말했다”고 덧붙였다. 대안으로는 머스크와 하팍로이드(Hapag-Lloyd)가 운영하는 '제미니 협력(Gemini Cooperation)'이 채택한 허브&스포크(Hub-and-Spoke) 방식이 거론되고 있다. 이는 대형 항만을 중심으로 환적을 강화해 혼잡을 분산시키는 전략이다. 혼잡 원인으로는 노동력 부족, 기상 악화, 수요 급증, 장비 제약 등이 지목되지만, 초대형 컨테이너선(ULCV, Ultra Large Container Vessel)의 투입도 문제를 악화시킨 것으로 분석된다. 케이플러(Kpler)는 “1만 8,000TEU 이상급 선박은 한 번에 3,000~5,000개의 컨테이너를 처리해야 해 부두 체류 시간이 길어지고 야드 용량을 압박한다”고 밝혔다. 해운업계의 한 애널리스트는 “MSC가 대서양 항로에 1만 3,000~1만 5,000 TEU급 선박을 투입하면서 미국 동안 항만에서도 비슷한 문제가 발생했다”며 “대형 선박 도입이 효율성을 높이기 보다 혼잡을 키우는 역효과를 낳고 있다”고 지적했다.

일본 ONE가 오신고(Misdeclared Cargo) 화물에 대한 CBA(Compensation for Breach of Agreement) 조건을 재확인하며, 위반시 중대한 금전적 처벌을 부과한다고 발표했다. ONE은 2일 고객 공지에서 “비위험(Non-hazardous) 화물은 단위(Unit)당 3,000달러, 위험(Hazardous) 화물은 단위당 1만 5,000달러의 벌금을 부과한다”며 “만약 은폐, 누락, 허위 신고가 확인될 경우 해당 금액은 각각 6,000달러와 3만 달러로 두 배가 된다”고 밝혔다. 이번 조치는 지난달 21일 발생한 컨테이너선 'ONE 헨리 허드슨(Henry Hudson)호' 화재 사건에 따른 것으로 풀이된다. 화재 이후 선주인 Fukujin Kisen은 공동해손(General Average)을 선언, 화주들은 평균분담금을 납부해야 화물을 인도받을 수 있게 됐다. 베스푸치 마리타임(Vespucci Maritime)의 CEO인 라스 예센(Lars Jensen)은 “헨리 허드슨호 화재와 같은 사건은 선사들이 화물 신고 정확성을 강조하는 계기가 된다”며 “이번 조치는 단순한 벌금 부과가 아니라, 선박 안전과 공급망 리스크 관리 차원에서 중요한 의미를 가진다”고 평가했다. ONE의 이번 결정은 업계 전반의 흐름과도 맞물린다. 하팍로이드(Hapag-Lloyd)는 이미 위험화물 오신고에 대해 글로벌 기준 5,000달러/BL(Bill of Lading), 중국에서는 컨테이너 1개당 1만 5,000달러의 벌금을 부과하고 있다. 머스크(Maersk) 역시 유사한 제도를 시행 중이며, OOCL은 호주에서 위험화물 오신고 시 컨테이너 1개당 5만 달러의 벌금을 책정했다. 보험사 Allianz는 최근 보고서에서 “리튬이온 배터리 수요 급증이 선박 화재 위험을 높이고 있다”며 “리튬이온 배터리 시장은 2024년 대비 2030년 시장 규모가 3220억 달러로 두 배 이상 성장할 것”으로 전망했다. 보고서는 또 지난해 화재 발생 선박은 69척으로 10년 만에 최고치를 기록했다고 밝혔다.

AXSmarine과 데이터 협력을 위한 업무협약 체결

한국해양진흥공사(사장 안병길)가 한국형 컨테이너운임종합지수(KCCI)의 글로벌 확산을 위해 강행군을 시작했다. 해진공은 그 첫 단추로 25일 ‘2025 부산 해양금융위크(BMFW)’에서 글로벌 해운시장 분석 전문기업 AXSmarine(Alphaliner 모회사)과 과 데이터 협력을 위한 업무협약을 체결했다. 협약식은 부산 롯데호텔에서 진행되었으며, 안병길 해진공 사장과 Steve Fletcher AXSmarine CCO 등 양 기관 주요 임직원들이 참석했다. ■ Alphaliner 플랫폼 통해 KCCI 전 세계 공개 해진공이 개발한 KCCI는 2022년 11월 첫 발표 이후 3년간 국내 해운·물류 업계에서 꾸준히 활용되어 왔고, Alphaliner는 전 세계 3,500여 기관이 사용하는 권위있는 컨테이너 시장 분석 플랫폼으로 입지를 확고히 구축해왔다. 양사는 ’22년부터 KCCI의 제공 방식과 데이터 연계 방안을 논의해 왔으며, 그 결과 올해 11월부터 KCCI가 Alphaliner 플랫폼을 통해 전세계에 공식 공개되고 있다. 이번 협약은 양측의 오랜 협의가 구체적 실행으로 이어진 성과로, 향후 글로벌 해운물류 정보 분야에서 상호 협력을 확대할 수 있는 중요한 기반이 될 것으로 기대된다. ■ 글로벌 저변 확대 & 시장 분석 다양화 이번 협약을 통해 KCCI는 국제 해운·물류 전문가들이 사용하는 글로벌 지수로 한 단계 도약할 수 있게 됐다. Alphaliner 플랫폼을 통한 상시 공개는 KCCI의 접근성과 활용도를 크게 높여, 부산발 운임정보가 글로벌 해운시장 분석 체계에 정교하게 반영될 수 있는 여건이 마련된 것으로 평가된다. Alphaliner 또한 KCCI를 도입함으로써 동북아시아 기점의 운임 변화를 한층 정밀하게 파악할 수 있게 되어, 사용자에게 다각적인 시장 분석 옵션을 제공할 수 있게 됐다. ■ 글로벌 해운지수 생태계 속 해진공의 위상 강화 안병길 해진공 사장은 “해진공은 세계 유일의 해양금융 전문기관이자 KCCI 등 부산 기반 운임지수를 개발·제공하는 대표 해운정보기관으로 자리매김해왔다”며, “이번 협약은 KCCI가 글로벌 해운시장에서 대표 운임지수로 도약하는 중요한 전환점이 될 것”이라고 평가했다. 이어 “해진공은 앞으로도 데이터 기반 해운정보 고도화를 통해 한국 해운산업의 경쟁력 강화와 글로벌 위상 제고에 힘쓰겠다”고 밝혔다.

남아프리카공화국 경쟁위원회(Competition Commission)가 글로벌 컨테이너선사 8곳을 가격 담합 혐의로 경쟁심판원(Competition Tribunal)에 회부했다. 위원회는 이들 선사가 2008년부터 2018년까지 10년간 운임을 담합해 시장을 왜곡했다고 밝혔다. 이번에 기소된 기업은 MSC, 머스크(Maersk), CMA CGM, PIL(Pacific International Lines), MOL, 에버그린(Evergreen), COSCO, K-Line이다. 조사결과에 따르면 이들 선사는 상하이, 닝보, 셰코우에서 더반(Durban)으로 향하는 항로와 더반에서 홍콩, 칭다오로 가는 항로에서 동일한 일반운임인상(General Rate Increase, GRI)을 적용했다. 경쟁위원장 Doris Tshepe는 “카르텔 해체는 남아프리카 소비자들에게 수입품 가격 인하 효과를 가져올 것이며, 수출 비용 절감으로 글로벌 시장에서 경쟁력을 강화할 것”이라고 강조했다. 위원회는 1989년 제정된 경쟁법에 따라 조사권한을 행사했으며, 이번 사건은 1984년 이후 경제 불평등 해소와 시장 접근성 확대를 위해 마련된 제도적 틀 안에서 진행됐다. 남아프리카 해운업계는 해외 선사 의존도가 아주 높다. 자국 국적선사 사프마린(Safmarine)이 1999년 머스크에 매각된 후 국적 선사는 없는 상태다. 남아공 정부는 최근 자국 국적선사 재설립을 검토했으나, 지난 11월 추가 연구가 필요하다며 계획을 보류했다. 한편 더반항(Durban Port)은 관리 부실과 투자 부족으로 세계 항만 평가에서 최하위권을 기록해왔으며, 항만운영 공기업 TNPA(Transnet National Ports Authority)의 운영 문제로 장기간 지연과 적체가 발생했다. 이에 따라 정부는 민간 참여 확대를 추진, 필리핀 ICTSI(International Container Terminal Services Inc.)와 민관 합작계약을 체결했으나, 머스크의 APM Terminals가 법적 이의를 제기한 상태다.

일본 해운업계가 차세대 에너지 절감형 조타장치인 '게이트 러더(Gate Rudder)' 상용화를 위한 본격적인 행보에 나섰다. 구리바야시상선(Kuribayashi Shipping)은 日鮮海運(Nissen Kaiun), 第一中央汽船(Daiichi Chuo Kisen), 카모메 프로펠라(Kamome Propeller)와 공동 출자한 합작회사를 통해 자국내 대형 조선소와 신형 게이트 러더 기본설계 계약(Basic Design Agreement)을 체결했다고 발표했다. 게이트 러더는 기존 러더 대비 연료효율을 14~20%% 개선할 수 있는 것으로 알려져 있다. 게이트 러더는 프로펠러 뒤에 설치되는 기존 러더와 달리 프로펠러 양쪽에 두 개의 날개(Foils)를 배치해 추진 효율을 높이고 연료 소비를 줄이는 역할을 한다. 합작회사는 기본 설계와 관련 업무를 패키지화해 조선소에 제공함으로써 게이트 러더를 전 세계로 확산하는 것을 목표로 하고 있다. 구리바야시상선 대표인 Kazuo Kuribayashi는 “게이트 러더는 일본 해운·조선업계가 세계 시장에 제시할 수 있는 혁신 기술”이라며 “국내외 선사들이 탈탄소화 요구에 대응하는 데 중요한 역할을 할 것”이라고 강조했다. 업계 전문가들은 이번 계약을 일본 해운·조선업계의 기술경쟁력 강화의 신호탄으로 해석한다. 한 해운 애널리스트는 “게이트 러더는 단순한 연료절감장치가 아니라, IMO 규제 대응과 ESG(Environmental, Social, Governance) 전략의 핵심 기술로 자리매김할 수 있다”고 평가했다. 이번 계약은 일본 정부가 추진 중인 조선기금 보조예산(1,200억 엔 규모)과도 맞물려, 향후 일본내 조선소와 선사들의 탈탄소화 프로젝트에 직접적인 영향을 줄 것으로 전망된다.

미국 동안(East Coast) 주요 항만의 컨테이너 물동량이 최근 몇 달간 감소세를 지속하고 있다. 덴마크의 해운 컨설팅업체 씨인텔리전스(Sea-Intelligence)는 이를 “경기 둔화라기보다는 팬데믹 기간의 비정상적 물량 급증이 조정되는 과정”이라고 밝혔다. 씨인텔리전스는 “뉴욕·뉴저지항(Port of New York/New Jersey)의 물동량은 코로나19 팬데믹 기간 급격히 증가했으나, 최근 수치들은 서안 항만(West Coast Ports)과의 균형 회복을 보여준다”고 설명했다. 올 상반기 동안 항만은 수입 물동량의 상당 부분을 처리하며 성장세를 이어갔으나, 지난 9~11월 사이에는 전년 동기 대비 물동량이 8~10% 감소한 것으로 나타났다. 항만업계 관계자는 “뉴욕·뉴저지항은 팬데믹 기간 월 처리량이 90만 TEU를 넘어섰지만, 최근에는 70만 TEU 수준으로 안정화됐다”며 “서안 항만들이 여전히 전체 수입 물동량의 과반을 차지하고 있다”고 전했다. 해운 애널리스트 Daniel Logan Berg-Munch도 “동안 항만의 성장세 둔화는 글로벌 공급망의 균형 회복을 의미한다”며 “서안 항만은 지리적 이점과 인프라 확충으로 여전히 미국 수입 물동량의 중심”이라고 평가했다. 업계 전문가들은 최근의 물동량 추이를 감안, 2026년에는 미 동·서안 항만 간 물동량 분배가 보다 안정적으로 유지될 것으로 전망하고 있다.

대만 정부가 최근 선박법(Law of Ships) 개정을 통해 자국 해역에 입항하는 선박에 대한 규제를 대폭 강화했다. 이번 조치는 ‘고위험 선박(High-risk Tonnage)’을 차단하고 해저 케이블 등 주요 인프라 보호를 목표로 한다. 개정안에 따르면 대만 해역에 진입하는 모든 선박은 자동식별장치(AIS, Automatic Identification System)를 반드시 가동하고 정확한 데이터를 송출해야 하며, 선명과 IMO 번호를 국제해사기구(SOLAS) 규정에 따라 명확히 표시해야 한다. 이를 위반할 경우 최대 31만 8,000달러의 벌금이 부과된다. 또한 총톤수 150톤 이상 선박은 항해 및 사고 기록을 포함한 선박 일지를 작성해야 하며, 모든 상업 항만 입항 선박은 국제 P&I클럽(Protection & Indemnity Club) 12개 회원사, 대만 보험사, 또는 국제 신용평가사 BBB 등급 이상 보험사의 보증을 제출해야 한다. 대만 교통부 관계자는 “현재 거래 선박의 96.7%가 이미 이들 요건을 충족하고 있다”며 “미달 선박은 보증금을 납부하거나 입항이 거부될 수 있다”고 설명했다. 대만은 2023년부터 불투명한 소유구조를 가진 선박에 대한 심사를 강화했으며, 20년 이상 노후 선박과 국제 감시리스트에 오른 기국(Flag State) 선박을 집중 점검해왔다. 올해 1월에는 중국 소유 선박 52척을 블랙리스트에 올렸고, 해저 케이블 손상 사건이 잇따르자 중국·홍콩·마카오 선박의 입항 신청 절차를 최대 한 달까지 연장했다. 대만 국가안전국(NSB)은 “AIS 신호를 조작하거나 허위 보고를 한 선박은 우선점검대상이 된다”며 “해저 케이블 인근 24해리 이내 접근 시 해안경비대(Coast Guard)가 즉시 승선 조사에 나설 것”이라고 밝혔다. 한 해운 분석가는 “대만의 이번 조치는 단순한 항만 규제가 아니라, 지정학적 리스크 관리와 해상 인프라 보호를 위한 전략적 대응”이라고 평가했다.