한창 기세를 올리던 해양세력의 국회 입성 움직임이 기대에 못미치는 부진을 보이고 있다. 18일 발표된 국민의힘 비례대표 공천에서는 김인현 고려대 교수가 '분투' 끝에 30위에 들었다. 하지만 정가에서 15위 안쪽을 당선 안정권, 20위를 당선 가능권으로 보는 것을 감안하면 사실상 '탈락'으로 받아들여진다. 마찬가지로 국민의힘 비례를 신청했던 박성용 선원노련 위원장과 정태길 전 선원노련 위원장은 추천후보에 오르지도 못했다. 지역구에서도 충북 청주상당에서 6선 도전에 나선 해수부 장관 이력의 정우택 후보가 어이없게도 '돈봉투 논란'에 휩쓸리면서 낙천해 해양인들의 실망을 샀다. 남은 후보는 역시 해수부 장관 출신의 김영석(충남 아산갑) 후보와 조승환(부산 중영도) 후보, 2명이다. 부산 중영도에서 출사표를 던졌던 이재균 전 해수부 차관도 출마 뜻을 접었다. 해양계 관계자는 "이번에는 3, 4명이 진출할 수도 있겠다는 기대가 있었지만 역시 국회 문턱은 높았다"며 "22대 총선에서도 해양계 실적은 평년작에 그칠 전망"이라고 말했다. 해양통신 취재팀|
한화오션이 무재해 작업장 구축에 나선다. 한화오션은 안전보건 관리 수준 향상을 위해 세계 최고 품질 및 안전 전문기관인 노르웨이 DNV와 양해각서(MOU)를 체결했다. 이번 체결식에는 한화오션 조선소장 이길섭 부사장과 DNV Business Assurance Korea 이장섭 대표이사 등 양사 관계자 10여 명이 참석했다. 양사는 이번 협력을 통해 한화오션의 안전보건 현황에 대한 객관적인 평가와 그 평가결과에 따라 수립된 중장기 전략을 통해 관리수준을 향상시키는 것이 목적이다. 이를 위해 우선 한화오션 전체 사업장에 대한 사전 평가를 약 3개월간 진행한다. 한화오션은 이번 평가를 통해 안전보건 관리 상태를 수치화해 회사의 객관적인 안전보건 현황에 대해 확인할 수 있을 것으로 기대하고 있다. 평가 결과를 기반으로 한화오션은 DNV社와 향후 5년간 안전보건 시스템을 혁신적으로 향상시키기 위해 협력할 예정이다. 한화오션은 최종적으로 DNV로부터 국내 제조 업계에서 가장 높은 수준의 국제안전경영시스템 정량적 평가(ISRS: International Safety Rating System) 등급 획득과 함께 무재해 사업장 기반 구축에 나선다는 계획이다. ISRS는 Dr
영국 클락슨(Clarksons)의 주요 운임지수가 해상 석유·가스사업의 호황에 힘입어 올해 최고치를 기록했다. ClarkSea 지수는 주당 7% 상승한 하루 2만 7,298달러로 10년 평균치 대비 36% 급등했다. '홍해 위기'로 유조선 운임이 상승한 반면, VLGC는 미국발 아시아향 차익거래 기회로 이익을 얻었다. 클락슨의 오프쇼어지수(Offshore Index of Vessel and Rig)는 112포인트에 도달했다. 클락슨의 스티븐 고든(Stephen Gordon) 전무는 "2008년 최고치인 114포인트를 눈앞에 두게 됐다"며 프로젝트 투자 증가로 인해 추가적인 수요가 발생할 것으로 예상된다"고 말했다. 해양작업지원선(Offshore Support Vessel) 지수는 전년 대비 28% 오른 188포인트를 기록했다. 이는 2008년보다 불과 11포인트 낮은 것이다. 클락슨은 일부 지역에서는 해양지원선 지수가 사상 최고치를 기록하는 등 강세를 보였다고 전했다. 고든 전무는 "추가 운임상승이 있을 가능성이 높다"며 "우리의 예측에 의하면 앞으로 1년간은 시황이 더 개선될 것으로 예상된다"고 전했다. 해양통신 취재팀|
HD한국조선해양은 18일 오세아니아 선사와 초대형 암모니아운반선(VLAC) 3척에 대한 건조계약을 체결했다고 밝혔다. 업계 소식통들에 따르면 이 '오세아니아 선사'는 그리스의 아틀라스마리타임(Atlas Maritime)이다. 울산 HD현대중공업에서 건조돼 2027년 12월까지 선주사에 인도될 예정이다. 총수주 금액은 4896억 원(3억 7,200만 달러)으로 척당 가격은 1억 2,400만 달러다. 이는 지난달 에발렌드쉬핑이 HD한국조선해양에 발주한 VLAC(1억 2100만 달러)보다 척당 300만 달러 오른 것이다. 이번 발주와 관련, 아틀라스마리타임은 덴마크 코펜하겐에 있는 유럽해양금융(EMF)과 협력해온 것으로 알려졌다. HD한국조선해양은 이번 계약을 포함해 현재까지 총 72척(해양설비 1기 포함), 87억 5000만 달러를 수주해 연간 목표 135억 달러의 64.8%를 달성했다. 선종별로는 액화천연가스(LNG) 운반선 6척, 석유화학제품운반선(PC선) 26척, 액화석유가스(LPG)·암모니아 운반선 24척, 에탄 운반선 1척, 액화이산화탄소 운반선 2척, 초대형 원유운반선(VLCC) 6척, 탱커 3척, 자동차운반선(PCTC) 2척 등이다. 해양통신 취재팀
가뭄에 따른 통항 제한으로 파나마 운하의 올해 1~2월 선박 통항이 전년 동기 대비 40% 가량 급감했다. 선종별로는 LPG선이나 자동차운반선들이 상대적으로 큰 타격을 받았다. 수원인 가툰 호수의 수량이 회복되면서 통항 제한이 단계적으로 완화되고 있지만 기후변화에 따른 통항 안정성 확보가 과제로 떠올랐다. 파나마운하관리청(ACP)에 따르면 올들어 1~2월 통항척수는 1364척이었다. 전년 동기의 2123척에 비해 36%나 줄어들었다. 파나마운하관리청은 지난해 11월 이후 기록적인 가뭄으로 갑문을 움직이기 위한 물을 공급하는 가툰 호수의 수위 저하가 심각해지자 단계적인 통항 제한을 도입했다. 파나마운하는 가툰 호수의 물을 이용해 배를 이동시키는데, 배가 진입하면 갑문을 닫고 담수를 빼거나 채워 다음 갑문과의 수위를 맞춘다. 이렇게 해야 선박이 파나마 운하를 통과할 수 있다. 파나마운하는 각기 고도가 다른 총 6개 갑문으로 이뤄져 있다. 가툰 호수 수량이 줄면서 파나마 운하의 하루 통항예약(슬롯)은 평상시 36척이었지만 올해 초에는 22척까지 줄었다. 올 1월 중순 이후에는 가툰 호수의 수위 회복에 힘입어 하루 예약을 24척으로 늘렸다. 하지만 평상시보다는 여전
해양수산부가 18일부터 5월 15일까지 ‘대한민국 등대해양문화 공모전’을 진행한다. 해양수산부는 등대의 가치를 재조명하고 등대해양문화 콘텐츠를 발굴하기 위해 지난 2020년부터 등대 사진‧영상 공모전을 개최해왔다. 올해 공모전은 울산항만공사가 후원해 2013년부터 별도로 진행하던 문학 부문을 통합하여 세 부문으로 진행되며, 등대와 바다에 관심이 있으면 누구나 참가할 수 있다. ‘사진 부문’에는 등대를 배경으로 한 바다의 풍경이 담겨있는 사진을, ‘영상 부문’에는 등대 여행, 해양안전 등 다양한 주제의 영상을, ‘문학 부문’에는 등대와 바다를 소재로 한 시(시조), 수필(수기), 장편 및 단편소설 작품을 응모하면 된다. 개인(팀)이 최대 제출할 수 있는 작품 수는 사진은 3개, 영상은 3개, 문학은 시 3개, 수필·소설 각 1개로, 공모전 공식 누리집(등대공모전.kr)에 제출하면 된다. 자세한 내용 및 일정 등은 공모전 누리집과 국립등대박물관 누리집(lighthouse-museum.or.kr)에서 확인할 수 있다. 사진 및 영상 부문 대상 수상자에게는 해양수산부 장관상장과 상금 300만 원을, ’문학 부문‘ 대상 수상자에게는 해양수산부 장관상장과 상금 1,00
인천항만공사(IPA)가 신항배후단지 내 임시부지 약 2만 8000㎡를 활용해 신차 수출을 위한 야적 및 작업장을 새로 공급했다. 18일 IPA에 따르면 신차는 주로 자동차전용운반선을 통해 수출됐으나 코로나19 장기화로 인한 자동차전용운반선 폐선과 중국의 전기 자동차 수출, 그리고 국내 자동차 제조사들의 수출 증가로 자동차전용운반선 선복 확보가 쉽지 않았다. 이에 대한 대안으로 신항에서 컨테이너선을 활용한 자동차 수출 물량이 증가했다. 2022년에는 신차 약 20만 대가 인천항에서 자동차전용운반선을 통해 수출됐으나, 지난해부터는 25만 대의 수출 물량 중 약 1만 7000여 대가 컨테이너선에 실리기 시작했다. 이에 IPA는 7월까지 일시적으로 비어있는 신항배후단지 일부를 신차 수출에 필요한 야적 및 작업장으로 제공했다. 이번에 공급된 신항배후단지를 통해 미국, 캐나다 등으로 수출되는 신차는 올해 물량 약 26만 5000대 중 약 7만 대 수준이 될 것으로 예상된다.
부산항만공사(BPA)는 국내 항만 역사상 최초로 이뤄지는 항만 대이동의 첫 번째 일정(신감만부두 반납)이 15일부로 순조롭게 완료됐다고 밝혔다. 부산항 개항 이래 최초로 추진되는 부산항 북항 컨테이너부두 기능 재배치는 ①신감만부두 운영사(동원부산컨테이너터미널, DPCT)의 신항 이전 및 부두 반납, ②자성대부두 운영사(허치슨)의 신감만부두 및 감만부두 1번 선석으로 이전 및 운영시작, ③자성대부두 운영종료, ④북항 2단계 재개발 착공 등 유기적 기능 재배치가 이루어지는 것이다. 기존에 운영 중인 터미널 운영사의 물량 이전과 시설개선, 운영준비가 동시에 이뤄지는 복잡한 과정으로 진행된다. 촘촘히 맞물린 일정의 차질없는 이행을 위해 BPA는 지난해부터 정부 및 운영사와 유기적 협업을 위한 전담조직(북항운영준비단, TF)을 구성하고 매주 점검회의를 통해 북항 터미널 이전 현황 수시 관리, 현안사항 청취, 문제해결 방안을 논의하는 등 컨테이너 물류흐름에 차질이 없도록 만반의 준비를 해왔다. 북항 컨테이너부두 기능 재배치의 첫 번째 일정인 신감만부두 운영사 DPCT는 북항 내 영업을 종료하고 15일부로 부두를 순조롭게 반납한 후 신항 7부두(2-5단계)에서의 새 운영
중국 국영선사 코스코(COSCO)쉬핑이 일본 항만을 이용한 피더 서비스를 확대하고 있다. 부산항에는 머스크와 하팍로이드의 얼라이언스 '제미니 협력(Gemini Cooperation)'이 부산항을 직기항지에서 제외한 데 이은 악재다. 업계에 따르면 코스코쉬핑은 지난해 말부터 일본 스즈요해운의 서해 피더항로를 활용해 모지항에서 코스코의 모선에 화물을 환적하는 방식을 도입했다. 여기다 올 3월부터 캄바라키센의 세토우치~상하이 항로 선복을 이용한 새로운 운송 네트워크를 구축했다. 글로벌 해운업계는 유럽 선사들을 중심으로 물류의 상층부에서 하층부까지 일관 통관서비스를 제공하는 수직통합전략을 본격화하고 있다. 대표적인 것이 제미니 협력의 '허브 앤 스포크(Hub and Spoke)' 전략이다. 허브 앤 스포크는 각 출발지에서 발생한 물량을 몇 개의 주요 거점으로 모은 뒤, 주요 거점에서 다시 최종 목적지로 배송하는 형태를 말한다. 마치 바퀴의 중심축(Hub)과 바퀴살(Spoke)의 모습을 연상케 한다고 해서 이 같은 이름이 붙었다. 코스코쉬핑도 이같은 글로벌 흐름에 맞춰 국제 해륙 복합 일관운송 등 종합물류사업을 전개하고 있다. 코스코쉬핑은 일본에서 총대리점을 맡은 코
해운시황 전망이 거의 '불가능'의 영역으로 변하고 있다. 영향을 미치는 요인이 크게 늘어난데다 변수 하나하나가 시황을 좌지우지하는 탓이다. 전문가들은 시황 급등을 설명하려면 기존의 이론으로는 안되며 훨씬 더 큰 '툴킷(ToolKit)'이 필요해졌다고 지적한다. 클락슨 리서치(Clarksons Research)의 연구원 트레버 크로우(Trevor Crowe)는 해운시장은 20년 전에 비해 훨씬 더 많은 모멘텀이 관련돼 있어 시장을 이해하려면 광범위한 데이터를 활용할 수 밖에 없다고 지적한다. 기존의 주요 모멘텀인 무역량과 선복량에 더해 많은 변수들이 새로 등장했다는 것이다. 크로우 연구원은 이를 위해 지난 수십 년간의 선박중개업체 데이터를 분석했다. 이에 따르면 1990년 이후 클락씨(ClarkSea)의 주요 운임지수는 하루평균 2만 달러를 넘긴 기간이 8년이었고, 2004년부터 2008년의 금융위기가 닥칠 때까지 평균운임은 2만 9,783달러였다. 이 시기에는 수요와 공급의 역학관계가 분명하게 영향을 미쳤다. 1990년부터 2000년까지 화물량은 선박 dwt당 6.68톤에서 8톤으로 늘어났다. 선복공급은 크게 늘지 않은 반면 2000년대 중국 경제가 급속한