해운시황 전망이 거의 '불가능'의 영역으로 변하고 있다. 영향을 미치는 요인이 크게 늘어난데다 변수 하나하나가 시황을 좌지우지하는 탓이다.

전문가들은 시황 급등을 설명하려면 기존의 이론으로는 안되며 훨씬 더 큰 '툴킷(ToolKit)'이 필요해졌다고 지적한다.

클락슨 리서치(Clarksons Research)의 연구원 트레버 크로우(Trevor Crowe)는 해운시장은 20년 전에 비해 훨씬 더 많은 모멘텀이 관련돼  있어 시장을 이해하려면 광범위한 데이터를 활용할 수 밖에 없다고 지적한다.

기존의 주요 모멘텀인 무역량과 선복량에 더해 많은 변수들이 새로 등장했다는 것이다.

크로우 연구원은 이를 위해 지난 수십 년간의 선박중개업체 데이터를 분석했다.

이에 따르면 1990년 이후 클락씨(ClarkSea)의 주요 운임지수는 하루평균 2만 달러를 넘긴 기간이 8년이었고, 2004년부터 2008년의 금융위기가 닥칠 때까지 평균운임은 2만 9,783달러였다.

이 시기에는 수요와 공급의 역학관계가 분명하게 영향을 미쳤다. 1990년부터 2000년까지 화물량은 선박 dwt당 6.68톤에서 8톤으로 늘어났다.

선복공급은 크게 늘지 않은 반면 2000년대 중국 경제가 급속한 확장국면에 진입하면서 원자재 수입이 빠르게 증가하고 제조업 수출도 늘어났다. 이에 따라 선복운영은 타이트해졌고, 이는 2000년대 해운시장 호황으로 이어졌다.

하지만 보다 최근인 2021~2023년 운임은 선복과 화물량이 아니라 코로나19와 우크라이나 전쟁의 영향 등 다른 요인에 의해 주도됐다.

코로나19 팬데믹이 끝나면서 2023년까지 해상 교역량은 톤 기준으로 2019년에 비해 2.5% 증가했다. 이에 비해 글로벌 선대는 13% 증가했다. 2023년 dwt당 화물량도 5.34톤으로 2019년 대비 10%, 2008년 대비 30% 급감했다.

2023년 운임에는 우선 느려진 운항속도가 영향을 미쳤다. 속도가 느려지면서 선박의 연간 운송능력이 감소하는 결과를 가져왔다. 유조선과 벌크선의 운항속도는 2008년에 비해 20%, 컨테이너선은 25% 이상 느려졌다.

이와 별도로 우크라이나 전쟁 이후 유조선에서 볼 수 있듯이 교역패턴의 변화로 인해 해상교역의 평균거리가 늘어났다.

코로나19 팬데믹 기간에는 항만에서 선복량을 묶어두는 비효율적인 체선체화가 발생했다. 크로우 연구원은 2021~2023년에 발생한 주요 항만의 혼잡이 컨테이너선 선복량의 6%를 묶어두는 효과를 낸 것으로 분석했다.

가장 최근에는 초크포인트인 '홍해 위기'로 인한 항로 변경이 시황에 영향을 크게 미치고 있다.

크로우 연구원은 "이같은 사례는 직접적인 선복과 화물의 수요공급 구조 외에 더 강력한 변수들이 등장했다는 것을 알려준다"며 "현재의 시황추세를 이해하려면 기존 분석틀이 아니라 더 큰 데이터 툴킷이 필수요소가 됐다"고 말했다.

해양통신 취재팀|