사우디아라비아 국영 선사 바흐리(Bahri)가 S-Oil과 10년 장기 원유운송계약을 체결하며, VLCC 선단의 전략적 활용도를 대폭 강화한다. 이번 계약은 중동 걸프 및 홍해에서 울산항까지 원유를 운송하는 것이 골자다. 바흐리는 이를 “최근 역사상 가장 중요한 상업적 계약 중 하나”라고 평가했다. 바흐리는 이번 계약을 통해 전체 VLCC 선단의 최대 10%를 장기운송에 투입할 수 있게 되었으며, 예측가능한 수익원 확보와 글로벌 해운 시장의 변동성에 대한 대응력을 높일 수 있게 됐다고 밝혔다. 바흐리는 현재 50척의 VLCC를 보유하고 있으며, 세계 최대 규모의 원유운송선사 중 하나로 꼽힌다. 이번 계약은 바흐리와 S-Oil 간의 20년 파트너십을 재확인하는 계기로, 양사는 사우디와 한국 간 에너지 협력을 강화해왔다. 바흐리 CEO 아흐메드 알리 알수바이(Ahmed Ali Al-Subaey)는 “이번 계약은 선단 활용도를 높이고 주요 무역 통로에서 고용을 확장하며, 글로벌 에너지공급망을 지원하는 세계적 수준의 운송 솔루션을 제공할 것”이라고 말했다.
국제선박투자운용(Kmarin)이 영국 석유메이저 BP와의 10년 장기용선계약 종료에 따라 현대식 아프라막스급 유조선 3척을 시장에 매물로 내놓았다. 이번 매각을 통해 Kmarin은 최대 1억 3,500만 달러의 수익을 올릴 것으로 전망된다. 시장 관계자들에 따르면 매각대상 선박은 2016년 건조된 10만 9,500~10만 9,700dwt 아프라막스급 유조선들이다. 선명은 각각 ‘Kmarin Reliance호’, ‘Kmarin Respect호’, ‘Kmarin Renown호’다. 이들 선박은 BP와의 장기계약 종료 이후 상당한 구매자들로부터 관심을 받고 있으며, 현재 복수의 잠재적 인수자가 입찰에 참여 중인 것으로 알려졌다. 이에 따라 매각 가격이 시장 기대치를 상회할 가능성이 제기된다.
국회 농림축산식품해양수산위원회(농해수위)에서 15일 해양수산부 등 4개 기관에 대한 국정감사를 실시했다. 이날 해운업과 관련해 공정위의 해운 공동행위 제재, 포스코의 HMM 인수 검토, 가스공사 국적선 적취율 확대 필요 등에 대한 주요 현안에 대해 농해수위 의원들의 질의와 답변이 이어졌다. 공정위의 해운 공동행위 제재와 관련에서 어기구 농해수위 위원장은 해운 공동행위에 대한 공정거래위원회의 제재로 업계 고통이 가중되고 있다며, 8월 발의된 해운법 개정안 통과를 위한 해양수산부의 노력과 법 개정시 소급적용 여부에 대한 공정위의 입장 검토 등을 당부했다. 이에 해양수산부 전재수 장관은 해운법 개정안의 소급 적용이 필요하다고 공정위원장에게 전달했고, 공정위원장이 이에 대해 검토하겠다는 답변을 받았다고 말했다. 또한, 어기구 농해수위 위원장은 해양진흥공사 안병길 사장에게 HMM 매각 관련하여 산업은행과 의견 교환여부, HMM 매각 방식 및 포스코의 HMM 인수에 대한 해진공의 의견에 대해 질의하면서 자기화물 운송업체가 해운업 진출에 성공한 경우가 단 한 차례도 없으며, 오히려 포스코의 HMM 인수는 우리나라 생태계를 파괴하고 문제를 일으킬 것이라는 우려와 관련한 의
이란 국적 유조선들이 7년 넘게 중단했던 자동식별시스템(AIS) 신호를 최근 갑작스럽게 재개했다. 유조선위치 서비스기관인 TankerTrackers.com은 대부분의 이란 유조선이 스푸핑 없이 정상적인 AIS 신호를 송출하기 시작했다고 밝혔다. 공급망 분석업체 케이플러(Kpler)는 이에 대해 “동기와 이유는 불분명하지만, 아시아 구매자들을 안심시키기 위한 시험적 조치일 수 있다”고 분석했다. AIS는 선박의 위치와 항로를 실시간으로 공유하는 국제 해운 감시체계의 핵심 기술로, 이란은 지난 수년간 이를 끄거나 조작해 제재 회피에 활용해왔다. 이번 변화는 이란 해상 함대의 작전 투명성에 중대한 전환점으로 평가되며, 그 배경은 아직 명확히 밝혀지지 않았다. 이번 움직임은 싱가포르 인근 해역에 현대식 유조선들이 집결한 가운데 발생했으며, 전문가들은 이란이 국제 시장에서의 정당성을 시험하고 있는 것으로 보고 있다. 다만, 케이플러는 “결론을 내리기에는 아직 이르다”고 입장을 보였다. 한편 인도네시아 해양보안국(Bakamla)은 북나투나해 인근에서 이란 국적 VLCC ‘MT 아르만114호’와 카메룬 국적 ‘MTS 티노스호’가 허가없이 선박 간 석유운송을 수행하는 장면
CMA CGM, Cosco, OOCL, Evergreen으로 구성된 '오션 얼라이언스(Ocean Alliance)'가 글로벌 해운 시장에서 경쟁 얼라이언스를 압도하는 선복 공급자로 부상하고 있다. 씨인텔리전스 컨설팅(Sea-Intelligence Consulting)의 최근 분석에 따르면 오션 얼라이언스는 아시아-북유럽 및 태평양 횡단 노선에서 가장 큰 선복량을 제공하며, 올해 말까지 시장 점유율을 더욱 확대할 전망이다. 머스크(Maersk)와 MSC의 결별, 하팍로이드가 참여한 'Gemini 얼라이언스', HMM과 양밍의 '프리미어 얼라이언스' 재결성 등으로 인해 기존 'THE 얼라이언스'는 사실상 해체되었으며, 오션 얼라이언스는 새로운 시장 질서 속에서 선도적 위치를 확보하고 있다. 씨인텔리전스는 “2025년은 한 얼라이언스가 패권을 추구하고, 나머지 얼라이언스들이 방어적으로 대응하는 경쟁 쟁탈전의 해가 될 것”이라고 분석했다. 실제로 '한 얼라이언스'인 오션 얼라이언스는 아시아-북미 서해안 노선에서 현재 35%의 시장 점유율을 연말까지 40%까지 끌어올릴 계획이며, 아시아-동안 노선에서도 36%에서 40%까지 시장 점유율 확대를 목표로 하고 있다. 반면
미국이 국제해사기구(IMO)의 해양환경보호위원회(MEPC) 회의에서 넷제로 프레임워크(NZF)의 채택을 어렵게 만들기 위한 절차변경을 시도해 논란이 일고 있다. 미국은 기존의 ‘암묵적 수용(tacit acceptance)’ 방식을 ‘명시적 수용(explicit acceptance)’으로 전환할 것을 요청하며, 넷제로 프레임워크의 발효를 지연시키려는 움직임을 보였다. IMO는 1973년부터 암묵적 수용 방식을 채택해왔다. 이는 Marpol협약 당사국의 1/3 또는 세계 총 톤수의 50%를 대표하는 국가가 반대하지 않으면, MEPC가 채택한 수정안이 10개월 후 자동 발효되는 방식이다. 반면 명시적 수용은 당사국 2/3가 서면으로 수락을 명확히 해야 하며, IMO는 이 방식이 “매우 시간이 많이 걸리고 대부분의 수정안이 발효되지 않았다”고 설명한다. 미국과 사우디아라비아는 NZF의 채택을 저지하기 위해 적극적인 로비를 벌이고 있으며, 명시적 수용 방식이 NZF의 무역 비용과 정책적 분열에 대한 우려를 반영한다고 주장하고 있다. 미국은 이를 “우려를 예방하는 간단한 방법”이라며, 암묵적 수용은 NZF 지지자들이 논의를 억누르기 위한 전술이라고 비판했다. 이에 대해
중국의 새로운 항만 수수료 제도가 미국 선사 맷슨(Matson)이 운영하는 컨테이너선 '마누카이(Manukai)호'에 처음 적용됐다. 업계에 따르면 2003년 건조된 2,378TEU급 미국 국적선 마누카이호는 지난 13일 중국 닝보항에 입항해 다음 날인 14일 화물을 하역했다. 중국 당국은 이 선박에 총 62만 7,943달러의 항만 수수료를 부과했다. 해양추적데이터에 따르면 마누카이호는 현재 닝보항을 출항해 상하이항으로 향하고 있다. 마누카이호 수수료 부과는 미국 선박이 중국의 새 항만 정책에 따라 직접적인 비용 부담을 겪은 첫번째 사례로 기록됐다.
HMM의 신조선 발주 행진에 거침이 없다. 소식통들에 따르면 최근에는 VLCC 2척을 추가로 발주키로 하면서 조만간 발표할 발주선박이 26척에 달하게 됐다. 금액으로는 30억 달러(4조 2000억 원)에 육박한다. 업계 관계자는 "HD현대중공업이 VLCC 슬롯 2개가 비어있다는 소식을 국내 해운업계에 알리자 곧바로 HMM이 손을 들었다"며 "팬오션 등이 VLCC 발주를 검토하기 시작하던 중에 일어난 일"이라고 전했다. VLCC 신조선가는 척당 1억 2600만 달러 내외에 시세가 형성돼 있다. HMM이 발주를 추진하던 피더 컨테이너선 12척 발주건도 속도를 내기 시작했다. HMM은 1,800TEU급과 2,700TEU급 두 가지 피더선을 각각 최대 5척, 7척 중국 조선소에 발주하는 방안을 추진해왔으나 여론의 역풍이 만만찮았다. 하지만 국내 조선소에서 건조할 경우 신조선가가 30% 가량 더 비싼데다 납기일을 맞추기 어렵다는 것을 근거로 HMM은 이를 밀어부친 것으로 전해졌다. 한 소식통은 "HMM 조사팀이 최근 중국 황하이조선소(Huanghai Shipbuilding)를 방문해 실사를 마쳤고, 신조선건조의향서(LOI)까지 체결한 것으로 안다"며 "우선협상업체가
머스크(Maersk)가 중국의 항만 수수료 정책에 대응해 미국 국적 선박의 닝보항 기항을 중단하고 한국을 경유하는 우회 전략을 채택했다. 메이저 선사로선 처음 중국 항만을 스킵한 것으로 평가된다. 머스크는 고객 공지를 통해 자사 TP7 태평양 횡단 서비스의 운항 경로를 긴급 변경한다면서 미국 국적선인 ‘Potomac Express호’와 ‘Maersk Kinloss호’가 더 이상 닝보항에 기항하지 않으며, 대신 부산항에서 닝보행 화물을 하역한 뒤 자사 네트워크를 통해 중국 내륙으로 재배치한다고 밝혔다. 또 닝보에서 미국으로 수출되는 화물은 'Maersk Luz호'에 적재돼 광양항에서 'Potomac Express호'와 연결될 예정이다. 머스크는 닝보 기항을 유지하면서 추가 항만 수수료를 부담하거나, 닝보 화물을 한국과 같은 제3국의 미국 국적이 아닌 선박으로 전환하는 두 가지 선택지를 검토했고, 결국 후자를 택했다. 업계 관계자는 "미·중 무역 갈등으로 한국의 환적물량이 증가할 가능성이 높아졌다"며 "다만 그 물량이 크게 많지는 않을 것"으로 전망했다. 유럽선박정보시스템(Equasis) 데이터베이스에 따르면, 'Potomac Express호'는 미국 잭슨빌에
중국 정부가 한화오션의 미국 계열사 5곳에 대해 거래 및 협력금지 제재를 발표한 것에 대해 증권업계 전문가들은 실질적 영향이 있기보다는 단순한 경고의 의미라는 반응을 나타냈다. 한국투자증권 강경태 애널리스트는 “제재 대상 계열사들이 중국과 직접적인 사업관계가 없어 실질적 피해는 크지 않을 것”이라며, “한국 모회사와 조선업 전체에 미치는 영향은 가능성 수준에 불과하다”고 평가했다. 유안타증권 김용민 애널리스트도 "이 제재는 사실상 현재의 조선, 해운시장에 어떠한 영향도 줄 수 없다고 판단된다"며 "애초에 한화오션과 미 필리조선소의 사업은 중국과 엮일 가능성이 없었다"고 잘랐다. 실제 한화오션의 주가는 제재 발표 다음 날 1.8% 반등했다. 더구나 조선소가 중국의 후판(철강) 일부를 매입하기도 하지만, 이번 한화 필리조선소가 수주한 선박의 경우 중국산 후판 대신 미국과 캐나다, 멕시코에서 조달한 후판을 사용하는 것으로 나타났다. 대신증권 이지니 애널리스트는 "후판에 대한 제재가 확대될 가능성이 높지 않다"면서 "그 이유는 중국과 한국 서로에게 치킨게임이 되기 때문"이라고 지적했다. 이 애널리스트는 "중국의 경기부양책이 부진한 상황에서 한국 조선소들은 중국 철강
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