컨테이너선 시장에서 스팟운임 하락세가 가팔라지며 올해 장기계약 협상에 연쇄 충격이 미치고 있다. 수요가 선복 공급을 따라가지 못하는 가운데 화주와 포워더들은 “지금이 가격 협상의 적기”라며 운임 인하 압박을 강화하고 있다. 해운시장 조사기관인 드류리(Drewry)의 세계컨테이너지수(WCI)는 23일 상하이–로테르담 노선에서 전주 대비 9% 하락해 FEU당 2,510달러, 상하이–제노바 노선은 8% 떨어진 FEU당 3,520달러를 각각 기록했다. 태평양 횡단 노선에서는 GRI(일반 운임인상)가 무력화되며 하락폭이 더 컸다. 상하이–LA 노선 운임은 전주 대비 12% 하락한 FEU당 2,546달러, 상하이–뉴욕 항로는 11% 내린 FEU당 3,191달러를 각각 나타냈다. 미국 서해안에 본사를 둔 한 포워더는 "선사들이 GRI 등 공격적인 가격 정책을 펼쳤지만 화물량은 실망스러운 수준”이라며 “이달 초 잠시 가격상승 시도가 있었지만 결국 원위치로 되돌아갔다”고 전했다. 실제 현장에서 계약되는 이보다도 더 낮다. 한 소식통은 "극동아시아-미 서안 노선의 경우 실제 시장에서의 거래는 FEU당 1,700~1,800달러 수준에서 이뤄지고 있다”고 귀뜀했다. 이 소식통은
부산항만공사(BPA, 사장 송상근)가 북항재개발사업 활성화를 위해 팔을 걷고 나섰다. 부산항 북항재개발 1단계 부지는 2023년 토지 조성 준공 이후, 그간 랜드마크 부지 민간투자 유치 공모의 연이은 유찰과 부동산 경기 침체 장기화 등으로 활성화에 난항을 겪어왔다. 부산항만공사는 이런 상황을 타개하고, 새해에는 보다 속도감 있는 사업추진으로 북항재개발에 활력을 불어넣겠다는 계획이다. 북항재개발은 항만재개발법에 의해 추진되는데, 현행법상 조성 토지와 항만시설 외 상업·문화시설 등을 항만공사가 임대·분양할 수 있는 근거가 없어 민간투자 유치 방식에 의존할 수 밖에 없는 것이 현실이다. 이에 부산항만공사는 법 개정을 통해 항만공사가 재개발부지 위에 건축물 등 상부시설까지도 개발하고 임대·분양할 수 있는 근거를 마련할 수 있도록 해양수산부와의 협의를 지속해 왔다. 최근 해양수산부는 물론 국민의힘 곽규택 의원(부산 서·동구)과 조경태 의원(사하 을)도 잇따라 관련 법 개정안을 발의하면서 급물살을 탈 것으로 기대된다. 아직은 법 개정 전이지만, 부산항만공사는 공공이 주도하는 개발 방식에 대한 검토에 이미 착수했다. 호텔, 아레나, 공연장 등 문화관광 컨텐츠 시설 도입이
올해 글로벌 컨테이너선대 성장이 둔화 국면에 진입했다. 영국의 드류리(Drewry)의 최신 분석을 인용해 “2026년 전 세계 컨테이너선단 증가율은 약 3% 수준으로 하락할 것"으로 전망했다. 이는 2024년 11%, 2025년 7% 증가와 비교하면 급격한 둔화다. 드류리의 컨테이너리서치 부문 수석매니저인 사이먼 히니(Simon Heaney)는 “2023년 팬데믹 이후 발주가 급감한 영향으로 2026년 인도 물량이 크게 줄어든다”고 설명했다. 이어 2027~2029년에는 선복 증가율이 6~9%로 재상승할 것으로 예상됐다. 한편 지난해에는 선대 증가가 물동량 증가를 앞질렀다. 히니는 “2025년 활성 선대가 전년 대비 7% 증가하며 선복 공급과잉의 복리 효과를 키웠다"고 지적했다. 드류리는 2025년 컨테이너 물동량이 10억 TEU에 근접, 항만처리량 기준 5.5% 증가한 것으로 추산했다. 특히 월간 1,600만 TEU를 넘는 기록이 2025년 한 해 동안 네 차례 반복되며 사상 최대 수준을 보였지만 선대 증가율에는 미치지 못했다. 드류리는 현재 1,100만 TEU 규모의 신조선이 건조 중이며, 이는 전 세계 선단의 33%에 해당한다고 지적했다. 이 중 200
미국 메릴랜드주 연방법원이 2024년 발생한 볼티모어 프랜시스 스콧 키 브릿지 붕괴사고와 관련해 선박관리업체의 책임상한선을 인정하며, 4,370만 달러 이상 청구는 불가능하다는 판결을 내렸다. 사고 선박은 2015년 건조된 9,962TEU급 컨테이너선 ‘달리(Dali)호’이며, 관리업체는 클래식 마리타임(Classic Maritime)이다. 달리호는 2024년 사고 당시 볼티모어항을 출항하던 중 프랜시스 스콧 키 브릿지와 충돌, 교량 붕괴와 항만 마비를 초래했다. 미국 정부와 메릴랜드주, 그리고 사고 피해자들은 선박관리업체에 수억 달러 규모의 손해배상 책임을 물으려 했으나, 법원은 해양법상 책임제한조항을 인정했다. 연방법원 판사는 “선주 뿐 아니라 관리업체도 책임 제한을 적용받을 수 있다”고 판결했다. 이에 따라 클래식 마리타임의 책임은 4,370만 달러로 제한되며, 그 이상은 청구할 수 없게 됐다. 한 해상보험 변호사는 “이번 판결은 해운업계에 중요한 선례가 된다”며 "선주와 관리업체의 법적 지위가 분리된 경우에도 책임 제한이 적용된다는 점을 명확히 했다”고 평가했다. 이번 판결은 책임상한선 인정 여부에 대한 예비 판결이며, 사고 원인 분석, 과실 여부,
러시아가 서방 제재를 받은 유조선들을 자국 선박등록부에 지속적으로 편입하며 이른바 ‘그림자 함대(Shadow Fleet)’ 확대를 지속하고 있다. 업계에 따르면 러시아의 선박 등록은 우크라이나 침공 이후 약 40% 증가했다. 러시아는 최근 미국이 러시아 국적 유조선 한 척을 나포한 사건에도 불구하고 제재 대상 선박을 자국기로 전환하는 정책을 멈추지 않고 있다. 이는 미국과 EU가 러시아 선박등록부에 대한 직접적 압박, 제재 위반 의심 선박에 대한 승선 조사를 강화하는 가운데 이뤄지고 있다. 업계 관계자는 “러시아는 제재 회피를 위한 선대 운용을 국가 차원에서 관리하고 있다”며 “최근 나포 사건도 러시아의 전략을 바꾸기에는 역부족”이라고 평가했다. 이 관계자는 "최근 러시아 국기에 편입된 유조선 상당수가 IMO GSIS(Global Integrated Shipping Information System) 등 국제 데이터베이스에 등록되지 않은 선박"이라고 덧붙였다. 데이터베이스 미등록은 실제 소유·운항 구조를 숨기고 제재 감시망을 회피하기 위한 전형적 방식이다. 한 해운정보 애널리스트는 “데이터베이스에 나타나지 않는 선박이 늘어날수록 제재 집행은 더 어려워진다”고
세계 최대 철광석 프로젝트 중 하나인 기니 시만두(Simandou) 광산의 첫 생산물이 중국에 도착했다. 해운업계에선 글로벌 철광석 공급망에 큰 변화가 시작됐다고 진단한다. 중국 바오우철강은 17일 저우산(Zhoushan) 마지산 광석터미널에 시만두 광산에서 채굴된 첫 철광석 화물이 도착했다고 밝혔다. 이어 21일에는 리오틴토(Rio Tinto)컨소시엄이 생산한 별도 물량을 실은 배가 산둥성 르자오항에 입항했다. 시만두 광산은 연간 1억 2000만톤의 고품질 철광석을 생산할 것으로 예상된다. 이는 전 세계 철광석 해상 수출량의 약 7%를 차지하는 규모이며, 시만두 철광석의 품질은 브라질·호주산 최고 등급과 동등한 것으로 평가된다. 업계 관계자는 "중국이 호주나 브라질 의존도를 낮출 수 있는 전략적 공급원이 본격 가동된 것”이라며 “장기적으로 가격 변동성에도 영향을 줄 것"으로 분석했다. 연간 1억 2000만톤의 신규 물동량은 케이프사이즈 벌크선 시장에 즉각적인 영향을 미칠 전망이다. 기니–중국 항로는 장거리 항해로 톤마일(Ton-mile) 증가 효과도 크다. 시만두 광산 개발은 리오틴토 주도 컨소시엄과 싱가포르 선주 위닝그룹(Winning Internatio
미국을 중심으로 LNG 투자가 확대되는 가운데 LNG운반선이 과잉 공급되고 있다는 지적이 나왔다. 선박 중개업체 펀리(Fearnleys)에 따르면 당분간 LNG운반선 인도 물량이 신규 LNG 공급 증가 속도를 상회하게 되며, LNG선 시장의 본격적인 수급 개선은 2027년 이후에야 가능할 전망이다. LNG 신규 생산 프로젝트의 상당수가 2028년 이후 가동될 예정인 만큼 단기적으로는 선박 공급 부담이 이어질 것이라는 분석이다. 펀리의 LNG부문 자문역인 이나 아네슨(Ina Bjorkum Arneson)은 "2026년 기준 LNG 100만 톤 신규 공급당 약 3척의 LNG운반선이 추가될 것"이라면서 "이는 현재의 항해 거리와 운송 구조를 고려할 때 높은 수준"이라고 밝혔다. 그러면서 그녀는 "2027~2028년에는 LNG 공급 증가와 함께 선박 인도가 줄어들며 수급 여건이 점진적으로 개선될 것"으로 예상했다. 아네슨은 이 경우에도 시황이 강한 상승세를 의미하지는 않는다고 덧붙였다. 그녀는 2025년에 대해 "LNG 프로젝트 최종투자결정(FID) 측면에서 이례적인 해였다"고 평가했다. 지난해 총 8개 LNG프로젝트에서 FID가 이뤄졌으며, 이를 통해 연간 8,0
홍해 항로 복귀 움직임에도 불구하고 전쟁위험보험료(War Risk Premium)는 당분간 높은 수준을 유지할 것이라는 전망이 나온다. 해상보험 전문가들은 21일 “지역 불안정성이 해소되지 않는 한 선사들은 추가 비용 부담을 피하기 어렵다”며 이같이 지적했다. 한 글로벌 해상보험 중개인은 “위험이 완전히 제거되지 않는 한 보험사는 할인을 할 이유가 없다”며 “선사들은 최소 수개월간 높은 보험료를 감내해야 할 것”이라고 말했다. 홍해를 통과하는 선박은 전쟁위험보험료, 추가할증료(Additional Premium, AP) 등을 부담해야 하며, 이는 항차당 수십만 달러에 달할 수 있다. 리스크 매니지먼트 전문가들은 “홍해 항로를 이용하는 것 자체가 프리미엄이 된 상황”이라며 "선사 뿐 아니라 화주들도 운임 인상 압력을 피하기 어렵다”고 분석했다. 추가 비용은 단순한 단기적 변수가 아니라 지정학적 리스크, 보험 시장의 보수적 평가, 재보험 비용 상승 등이 복합적으로 작용한 구조적 문제라는 것이다.
벌크선 시장에서 케이프사이즈(Capesize) 스팟운임이 예상 밖의 강세를 이어가며 1월 말 기준 5년래 최고치를 기록했다. 화물 공급 증가와 선복 부족이 겹치면서 비정상적으로 강한 시장이 형성된 것으로 분석된다. 소식통들에 따르면 케이프사이즈 평균 스팟운임은 21일 기준 하루 2만 1,000달러를 넘어섰다. 업계는 통상 1월 말은 전통적으로 비수기에 해당하는데도 운임이 상승세를 지속한 것에 주목한다. 한 업계 관계자는 “화물은 늘고 선박은 부족한 전형적인 ‘타이트 마켓(tight market)’ 상황”이라며 “철광석·보크사이트 출하량이 동시에 증가하면서 용선자들이 선박 확보를 서두르고 있다”고 전했다. 특히 기니(Guinea)의 포트 드 보크(Port de Boké)에서의 보크사이트 출하량 증가가 시장 강세를 이끄는 양상이다. 중국행 철광석 화물도 꾸준히 증가하면서 대서양·태평양 양대 분지 모두에서 선복 부족 현상이 나타나고 있다. 한 아시아 선사 관계자는 “최근 2주간 화물 문의가 급증했고, 이에 따라 가용 선복이 빠르게 소진되고 있다”며 “선주들이 운임 협상에서 확실한 우위를 점한 상황”이라고 말했다. 시장 분석가들은 이번 강세를 '비정상적'이라고 표현
VLCC 시장이 신조선과 중고선 모두에서 강세를 보이면서 신조선가와 중고선가 격차가 크게 줄어들었다. 중고선 가격은 지정학적 리스크와 수요 기대가 시황을 떠받치는 모습이다. 최근 시장 분위기를 단적으로 보여준 거래는 그리스 에발렌드쉬핑(Evalend Shipping)의 선령 5년 VLCC 2척 매각이다. 2021년 건조된 30만 dwt급 'Serendipity호'와 'Hunter호'는 척당 1억 2,620만달러에 글로벌 트레이딩업체 트라피구라(Trafigura)에 매각된 것으로 알려졌다. 이 가격은 신조선가와 별 차이가 없다. 한국 조선업계 기준 VLCC 건조가는 사양에 따라 1억 2,700만~1억 2,850만달러로, 중고선가 대비 프리미엄은 불과 100만달러 안팎에 불과하다. 영국 선박중개업체 어피너티쉬핑(Affinity Shipping)은 한국의 VLCC 신건조가를 1억 2,700만달러로 제시하며, 5년차 선박 대비 신조 프리미엄이 2008년 이후 최저 수준이라고 분석했다. 다만, 이 가격 자체는 2000년 이후 VLCC 신조 계약 중 상위 19%에 해당한다. 반면 5년차 선박을 1억2,620만달러에 매입하는 것은 중고 거래 기준 상위 6%에 해당하는 고
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