올해 글로벌 컨테이너선대 성장이 둔화 국면에 진입했다.

영국의 드류리(Drewry)의 최신 분석을 인용해 “2026년 전 세계 컨테이너선단 증가율은 약 3% 수준으로 하락할 것"으로 전망했다.

이는 2024년 11%, 2025년 7% 증가와 비교하면 급격한 둔화다.

드류리의 컨테이너리서치 부문 수석매니저인 사이먼 히니(Simon Heaney)는 “2023년 팬데믹 이후 발주가 급감한 영향으로 2026년 인도 물량이 크게 줄어든다”고 설명했다.

이어 2027~2029년에는 선복 증가율이 6~9%로 재상승할 것으로 예상됐다.

한편 지난해에는 선대 증가가 물동량 증가를 앞질렀다.

히니는 “2025년 활성 선대가 전년 대비 7% 증가하며 선복 공급과잉의 복리 효과를 키웠다"고 지적했다.

드류리는 2025년 컨테이너 물동량이 10억 TEU에 근접, 항만처리량 기준 5.5% 증가한 것으로 추산했다. 특히 월간 1,600만 TEU를 넘는 기록이 2025년 한 해 동안 네 차례 반복되며 사상 최대 수준을 보였지만 선대 증가율에는 미치지 못했다.

드류리는 현재 1,100만 TEU 규모의 신조선이 건조 중이며, 이는 전 세계 선단의 33%에 해당한다고 지적했다. 이 중 200만 TEU 이상이 MSC 발주 물량이다.

히니는 “MSC가 2022년 1분기 머스크(Maersk)를 제치고 세계 1위 정기선사가 된 이후, 선복 경쟁은 ‘군비경쟁’ 양상을 띠고 있다"며 :상위 10대 선사들은 시장 점유율 방어를 위해 발주 경쟁에서 이탈할 수 없는 구조”라고 분석했다.

이 기간 MSC의 시장 점유율은 17에서 21%로 확대됐다.

드류리는 시황 유지를 위해서는 해체가 핵심 변수라고 거론하면서 2026년 45만 TEU, 2027~2028년 매년 70만 TEU 수준의 해체가 필요하다고 분석했다.

현재 25년 이상 노후 컨테이너선은 전체의 4%(130만 TEU)에 달한다.

히니는 “홍해 항로 복귀가 이뤄지면 공급과잉은 더 심화될 수 있어 해체 필요성은 더욱 커진다”고 말했다.