인도 정부가 최대 30척의 인도 국적 상선이 호르무즈 해협을 안전하게 통과할 수 있도록 이란 정부와 협의를 진행 중인 것으로 알려졌다. 대상 선박은 LNG·LPG 운반선, 오일 탱커 등이다. 인도 해운국의 샴 자간나탄(Shyam Jagannathan) 국장은 이와 관련, “정부는 우리 선박의 안전 확보를 위해 해군 호위함을 편성하고 있으며, 필요시 선박 대피 조치도 준비하고 있다”고 밝혔다. 이어 “이란과의 협의는 긍정적으로 진행되고 있으며, 선박들이 동쪽(Eastbound)항로로 안전하게 이동할 수 있도록 다층적 보호 조치를 마련하고 있다”고 설명했다. 인도 해운국이 검토하는 방식은 현재 운항 중인 두 척의 VLGC가 취한 항로를 따라 이동하는 집단 항해다. 이는 해역 위험도가 높을 때 상선 보호를 위해 자주 활용되는 방식으로, 군사적 호위와 민간 선박의 항로 집중을 결합한 것이다. 한 선박 중개업자는 “VLGC 중심의 집단 항해 전략은 과거에도 효과가 입증된 방식”이라며 “향후 다른 아시아 국가들도 유사한 조치를 검토할 가능성이 있다”고 전망했다. 한편 인도의 이같은 움직임은 트럼프 미국 대통령은 15일 호르무즈 해협 안전 확보를 위해 7개 국가에 다국적
HD현대가 인도 남부 타밀나두(Tamil Nadu)주 투투쿠디(Thoothukudi)에 40억 달러를 투자해 대규모 종합조선소 건설을 추진한다. 이 조선소의 연간 생산능력은 350만~400만 GT 규모다. 인도경제타임즈 보도에 따르면 이 프로젝트는 조선부문 중간지주사인 HD한국조선해양이 주도적으로 추진한다. 규모는 인도 정부가 당초 계획했던 3~4개 조선소의 생산능력을 단일 조선소로 대체할 수 있을 정도로 크다. 40억 달러의 투자금 외에 산업단지 방파제 건설과 준설 등 인프라 구축에 추가로 4억 8000만달러가 투입될 전망이다. 앞서 HD현대는 2025년 12월 7일 타밀나두 주정부와 신조선소 건설에 관한 독점사업 협력계약을 체결한 바 있다. 현재 구체적 투자지분은 조율 중이지만, 인도 정부 소식통에 따르면 HD현대가 지배적 지분을 갖고, SIPCOT(타밀나두 산업개발공사)가 10~12%, MDF(인도해사발전펀드)가 20~25%의 지분을 보유하는 방안이 유력하게 거론되고 있다. 이 경우 HD현대가 사실상 프로젝트의 단독 주도권을 갖게 된다. 인도 정부와 타밀나두 주정부는 프로젝트 성사를 위해 여러가지 인센티브를 제공한다. 인도 정부는 인프라 개발비용의 10
이란 전쟁으로 벙커유 가격이 급등하면서 노후 벌크선 해체가 활발해지고 있다. 업계에 따르면 지난 일주일간 최소 5척의 벌크선이 해체매각됐으며, 여기에는 홍콩 선사의 케이프사이즈급 선박도 포함됐다. 5척 중 4척은 방글라데시의 해체장으로 향할 것으로 알려졌다. 업계 관계자는 “벙커 가격이 급등하자 연료소모가 많은 구형 벌크선 운영 부담이 크게 늘었다”며 “용선자업체들이 연비를 중시하면서 노후선박의 시장 경쟁력이 급락하고 있다”고 말했다. 특히 드라이도킹 또는 스페셜 서베이(특별검사)가 임박한 선박의 경우, 선주들이 추가 투자 대신 해체매각을 선택하는 사례가 늘고 있다. 한 선박 중개업자는 “지금과 같은 시장에서는 용선업체들이 선박 정비 일정에 민감해 정비 리스크가 있는 노후선 투입을 꺼린다”며 “벙커 가격이 안정되지 않는 한 노후 벌크선 해체는 계속될 것”으로 전망했다.. 연료 효율이 낮은 선박을 적극적으로 정리하는 선사로는 MOL, Swire·Sol Shipping, Sol Shipping 등이 거론된다.
HD현대가 유럽의 투자운용사 헤이핀 캐피탈(Hayfin Capital Management)로부터 5만DWT급 MR2(제품운반선) 탱커 4척을 수주했다. 이들 선박은 2028년 1분기부터 순차적으로 인도될 예정이다. 계약금액은 공개되지 않았다. 하지만 선박 중개업자들은 계약금액을 척당 약 5,000만 달러로 추산한다. 현재 MR2 신조선가격이 4,950만~5,200만달러에 형성돼 있으며, 이번 계약금액도 이와 크게 다르지 않다는 것이다. 이번 계약은 헤이핀 캐피탈이 수에즈막스급 탱커 매각 거래를 마무리한 직후 이뤄진 것으로, 시장에서는 헤이핀의 자산 재배분 전략의 일환이라는 분석이 나온다. 업계 관계자는 “최근 MR 제품탱커 시장의 견조한 수요를 고려하면 헤이핀의 시장 복귀는 자연스러운 흐름”이라며 “2028년 인도 슬롯 확보는 전략적으로 의미가 크다”고 말했다. 헤이핀은 그간 해운·조선업에서 활발한 투자 행보를 보여왔다. 이 회사는 건화물선, 탱커, 컨테이너선, LPG/LNG선 등 다양한 선종에 걸쳐 총 40억 달러 이상을 투자한 것으로 알려졌다. 헤이핀의 자회사 그린하트 매니지먼트(Greenheart Management)는 현재 16척의 선대를 운영 중이다
국적선사들은 막대한 자본이 소요되는 친환경 선박 신규 건조보다 기존 선박의 에너지 효율을 극대화하는 방식으로 친환경 전환에 대응하고 있다. 한국해양진흥공사(사장 안병길, 이하 해진공)는 최근 HMM, 팬오션, 에이치라인해운 등 10개 정기·부정기 선사를 대상으로 친환경 대응 실태조사를 실시했다고 16일 밝혔다. 조사 결과, 국적선사 10곳 중 8곳은 친환경 선박 전환에 대해 관망세를 유지하고 있는 것으로 나타났다. 이는 친환경 선박을 건조할 때 선가가 15~20%P 증가하고 연료 공급 인프라 부족, 국제해사기구(IMO) 선박 온실가스 감축을 위한 중기 조치(Mid-Term Measure) 지연 등에 따른 규제 불확실성이 복합적으로 작용한 결과로 분석된다. 선사들은 비용 부담이 큰 친환경 선박 신조 발주보다 기존 선단에 즉시 적용할 수 있는 대응책에 집중하고 있다. 규제가 확정되기 전 단계에서는 현재와 같이 운항 효율 개선과 설비 개량이 현실적인 대응 수단이라는 판단이다. 구체적인 대응 방안으로는 ▲육상 전원공급설비(AMP) 활용 ▲바이오연료 사용 ▲풍력 보조 추진 장치(WAPS)와 같은 에너지절감 장치(ESD) 등이 제시됐다. 특히 선사들은 돛이나 로터를 이
지난 3일 지중해에서 드론 피격 후 표류 중인 러시아국적 LNG운반선 ‘악틱 메타가즈(Arctic Metagaz)호’가 환경오염과 외교 측면에서 '폭탄'으로 부상하고 있다. 몰타 정부는 15일 악틱 메타가즈호에 대해 비상계획을 발동했다. 소식통들에 따르면 몰타 교통부는 국제 인양업체와 계약해 13만 8,028cbm급 악틱 메타가즈호를 통제하고 있으며, 예인선과 감시 비행을 동원해 몰타 해안 접근을 저지하고 있다. 최근 공개된 사진에 따르면 이 선박은 우현에도 구멍이 뚫린 것이 확인됐다. 업계에선 자력 운항이 불가능하고 화물 유출 등 환경오염 우려가 아주 크다는 지적이다. 주요 위험은 LNG와 디젤 연료의 누출 가능성이다. 유출시 수질 및 대기 오염, 해양생물의 죽음, 그리고 생태계의 장기적 변화로 이어질 수 있다. 현재 이 선박에는 6만~6만 1000톤의 LNG와 약 700톤의 디젤 연료가 있는 것으로 추산된다. 반면 러시아정부는 몰타의 대응에 "과잉 반응"이라며 강력 반발하고 있다. 러시아는 이에 대해 외교 채널을 통해 항의 메시지를 전달한 것으로 알려졌다. 업계 관계자는 “러시아는 자국 선박에 대한 몰타의 일방적 대응을 문제삼고 있으며, 향후 해운·항만
중국 조선소를 선호하는 그리스 선주 조지 프로코피우(George Procopiou)가 이번에는 3만 6,000DWT급 VLCC 4척을 헝리중공업에 발주했다. 신조선사는 4억~6억 달러로 추산된다. 이는 올해 들어 프로피코우가 이끄는 다이나콤(Dynacom Tankers)이 헝리중공업에 발주한 두 번째 VLCC 계약이 된다. 양 측은 최근 몇 년간 협력을 강화해 왔으며, 이번 발주로 VLCC 부문에서만 16번째 신조 프로젝트가 성사됐다. 업계 관계자는 “프로코피우는 중국 조선소와의 협력을 통해 대규모·저비용 선대 확장 전략을 일관되게 추진하고 있다”고 말했다. 다이나콤은 앞서 올해 초에는 다롄조선공업(Dalian Shipbuilding)에 수에즈막스급 탱커 9척을 발주했다. 현재 다이나콤은 유조선 약 70척을 보유하고 있으며, 헝리중공업과 신시대 조선(New Times Shipbuilding), 그리고 다롄조선공업 등에 약 80척의 신조선 발주를 진행하고 있다. 이와 별도로 프로코피우는 올해 초 후둥중화조선(Hudong Zhonghua Shipbuilding)과 최대 12척의 VLCC 옵션 계약도 체결한 것으로 알려졌다. 척당 신조가는 약 1억2,000만 달러
글로벌 컨테이너선사들이 전쟁 관련 할증료를 잇따라 도입하자 화주와 포워더들은 운임의 종류·규모·적용 기준이 불투명하다며 강하게 반발하고 있다. 포워더 업계에선 일부는 합리적이지만 일부 운임은 '팬데믹 시절의 잔재'라는 지적까지 나온다. 해운시황 분석업체 베스푸치 마리타임(Vespucci Maritime) 창립자인 라스 옌센(Lars Jensen)은 “최근 성수기 할증(PSS)과 각종 운임인상(GRI) 발표가 갑작스럽게, 너무 많이 등장하고 있다”고 말했다. 화주들은 전쟁 위험 할증료, 연료비 연동 할증료, 긴급 비용 보전 등이 동시에 적용되면서 운임이 급등하고 있다고 호소한다. 이에 대해 선사들은 “벙커연료 부족에 대비하는 것이 불가피한데다 항로 우회로 인한 연료 소비 증가, 보험료 상승 등이 복합적으로 작용해 추가 비용을 반영하지 않을 수 없다”고 항변한다. 화주와 포워더는 "투명성 부족이 문제”라며 운임구조 공개를 요구하고 있다. 한 포워더는 “선사들이 어떤 기준으로 운임을 부과하는지 명확한 설명없이 공지만 반복하고 있다”고 불만을 토로했다. 전문가들은 중동 전쟁이 장기화되고 벙커연료 공급망 불안과 항로 우회 증가가 지속될 경우 할증료 체계가 더 복잡해지
호르무즈 해협 봉쇄가 장기화되면서 이란이 해협을 사실상 독점적으로 활용하고 있다는 지적이 나온다. 소식통들에 따르면 호르무즈 해협에서는 AIS(Automatic Identification System)를 끄고 항해하는 선박이 급증하고 있으며, 이란 선박 또는 이란 당국이 승인한 선박만이 AIS를 끈 채 해협을 통과하고 있다. 이란 승인 선박에는 인도 국적 LPG선 'Shivalik호'와 'Nanda Devi호'가 포함되며, 이 두 선박은 최근 모두 인도 해군 호위를 받으며 통과한 것으로 확인됐다. 로이즈리스트 인텔리전스에 따르면 3월 들어 최소 45회 이상의 통항이 성사됐으며, 그 중 9회는 ‘그림자 함대(Shadow Fleet)’ 소속 선박이었다. 또한 사우디·이라크산 원유 실은 선박도 일부 통과했다. 사우디의 원유를 실은 VLCC 'Smyrni호', 이라크 바스라에서 출항한 'Ocean Guardian호', OFAC 승인을 받은 선박 'Bloomingdale호' 등도 해협을 통과한 것으로 파악됐다. 업계 관계자는 "전체 그림은 불완전하고 혼란스럽지만 이란 승인 선박만이 안정적으로 통과하고 있다는 점은 명확하다”며 “불완전하지만 일관된 패턴”이라고 평가했다
일본이 2019년 이후 사실상 중단됐던 LNG 운반선의 자국 내 건조 재개를 검토하고 있다. 교도통신 등 일본언론 보도에 따르면 일본 정부는 민간 조선사와 협력해 LNG운반선의 국내 건조 재개 방안을 검토하고 있으며, 관련 전문가 회의를 통해 구체적인 실행 방향을 논의할 예정이다. 최근 중동 정세 불안과 대만해협 긴장, 미중 전략 경쟁 심화 등 지정학적 변수들이 확대되면서 에너지 수송망을 해외 생산기지에 과도하게 의존하는 구조를 재검토해야 한다는 문제의식이 정책 재추진의 배경으로 거론된다. 일본이 LNG운반선 건조 재개를 검토하는 핵심적인 이유는 경제성보다는 공급망 안정성이다. 일본은 에너지 자원의 대부분을 수입에 의존하고 있으며 LNG 역시 해상 운송이 공급 체계의 핵심 축을 담당하고 있다. 일본 조선업은 과거 세계 시장을 주도했던 시기가 있었지만 최근 존재감이 크게 약화됐다. 특히 LNG운반선 시장에서는 한국 조선소들이 멤브레인형 화물창 중심의 글로벌 표준을 선점했고, 중국 역시 빠르게 추격하면서 일본의 입지가 크게 좁아졌다. 일본 조선업은 오랫동안 모스형 LNG선에 강점을 보여왔지만, 시장이 공간 효율성과 경제성이 높은 멤브레인 방식으로 재편되는 과정에
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UPDATE: 2026년 04월 02일 07시 39분
