글로벌 선박 발주량이 17년 만에 최대치를 기록했다. 해운·조선 분석기관인 발트국제해사협의회(BIMCO)는 최근 발표한 보고서에서 올해 1분기 말 기준 전 세계 선박 발주량은 1억 9,100만CGT에 달했다고 밝혔다. 이는 현 글로벌 선대의 17% 에 해당하며, 2011년 이후 가장 높은 비율이다. BIMCO의 해운 애널리스트 필리페 구베이아(Filipe Gouveia)는 “2020년대 들어 신조 계약이 꾸준히 증가했고, 특히 최근 분기에는 원유 유조선 발주가 사상 최고치를 기록했다”면서 “탱커 부문이 전체 오더북 증가를 주도하고 있다”고 설명했다. 올해 1분기 신조 계약은 전년 동기 대비 40% 증가한 1,760만 CGT 를 기록했다. 같은 기간 원유운반선 발주는 3배 급증했다. 탱커는 전체 신규 발주의 32% 를 차지해 2017년 이후 최대의 비중을 기록했다. BIMCO는 원유운반선 선대의 21%, 석유제품운반선 선대의 17%가 선령 20년 이상의 노후 선박이라고 지적했다. 이에 비해 선령 25년 이상 선박이 컨테이너선은 4%, LNG선은 8%에 불과하다. 주요 선종의 현 선대 대비 오더북 비율은 원유운반선 22%, 석유제품운반선 19%, 컨테이너선 37
호르무즈 해협 북서쪽에 발이 묶인 선박들이 미국과 이란 간 휴전 발표 이후 얼마나 빨리 이동을 재개할 수 있을지에 대한 이론적 분석이 나왔다. 오일 브로커리지(Oil Brokerage)의 리서치책임자인 아눕 싱(Anup Singh)은 "현재 614척이 걸프 안에 갇혀 있으며 이론적으로는 8~10일 안에 모두 출항할 수 있다”고 분석했다. 그는 “중동 전쟁 전에는 매일 60척 이상이 호르무즈를 빠져나갔고, 그 중 약 20척은 VLCC 등 대형 유조선이었다”고 설명했다. 싱은 그러나 대규모 선박이 동시에 탈출하는 ‘집단 출항’ 가능성에 대해 "현실적으로 가능성이 낮다”고 선을 그었다. 집단적인 일제 출항이 어려운 이유로는 선박별 통과 승인 절차 불확실, 보험사·P&I 클럽의 위험 평가 지연, 이란 측 항로 통제 및 대체 항로 사용 요구, AIS 기반 항적 혼잡 가능성 등이 거론된다. 한 애널리스트는 “휴전이 발표됐다고 해서 선박이 즉시 움직일 수 있는 구조가 아니다. 정치적 메시지와 실제 운항 현실 사이에는 아주 큰 간극이 있다”고 지적했다. 전문가들은 “휴전 기간 14일은 600척 이상이 안전하게 빠져나오기엔 너무 촉박해 비현실적”이라며 점진적인 해소를
중동 전쟁 휴전 소식이 VLCC 운임이 하루만에 11만 5,000달러가 뛰며 최근 몇 년래 보기 드문 급등세를 기록했다. 소식통들에 따르면 특히 중동–중국(Middle East–China) 항로는 스크러버가 설치되지 않은 VLCC라도 하루 운임이 54만 달러까지 치솟았다. 또 VLCC의 글로벌 타임차터 환산(TCE) 운임은 하루 32만 5,000달러에서 44만 달러로 뛰었다. 클락슨(Clarksons)은 이와 관련, “휴전 발표가 시장 심리를 자극해 운임이 급등했지만, 실제 선박 운항이나 수리 활동은 여전히 저조한 상태”라고 전했다. 중동 걸프 지역에서는 보험료와 항만 수수료, 호르무즈 해협 통과승인 문제 등이 여전히 선박 운항의 주요 제약 요인으로 남아 있다. 한 탱커 중개인은 “운임은 껑충 뛰었지만, 선박들이 실제로 움직이기 시작했다고 보긴 어렵다”며 “해협 통과 절차가 명확해지기 전까지는 선주들이 조심스러운 태도를 유지할 것”이라고 말했다. 클락슨도 “중동발 화물 재개 기대감이 운임 전반을 끌어올리고 있다”면서도 “정치·안보 리스크가 완전히 해소되지 않은 만큼 단기 변동성은 계속될 것”이라고 분석했다.
미국과 이란이 8일 2주간의 임시 휴전에 합의한 후 중동 걸프(MEG)에 갇혀 있던 선박 800척 이상이 출항 준비에 돌입했다. 그러나 통항 프로토콜의 핵심 조건이 여전히 불명확해 선주와 용선업체들의 실제 이동은 제한적일 것으로 전망된다. 소식통들에 따르면 선사들은 이동 준비에 들어갔지만 이란이 요구하는 서류 제출, 사전 승인, IRGC(이란 혁명수비대) 호위 등 기존 통제 체계가 유지될 가능성이 높아 신중한 태도를 보이고 있다. 한 선주는 “이란이 어떤 프로토콜을 강제할지 명확해질 때까지 실제 이동은 어렵다”면서 "현재 통항은 개별적으로 협상되고 있으며, 휴전으로 인해 이 시스템이 변경될지도 확인되지 않았다"고 전했다. 현행 체계에서는 호르무즈 해협을 통과하려면 선박 대리인을 통한 공식 요청서 제출, 선박 소유·관리·보험·무역 이력·용선계약서 등 상세 서류 제출, 필요 시 물리적 검사, 승인 후 IRGC가 제공하는 웨이포인트(Waypoints) 준수, 일부 경우에는 IRGC 고속정 동행이 요구된다. 8일 오전 기준, 각 선사들은 이와 관련해 이란 당국으로부터 어떠한 변경 통보도 받지 못한 상태다. 발트국제해사협의회(BIMCO)의 안전 및 보안 책임자인 야콥
지난해 발생한 해양사고의 77.5%가 선박 교통량이 증가한 해역*에 집중된 것으로 해양교통안전정보시스템(MTIS, 해수부 위탁) 분석 결과 나타났다. 사고가 발생한 해역의 선박 교통량*은 무사고 해역보다 약 92.3배 많았다. 한국해양교통안전공단(KOMSA, 이사장 김준석)은 5일 지난해 우리나라 주변 해역의 선박 교통량이 전년보다 9.7% 증가했으며, 해양사고는 일부 혼잡 해역에 집중되는 양상을 보였다고 밝혔다. 특히 영해 내 선박 교통량은 전년보다 10.5% 증가했다. 공단 관계자는 “어선 등 소형선박 운항이 많은 연안 해역에서 교통량 증가가 두드러진 만큼, 선박 간 충돌‧접촉 사고 예방의 필요성도 더욱 커지고 있다”고 말했다. 실제로 지난해 6월과 8월은 다른 달보다 전년 대비 선박 교통량 증가율이 높았으며, 해당 기간 충돌‧접촉 사고가 발생한 선박은 총 122척으로 전년 같은 기간(90척)보다 35.6%(32척) 증가했다. 지난해 해양사고가 발생한 선박은 총 3,840척으로 전년보다 7.9%(281척) 증가했다. 이 가운데 어선이 2,478척(64.5%)으로 가장 큰 비중을 차지했다. 고위험 사고로 인한 사망‧실종 감소 … ‘해양사고 심각도’도 하락
울산항만공사(UPA, 사장 변재영)는 국제적인 해운 탈탄소 흐름에 발맞춰 울산항을 친환경 연료 공급 거점으로 육성하는데 박차를 가하고 있다고 2일 밝혔다. 울산항만공사는 지난 3월 중국, 일본을 대상으로 친환경 선박연료 공급망 구축과 급유 수요 유치를 위한 마케팅 활동을 펼쳤다. 중국에서는 주요 그린메탄올 생산업체와 실무협의를 진행해 울산항 내 친환경 에너지 저장 및 급유 유치 방안을 심도 있게 논의했다. 울산항만공사는 이를 통해‘생산–저장–공급’으로 이어지는 그린메탄올 전주기 공급망 구축이 가능해 향후 실질적인 친환경 선박연료 물동량을 확보할 수 있는 기반을 마련했다고 평가하고 있다. 아울러, 중국 현지 주요 항만 국영기업들과의 협력 관계망도 공고히 했다. 먼저 동북 3성의 해상 관문 역할을 하는 랴오닝 항만그룹(Liaoning Port Group)과 중국에서 생산되는 친환경 에너지의 울산항 유입을 위한 공급망 구축을 협의했다. 이어 세계 1위 상해항을 운영하는 중국 최대 항만기업인 에스아이피지(SIPG : Sanghai International Port Group)와는 양국의 친환경 급유 산업 육성전략을 공유하고 협력방안을 도출했다. 그 결과 양측은 한·
KR(한국선급, 회장 이영석)은 국제해사협약 전산화 프로그램인 ‘KR-CON’ 24차 버전을 1일 공식 출시했다고 밝혔다. ‘KR-CON’은 국제해사기구(IMO, International Maritime Organization)의 방대한 협약 문서를 수록한 전자문서 프로그램으로, KR이 2000년 자체 개발한 이후 전 세계 해사업계 종사자와 각국 정부에서 널리 활용되고 있다. PC와 모바일 환경에서 IMO 주요 문서를 신속하게 열람할 수 있으며, 선박별 적용 규정을 정확하게 확인할 수 있는 것이 특징이다. 이번 24차 버전에서는 2026년 1월 도입된 AI 검색 기능을 웹 기반 서비스에 적용하고, 협약 문서 분류 체계를 재정비해 검색 성능을 한층 끌어올렸다. 그 결과 사용자는 필요한 협약 정보를 보다 빠르고 정확하게 확인할 수 있게 됐다. 이와 함께 특정 발효 시점을 기준으로 적용되는 협약 정보를 확인할 수 있는 ‘Convention Today’ 메뉴의 검색 조건을 세분화해 효율성과 결과의 명확성을 높였다. 또한 프로그램 업데이트 날짜 표시 기능을 확대 적용하고, 최근 개정 문서를 한눈에 확인할 수 있도록 개선하는 등 사용자 편의 기능도 강화했다. KR-CO
한국해양진흥공사(사장 안병길)가 해운 금융 전문 인력을 양성하기 위해 ‘해운‧항만‧물류 과정’ 교육생을 모집한다고 30일 밝혔다. 이번 교육은 이달 30일부터 다음 달 24일 오후 3시까지 금융투자교육원 누리집을 통해 신청 가능하며, 해운‧항만‧물류‧조선‧금융 등 유관 업계 종사자라면 누구나 지원할 수 있다. 2020년부터 2024년까지 해양수산부 ‘제4차 해운항만물류 전문인력 양성사업’으로 진행됐던 교육이 지난해부터 해진공의 해운금융 전문인력 양성 사업 과정으로 통합해 운영되고 있다. 올해는 오는 5월 8일부터 29일까지 매주 금요일 총 4회에 걸쳐 부산국제금융센터(BIFC)에서 오프라인 무료 강의로 진행된다. 해진공은 모집 기간이 끝난 후 교육생의 지원 동기와 직무 관련성 등을 종합적으로 평가해 30명을 선발할 계획이다. 중소기업 재직자를 우대하며, 앞서 동일 교육을 받은 수강자는 올해 선발에서 제외한다. 선발된 교육 대상자는 다음 달 30일 개인 연락처 등을 통해 안내할 예정이다. 교육 과정은 ▲해운시장 구조와 전망 ▲해운·물류 관련 회계 및 세제 이슈 ▲세계 항만 산업과 항만 투자 전략 ▲해운·물류 산업과 신항로 전망 등 최근 국내외 해운‧항만‧물류
한국어촌어항공단(이사장 홍종욱, 이하 공단)은 '2026년 사업실명제 심의위원회'를 개최하고 총 26건의 대상 사업을 선정했다고 30일 밝혔다. 사업실명제는 국민 생활과 밀접한 주요 사업 등을 실명제 대상 사업으로 선정하여 관리하고, 사업의 추진 과정과 담당자 정보 공개를 통해 사업의 투명성과 책임성을 높이는 제도로 운영되고 있다. 이번에 선정된 26건은 신규 사업 5건과 기존 사업 21건으로, △기관 고유 사업 △국정 현안 관련 사업 △재무적 영향이 큰 대규모 사업 △국민 생활 영향도 등을 검토해 선정했다. 선정된 사업 정보는 공단 누리집(https://fipa.or.kr) '정보공개-사업실명제' 메뉴에서 확인할 수 있으며, 사업 내용이나 담당자가 변경될 경우 이를 반영해 지속적으로 갱신·게시할 예정이다. 홍종욱 공단 이사장은 “사업실명제는 공단의 책임경영 의지를 국민께 투명하게 보여주는 중요한 제도”라며, “앞으로도 국민 눈높이에 맞는 정보 공개와 적극적인 소통을 통해 신뢰받는 공공기관으로 도약하겠다”라고 밝혔다.
올해 1분기 글로벌 컨테이너 선대는 총 3,281만TEU, 1,416척으로 집계됐다. 선박 중개업체 브래마(Braemar)에 따르면 1분기 중 36척(27만 512TEU)이 인도되며 순선대 증가율은 0.8%에 그쳤다. 이는 전년 동기 대비로는 6.1% 증가한 것이지만, 2025년 1분기의 1.75% 증가율에 비하면 절반 수준이다. 특징적인 것은 신조선 인도는 둔화됐지만 신규 발주량은 오히려 증가했다는 것이다. 올해 들어 150척(약 79만 TEU)이 신규 발주되며 2024년 같은 기간의 108척(97.7만 TEU)에 비견될 만한 수준을 나타냈다. 브래마는 “발주 선박의 평균 크기가 2024년 1만 1,100TEU에서 2025년 7,400TEU, 올해는 5,200TEU로 크게 줄었다”며 “선호 선형이 초대형 컨테이너선(ULCV)에서 중형·피더급으로 확실하게 이동했다”고 밝혔다. 올해 1분기 1만 4,000TEU 이상급 발주는 ‘0’건이었으며, 대부분이 1만 1,500~1만 3,000TEU급 및 피더 컨테이너선에 집중됐다. 브래마는 이를 “규모보다 유연성과 지역 연결성을 중시하면서 네트워크 최적화 수요가 커졌기 때문”으로 분석했다. 중국 조선소의 1분기 점유율은
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UPDATE: 2026년 04월 11일 10시 57분
