코로나 팬데믹 기간 동안 고전을 면치 못했던 이탈리아 조선소 핀칸티에리(Fincantieri)가 '제2의 전성기'를 구가하고 있다. 핀칸티에리는 올해 연간 수익이 80억 유로(85억 달러)를 초과할 것으로 예상한다면서 매출 전망치를 상향조정했다. 또 올해 Ebitda 마진을 6%로 예상하면서 레버리지 비율에 대한 최고치(추정)도 낮췄다. 이 비율은 지난해 5.5배 였지만 올해는 4.5~5.0배로 떨어질 것으로 예상했다. 핀칸티에리는 현재 오더북이 2032년까지 인도될 예정인 선박 92척이며, 금액으로는 401억 유로에 달한다. 올들어 9개월 간 핀칸티에리는 85억 유로의 수주를 기록했다. 이는 작년보다 두 배나 많은 것이다. 성장의 견인차는 크루즈와 방위산업이다. 노르웨이크루즈라인(Norwegian Cruise Line Holding)이 6척의 크루즈선을, 미국 해군이 5, 6호 컨스텔레이션급 호위함을 발주했다. 또 이탈리아 해군은 4호 U212 잠수함과 4호 해상순찰선 건조 옵션을 행사했다. 올들어 9개월 간 인도 선박은 12척이었다.
브라질 에너지공기업 페트로브라스(Petrobras)가 최근 수에즈막스급(15만 8,000dwt) 셔틀탱커 4척 용선 입찰을 시작, 선사와 조선소가 연계 경쟁을 벌이고 있다. 소식통들에 따르면 조선소는 국내의 HD현대중공업, 삼성중공업, 한화해운 등 '빅3'와 중국의 다롄조선중공업, 코스코해운중공업 저우산조선소 등 5개사가 참여했다. 선사도 노르웨이의 크누첸(Knutsen), 그리스의 마란탱커스(Maran Tankers Management), 차코스(Tsakos Group), MISC의 해운자회사 AET, JP Morgan 등 5개사가 경쟁을 벌이고 있다. 이 입찰은 선사들이 조선소와 편을 묶어 신조선을 건조하는 방식이다. 페트로브라스는 셔틀탱커 4척을 15년간 장기 용선한다는 계획이며, 2027년에 2척, 2028년에 2척을 인도받는다는 입장이다. 브로커들은 기존 해상연료를 사용하는 방식으로 중국 조선소에서 건조할 경우 신조선가는 척당 1억 3,000만 달러, 한국에서 건조시 척당 1억 4,900만 달러 내외가 될 것으로 예상하고 있다. 이번 입찰은 미국의 에너지 메이저 엑손모빌과의 장기계약을 토대로 진행되고 있다. 클락슨 SIN에 따르면 현재 글로벌 셔틀탱
KR(한국선급, 회장 이형철)은 지난 6일 부산 아스티 호텔에서 개최한 '제30회 ISO 정기 세미나'를 성황리에 종료했다고 밝혔다. ISO 정기 세미나는 KR 고객들의 지속가능경영 전략 수립을 돕고, 최신 산업 이슈에 대한 점검과 전문가 인사이트를 제공하기 위해 매년 개최해 오고 있다. 올해는 급변하는 글로벌 거시경제 동향 및 전망과 중대재해처벌법의 주요 쟁점을 소개하고 이에 대한 대응전략을 모색하는 시간을 가졌다. 또한 부산시 해운항만기업 인증 지원사업인 ’WeBUSAN’인증 제도를 소개하여 참석자들의 많은 호응을 얻었다. 이날 세미나에서는 ISO 경영시스템을 우수하게 운영하며 KR 인증을 장기간 유지 중인 ㈜종합해사, ㈜지마린서비스, 현대아이에프씨㈜, 대한조선㈜, HMM㈜, SM상선㈜, 한국해양교통안전공단 총 7개사에 ‘인증 우수기업 감사패’도 전달하였다. 세미나를 주최한 KR 류경부 신성장사업단장은 “현재 기업들은 지속가능성장과 강화되는 규제 대응을 위한 다양한 경영시스템 도입을 요구받는 등 과거와는 다른 복잡한 경영환경에 놓여 있다”며, “KR은 이러한 고객들의 상황을 고려하여 고객 니즈에 맞는 수준 높은 ISO 인증서비스를 제공함으로써 기업 가치와
HJ중공업이 한국ESG기준원의 2024년 ESG(환경·사회·지배구조) 평가에서 통합 'A등급'을 받았다. 국내 대표 ESG평가기관인 한국ESG기준원은 매년 국내 상장사를 대상으로 환경, 사회, 지배구조 부문 지속가능경영 수준을 평가해 ESG 등급을 발표한다. HJ중공업은 환경(E) A, 사회(S) A+, 지배구조(G) B+ 등 전반적으로 우수한 등급을 받으면서, 전년 대비 1단계 상승한 통합 A등급을 획득하였다. 특히 환경과 사회 부문은 지난해 대비 2단계씩 오르면서 통합 등급 상승에 크게 기여했다. 환경 부문에서는 기후변화 및 주요 환경 이슈들에 대한 이사회 관리 활동을 통해 환경경영 추진 동력을 강화했다. 이와 함께 탄소중립 관련 리스크 및 기회 요인 분석을 바탕으로 중장기 목표와 이행전략 수립을 통해 환경경영 고도화를 추진했다. 또, 건설 사업장 환경 데이터 시스템 구축 및 운영을 통해 온실가스 배출량 및 각종 환경 관련 자료들에 대한 신뢰성을 높였다. 그 밖에도 글로벌 환경 이니셔티브인 CDP(Carbon Disclosure Project; 탄소정보공개프로젝트) 가입 등 글로벌 기준에 부합하는 지속가능경영을 추진해왔다. 사회 부문에서는 안전보건경영 정
서방의 경제제재로 러시아 조선업계가 큰 타격을 입었으며 생존을 위해 러시아의 양대 조선소인 USC와 즈베즈다(Zvezda)조선소의 합병이 추진되고 있다. 즈베즈다조선소 대주주인 로스네프크(Rosneft)와 USC를 관리감독하는 국영은행 VTB는 지난주 합병 협상을 시작했다. 로스네프트와 VTB는 이와 관련, 성명을 내 "USC에 즈베즈다조선소를 합병하는 작업을 시작했다"며 "두 조선소의 자산을 통합해 효율성을 높이는 이니셔티브는 푸틴 대통령의 지원을 받고 있다"고 밝혔다. 러시아 경제지 코메르산트(Kommersant) 보도에 의하면 합병작업은 로스네프트의 대표인 이고르 세친(Igor Sechin)이 주도하고 있다. 세친은 지난달 말 푸틴에 올린 보고서에서 즈베즈다조선소 매각대금은 자사가 관리하는 북극의 톰토르(Tomtor) 광산개발 프로젝트에 투자해야 한다고 제안했다. 톰토르광산은 야쿠티아 북서쪽에 위치하고 있으며, 니오븀 등 희토류 매장지다. 합병 협상은 즈베즈다조선소가 쇄빙LNG선 건조에 실패한 시점에 나왔다. 즈베즈다조선소는 지난주 당초 올 연말까지 진수할 예정이던 쇄빙등급 'Arc7'의 LNG운반선 2척을 다시한번 연기한다고 발표했다. 즈베즈다조선소의
미국 트럼프 후보의 대통령당선이 에버그린(Evergreen)의 2만 4000TEU급 11척 발주<본보 11월 6일자 'Evergreen, 11척(4조) 물량 들고 韓·中·日 '기웃' 보도>에 영향을 미칠 것이라는 지적이 나온다. 소식통들에 따르면 이 매머드급 발주의 핵심은 인도 기간이다. 에버그린은 2028년부터 이들 선박을 인도받되 가능한 한 이른 시일을 원하는 것으로 알려졌다. 현재 한국과 중국, 일본 등 3국의 대형 조선소는 모두 2027년까지 건조슬롯이 꽉 차 있는 상태. 한 관계자는 이와 관련, "납기기한을 우선시할 경우 중국 조선소가 상대적으로 유리하다"며 "중국은 대규모 도크 증설을 추진하는데다 도크가 워낙 많다보니 기존 도크의 운용에서도 이를 비틀어 추가생산 여력을 만들어낼 수 있다"고 지적했다. 이처럼 중국의 후동중화조선소와 장남조선소가 유리한 것으로 관측됐으나 트럼트의 당선으로 중국의 지정학적 리스크가 부각되며 수주전은 '오리무중' 상황으로 변했다. 조선업계의 또다른 관계자는 "2만 4000TEU급 메가 컨테이너선의 경우 가뜩이나 공기가 길어 지정학적 리스크가 더 높다"며 "당초 중국의 싹쓸이 가능성이 점쳐졌으나 상황이 변했다"고
현재 K-조선의 문제는 야드가 작다는 것일 뿐 중국과의 경쟁에서 여전히 '신조선가 10%'의 우위를 점하고 있다는 지적이 나왔다. 이탈리아의 선박중개업체 반체로 코스타(Banchero Costa)의 연구책임자인 랄프 레츠진스키(Ralph Leszczynski)는 이같이 밝히면서 "슬롯을 확보할 수만 있다면 선주들은 여전히 한국조선소를 선호할 것이라고 믿는다"고 말했다. 이어 "한국조선소가 여전히 품질 면에서 선두주자로 인식되고 있다"고 덧붙였다. 그는 한국과 중국 조선소 간 경쟁력 차이를 신조선가 10%로 정리했다. 레츠진스키는 "한국과 중국의 신조선가 차이가 10% 이상으로 벌어지면 선호도는 바뀔 수 있겠지만 최근 몇 년간 중국의 인건비가 한국보다 전반적으로 더 많이 상승했기 때문에 그럴 가능성은 낮다"고 지적했다. 그는 "중고선 시장에서 선사들은 여전히 중국산 선박을 품질이 낮다고 보고 있다"며 "이러한 인식이 바뀌려면, 설령 중국이 기술력을 갖춘다고 하더라도, 상당한 시간이 걸릴 것"으로 전망했다. 반체로 코스타는 현재 한국조선의 문제는 야드 제한이라고 지적했다. 한때 한국조선소가 대형 유조선과 컨테이너선 오더북을 독점했지만 올해 발주된 컨테이너선의 경
중국 조선업계가 LNG추진 컨테이너선 수주 '대풍'을 기록했다. 이를 지켜보는 K-조선은 씁쓸하기만 하다. 최소 3년 이상의 기술격차가 있다고 했는데, 중국 조선업체들이 곧바로 LNG추진 컨테이너선 기술을 갖추게 된 이유는 무엇일까? 중국 조선업계의 올해 컨테이너선 수주기록은 화려하다. 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 올들어 10월 14일까지 컨테이너선 264척, 311만 TEU가 발주됐으며, 중국이 지난 6개월 동안 전체의 85%를 쓸어갔다. 이름도 낯선 장쑤 신양쯔장(Jiangsu New Yangzijiang)조선, 신시대조선(New Times Shipbuilding), 광저우 웬총(Guangzhou Wenchong)조선이 각각 69척, 57척, 56척을 수주했다. 알파라이너는 올해 발주된 컨테이너선의 55%가 LNG 추진시스템을 갖춘 친환경 선박이라고 추산한다. LNG 이중추진 컨테이너선은 올해 발주된 신조선 중 176만 TEU를 차지했다. 메탄올 추진선은 65만 TEU, 기존 전통연료 추진선은 70만 TEU에 그쳤다. 2040년까지 LNG가 선박의 메인 연료의 자리를 지킬 것이라는 예상이 나오는 등 향후 전망도 밝다. '황금알을 놓는 거위'인
대만 에버그린(Evergreen)이 초대형 컨테이너선 11척(27억 5000만 달러 규모) 신조를 놓고 한국 및 중국, 그리고 일본 조선소와 물밑 협상을 벌이고 있다. 에버그린이 신조를 희망하는 선박은 2만 4,000TEU급 메탄올 이중연료추진 방식의 컨테이너선이다. 소식통들에 따르면 에버그린은 6개 이상의 조선소에 견적을 요청했다. 국내에서는 '빅3'(HD현대중공업, 삼성중공업, 한화오션) 모두에 제안이 들어갔으며, 중국은 장난조선소와 후동중화조선소, 일본에선 이마바리조선에 제안서를 넣은 것으로 알려졌다. 업계에서는 에버그린이 2만 4,000TEU급 컨테이너선 신조를 계획한 것에 대해 '의외'라는 반응이다. 1만 3000~1만 7000TEU급 컨테이너선의 효용성이 가장 높으며, 지난해 CMA CGM이 중국 양쯔장조선소에 척당 2억 4000만 달러에 LNG 이중추진연료 방식의 2만 4000TEU급 컨테이너선 10척을 발주한 것이 마지막이 될 것으로 여겨왔기 때문이다. 추진연료로 메탄올을 선택한 것도 마찬가지. '메탄올 선구자' 머스크 조차도 메탄올공급 부족을 우려해 최근 LNG추진선 발주로 선회한 상황이기 때문이다. 에버그린이 발주하려는 이들 선박은 척당 건
조선 부문에서 중국 위안화(RMB)의 기세가 무섭다. 신조선가 인민폐 결제의 첫 테이프는 싱가포르의 이스턴퍼시픽(Eastern Pacific)쉬핑이 끊었다. 업계에 따르면 이단 오퍼가 이끄는 이 선사는 지난 8월 중국 장난조선소에 발주한 15만 cbm급 초대형 에탄운반선(ULEC) 6척을 인민폐로 결제키로 한 것으로 전해졌다. 동태평양 지역에서 인민폐 신조선가 결제는 이 건이 사상 최초다. 이스턴퍼시픽이 발주한 ULEC의 신조선가는 척당 약 2억 달러이며, 이 선박 건조를 위해 중국수출입은행(China Exim Bank)이 자금을 지원하고 있다. 뒤이어 지난달 18일 캐나다의 선주사 시스팬(Seaspan Corp)이 후동중화조선에 발주한 6척의 네오파나막스급 컨테이너선을 인민폐로 OOCL과 용선계약을 체결했다. 업계에서는 시스팬의 결제건이 최초의 인민폐 결제로 알려지기도 했으나, 뒤늦게 이스턴퍼시픽쉬핑의 계약내용이 알려지면서 두번째 계약으로 랭크됐다. Cosco쉬핑도 후동중화조선에서 1만 3,600TEU급 컨테이너선 6척을 발주하면서 인민폐 결제방식을 사용했다. 중국 조선업계는 잇따른 인민폐 결제에 대해 위안화의 국제통화로서의 위상이 올라가고 있으며, 더 많
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