녹색청년운동(Den Grønne Ungdomsbevægelse) 소속 시위대 50명이 13일 머스크 탱커스(Maersk Tankers)의 덴마크 코펜하겐 사옥을 일시 점거했다. 시위대는 이날 실력행사는 기후위기에 대한 머스크의 역할과 이스라엘의 전쟁 범죄를 지원한다는 의혹에 대한 항의 차원에서 이뤄졌으며, 앞으로 열흘 간 시위를 계속해나갈 계획이라고 밝혔다. 이날 시위를 주도한 스웨덴의 기후운동가 그레타 툰베리(Greta Thunberg)는 "머스크가 기후 파괴와 팔레스타인에서의 대량 학살과 관련해 정당하고 필요한 조치를 취할 것을 요구한다"고 말했다. 녹색청년운동은 창문이나 벽, 바닥을 닦는 데 사용되는 세척제도 가져왔는데, 이는 머스크의 '그린워싱'을 빗댄 것으로 풀이된다. 이 단체는 "머스크가 친환경 약속을 했음에도 불구하고 덴마크 전체에서 나오는 것보다 더 많은 이산화탄소를 배출하고 있으며, 여전히 전 세계에 석유와 가스를 운송하고 있다"고 비판했다. 이번 시위는 지난 2월 말 800명이 머스크 본사를 점거한 데 이어 불과 두 달여만에 발생했다. 2월 시위 당시 시위대는 머스크가 지난 1년 동안 이스라엘에 무기와 무기부품을 2,100건이나 선적했다고
수에즈운하관리청(SCA)이 15일부터 컨테이너선 통항료를 15% 할인한다고 14일 발표했다. 이에 따라 상선들의 홍해 복귀가 앞당겨질 지 관심이 쏠린다. 수에즈운하관리청은 14일 "통항료 할인은 컨테이너선 선주와 운영업체들의 요청에 따른 것이며, 홍해와 바브 알-만다브 해협의 안보상황에 최근 긍정적인 진전이 있는 것을 고려해 제시된 것"이라고 밝혔다. 할인을 받는 선박은 순톤수 13만톤 이상의 선박이며, 북행 및 남행 통항 모두에 적용된다. 통항료 15% 할인은 90일간 지속된다. 업계에 따르면 후티 반군이 홍해에서 상선들을 공격하면서 선사들이 희망봉을 돌아가는 항로를 이용하면서 수에즈 운하 교통량은 약 2/3가 급감했다. 이로 인해 이집트에는 연간 60억 달러의 통항료 손실이 발생했다. 수에즈 운하 복귀 가능성이 있는 정기선사로는 프랑스 CMA CGM가 우선 꼽힌다. 오사마 라빈 SCA 청장은 지난주 CMA CGM의 운영담당 크리스틴 카바우를 만났으며, 이 자리에서 카바우는 수에즈 운하 통항을 재개하려는 CMA CGM의 뜻을 전달한 것으로 알려졌다. SCA는 CMA CGM 소속 선박이 올들어 1~4월의 기간에 수에즈 운하를 통항한 전체 컨테이너선 중 19%
GPS 교란으로 MSC의 컨테이너선이 위험해역인 홍해에서 사흘 간 표류했다. 베슬스밸류(VesselsValue)의 선박위치추적 데이터에 따르면 6,969TEU급 'MSC 안토니아(Antonia)호'(2009년 건조)는 현재 사우디아라비아 제다항 북서쪽에 좌초돼 있다. MSC가 운영하는 이 선박은 지난 10일 이곳에 도착했다. 해양디지털기술업체인 윈드워드(Windward)의 CEO 아미 다니엘은 "GPS 재밍이 이 사고의 원인"이라고 지적했다. 그는 자사의 윈드워드세스템이 MSC 안토니아호의 항로에서 GPS 재밍을 감지한 위치를 보여주는 이미지를 LinkedIn에 올렸다. 해운업계에서는 자동식별시스템(AIS)데이터 스푸핑과 더불어 GPS 재밍이 골칫거리로 떠오르고 있다. GPS 재밍은 어떤 기관이나 단체가 선박의 위치데이터를 교란시켜 특정 지역의 항해를 방해하거나 선박의 움직임을 모호하게 할 때 발생한다. 이에 비해 AIS 스푸핑은 AIS 데이터를 조작하여 선박의 위치를 다른 곳으로 표시하는 것이다. 다니엘은 "선박의 AIS 위치가 탐지되는 평균거리가 1년 전 600km에서 현재 6,300km로 크게 늘어나 방해능력도 상당히 향상됐다"면서 "이것은 해운업계
미국과 중국 간 관세협상 타결로 양국 간 관세가 크게 인하되면서 태평양 횡단 컨테이너항로의 전통적인 성수기가 예년보다 일찍 시작될 전망이다. 노르웨이의 화물분석플랫폼인 제네타(Xeneta)의 수석애널리스트 피터 샌드(Peter Sand)는 "태평양 항로의 평균 운송기간이 22일인 만큼 물류업체들은 90일 기간 동안 최대한 많은 화물을 이동시키려 할 것이고, 이로 인해 운임은 상향 압박을 받을 것"이라고 밝혔다. 샌드는 "전통적인 컨테이너운송의 성수기는 3분기이지만, 중국에서 미국으로 상품을 수입하려는 수요가 급증하면 성수기가 일찍 도래할 수 있다"고 덧붙였다. 클락슨증권도 "(협상 타결로) 미국의 평균 관세율이 23%에서 12%로 낮아졌으며, 이로 인해 수입 수요와 GDP에 대한 압박이 완화됐다"면서 "컨테이너 수요와 전반적인 거시경제 성장에 대한 잠재적 상승세가 예고되는 상황"이라고 진단했다. 컨테이너 운임의 단기 급등 가능성도 있다. 선사들은 지난 4월 초 미국과 중국 간 관세가 급등하자 중국~미국 항로에 배치된 선복을 대거 극동아시아~유럽 항로 등지로 전환했다. 다른 노선에 재배치된 선복을 다시 태평양 항로로 옮기기까지 최소 보름 이상의 기간이 필요해
한국의 미국산 원유 수입이 '역대 최대치'를 기록하면서 VLCC 스팟운임이 한단계 더 오를 것으로 전망됐다. 에너지컨설팅업체 케이플러(Kpler)는 현재 발주된 계약이 모두 실현될 경우 5월에 미국의 한국으로의 원유 수출량은 역대 최대치인 2,000만 배럴에 달할 것으로 전망했다. 지난 4월에 한국에 수입된 미국산 원유는 3월에 비해 하루평균 20만 배럴 가까이 늘어나 총 540만 배럴에 달했다. 케이플러는 한국이 지난달과 이번달 원유수입으로 세계 2위의 원유수입국 지위를 다졌다고 평가했다. 케이플러는 계약된 원유가 당초 계획대로 운송될 경우 강력한 원유 인도속도가 이달 말까지 유지될 것으로 예상하면서 5월과 6월 VLCC 스팟운임이 상승할 것으로 전망했다. 미국과 중국 간의 무역전쟁에도 불구하고 VLCC는 현재도 강세를 기록 중이다. 클락슨증권은 VLCC 스팟운임이 하루 5만 3,900달러로 한 달 만에 26% 상승했다고 전했다. 선박중개업체인 브레마(Braemar)도 스크러버 장착 VLCC의 1년 용선계약 비용을 하루 5만 1,500달러로 평가했다. 또 그리스의 앤젤리쿠시스그룹은 스크러버 장착 32만 1,000dwt급 '마란 타우루스호'(2011년 건조)
도널드 트럼프 2기 미국 행정부 출범 뒤 관세 전쟁을 벌여온 미국과 중국이 향후 90일간 관세를 대폭 낮추기로 합의했다. 양국은 12일 스위스 제네바에서 고위급 무역 회담을 마친 뒤 공동성명을 발표했다. 이에 따라 미국은 중국산 제품에 대한 관세를 총 145%에서 30%로 낮추고, 중국은 미국산 수입품에 대한 관세를 125%에서 10%로 인하한다. 미국과 중국은 지난 10일부터 제네바에서 고위급 무역 협상을 통해 관세 인하 등을 협의해왔다. 미국 측에서는 스콧 베선트 재무장관과 제이미슨 그리어 무역대표부(USTR) 대표가, 중국에서는 허리펑 국무원 부총리, 리 청강 상무부 국제무역 담판 대표 겸 부부장 등이 협상에 나섰다. 도널드 트럼프 행정부 출범 이후 관세 전쟁을 벌여온 미국과 중국이 얼굴을 맞대고 관세 현안을 논의한 것은 이번이 처음이었다.
서방의 경제제재에도 북극의 러시아 야말(Yamal) LNG플랜트는 역대 최대 생산량을 기록했다. 노르웨이의 극북물류센터(Center for High North Logistics)에 따르면 야말 플랜트에서는 지난해 매달 약 25척의 선박이 야말 반도의 사베타 터미널에서 LNG를 적재했으며, 2024년 1년 간 총 287척에 LNG가 선적돼 운송됐다. 척당 LNG 선적량은 7만 4000톤으로, 지난해 총 수출량은 2,120만 톤에 달했다. 이같은 수출량은 역대 최대치였던 2022년보다 2.5%, 지난 2023년보다는 5% 늘어난 것이다. LNG를 실은 287척 중 80%에 해당하는 227척이 유럽으로, 북극항로를 통해 아시아로는 41척이 운항했다. 중국은 주요 구매자로서 41척 중 35척을 차지했다. 북극항로 운항은 지난해 6월부터 12월까지 6개월로 제한됐다. 야말 플랜트에서 유럽으로의 LNG 운송은 겨울철에 가장 많았는데, 이는 이 기간에 북극항로 운항이 두꺼워진 해빙으로 인해 어려웠기 때문이다. 야말 플랜트에서 중국 항만까지의 운항기간은 평균 19일로, 수에즈 운하를 통해 운송했을 때보다 절반에 불과했다.
<한국해양수산개발원 인사발령> (2025년 5월 12일자) (부원장) ▲ 부원장 최상희 (본부장) ▲ 기획조정본부장 김민수 ▲ 해양연구본부장 윤성순 ▲ 해운물류·해사연구본부장 이언경 ▲ 글로벌전략연구본부장 한덕훈 (실·센터장) ▲ 기획조정본부 전략기획실장 최나영환 ▲ 기획조정본부 연구관리실장 정대홍 ▲ 해양연구본부 해양경제연구실장 김주현 ▲ 해양연구본부 해양환경연구실장 조성진 ▲ 해양연구본부 연안공간연구실장 최석문 ▲ 해양연구본부 해양관광·문화연구실장 최일선 ▲ 수산연구본부 어업·양식연구실장 최순 ▲ 수산연구본부 수산업관측센터장 이남수 ▲ 수산연구본부 FTA이행지원센터장 박혜진 ▲ 수산연구본부 해외시장분석센터장 한기욱 ▲ 해운물류·해사연구본부 해운산업연구실장 황수진 ▲ 해운물류·해사연구본부 해사산업·안전연구실장 박혜리 ▲ 해운물류·해사연구본부 국제공급망연구실장 조지성 ▲ 해운물류·해사연구본부 국제물류투자분석·지원센터장 김동환 ▲ 항만연구본부 항만정책연구실장 김세원 ▲ 항만연구본부 항만산업연구실장 김은우 ▲ 글로벌전략연구본부 해양안보전략연구실장 윤인주 ▲ 글로벌전략연구본부 극지전략연구실장 김엄지 ▲ 글로벌전략연구본부 국제개발협력센터장 전
해기교육원 6급 해기사 양성과정 제5기의 입교식이 지난 9일 인천해사고 중강당에서 교육생 40명이 참석한 가운데 열렸다. 이 과정은 KSA·한국해운조합(이사장 이채익)과 인천해사고(교장 양희복)가 내항상선 해기사 수급난 해소를 위해 2023년부터 인천해사고 내 부설 해기교육원을 설립, 연 2회 진행되는 해기사 양성 교육 프로그램이다. 올해로서 3년차를 맞게된 상선6급 해기사 양성과정은 1기 24명⋅2기 40명(이상 2023년)⋅3기 38명⋅4기 35명(이상 2024년)을 수료⋅배출시키는 한편 총 90여명의 교육생들이 내항상선 해기사⋅실습생으로 승선하며, 내항선사에서 지속적으로 요구하는 선원 수급난 완화에 적극적으로 기여 중이다. 특히 이번 2025년 5기 교육과정부터 한국해운조합은 교육생들의 선사실습 및 취업처 마련을 위한 취업지원관 제도를 신설, 조합 직원을 파견하는 한편, 해기교육원 내 마련된 교육생 상담실을 통해 수료 후에도 안정적인 취업 유지 및 인력 관리를 위한 지원책을 마련했다. 이날 입교식에는 한국해운조합 이채익 이사장, 인천해사고 양희복 교장, 해기교육원 김주화 원장과 더불어, 해양수산부 이정로 선원정책과장, 노사발전재단 김대중 중부지사장, 항
아시아-유럽과 아시아-북미 항로 컨테이너 운임이 엇갈렸다. 유럽행 화물은 급락했고, 북미행은 강세였다. 북미행이 강세를 보인 것은 화물이 많아서가 아니라 선사들이 운항을 대거 취소했기 때문이다. 9일 기준 드류리(Drewry)의 세계컨테이너지수(WCI)는 상하이-LA 노선이 전주 대비 5% 올라 FEU당 2,713달러를 기록했다. WCI의 상하이-뉴욕 구간은 4% 상승해 FEU당 3,646달러를 나타냈다. 상하이컨테이너운임지수(SCFI)도 같은 기간 상하이-미 서안 노선은 3% 올라 FEU당 2,347달러를, 상하이-미 동안 구간은 1.5% 상승한 FEU당 3,335달러를 각각 기록했다. 머스크의 CEO 빈센트 클럭은 지난 4월 2일 관세부과 발표 이후 태평양 횡단노선 운송량이 약 22% 감소했으며, 태평양 동향 화물은 35% 줄어들었다고 밝혔다. 선복 공급은 이보다 더 크게 감소했다. '오션 얼라이언스(Ocean Alliance)'는 지금까지 성사된 미 서안 및 동안 운송서비스 중 결항한 90척 중 절반을 차지했고, '제미니(Gemini Cooperation)'는 보다 작은 소형선을 배치하는 방식으로 선복을 21% 줄였다. 또 MSC는 지난 7일 엠파이어(
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