세계 최대 컨테이너선사인 MSC가 파죽지세다. 지난 2022년 머스크(Maersk)를 따돌리고 최대 컨테이너선사로 부상한 데 이어 이번에 GTO(Global Terminal Operator)로서도 최정상에 서게 됐다.

MSC는 그간 GTO로서는 잘 알려져 있지 않지만 업계에서는 숨은 실력자로 여겨져왔다.

이번에 자산운용업체인 블랙록(BlackRock)과 함께 허치슨의 항만터미널을 인수하게 된 TiL(Terminal Investment Limited)은 2020년대 들어 소리없이 터미널들을 인수, 허치슨과 거의 비슷한 덩치까지 오른 업체다.

드류리(Drewry) 자료에 따르면 MSC그룹은 지난 2023년 자회사 TiL의 물량을 포함해 총 4230만 TEU를 처리, 세계 7위 GTO에 랭크됐다. 그 해 허치슨은 4300만 TEU의 물량으로 6위였다.

당시 1위가  6260만 TEU를 처리한 PSA라는 것을 감안하면, MSC와 허치슨의 처리량 합계는 8500만 TEU로 곧바로 세계 최대 GTO가 된다. 물론, 이번 인수합병에서 제외된 허치슨의 중국 선전과 홍콩 등지 터미널을 제외하면 다소 줄어들긴 하지만 여전히 세계 최정상급이다.

드류리는 이에 대해 "이번 거래에 포함된 터미널은 23개국 43개에 달한다"며 "처리물량은 7830만 TEU로 추산된다"고 밝혔다.

항만업계에서는 자산운영사인 블랙록은 재무와 투자 등을 맡고, 결국 항만운영은 MSC가 할 것으로 보고 있다. 블랙록과 MSC와의 접점도 블랙록이 TiL 지분 30%를 보유한 투자사 GIP(Global Infrastructure Partners)를 125억 달러에 인수하면서 만들어진 정도여서 블랙록이 항만운영에 관여할 가능성은 높지 않다.

반면 MSC는 항만운영에 대한 의욕을 숨기지 않고 있다. MSC의 오너인 잔루이지 아폰테(Gianluigi Aponte)는 이번 허치슨 항만사업 인수와 관련, "우리는 이 산업에 아주 집중하고 있으며, 허치슨포츠에 대한 투자가 상업적으로 충분히 실행가능한 투자가 될 것임을 알고 있다"고 언급했다.

한편 정기선 시황분석업체인 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 지난 1월 말 현재 MSC는 636만 8641TEU으로 전 세계 선대의 20.3%를 차지했다. 2위 머스크(444만 4205TEU)와의 차이는 거의 200만 TEU에 육박한다.

3위 CMA CGM은 385만 221TEU, 4위 COSCO는 334만 3183TEU다. 8위인 HMM은 100만 TEU에도 못미치는 90만 6167TEU에 불과한 수준이다.

1위 MSC와 2위 머스크와의 선대 차이는 더 커질 전망이다.

MSC가 지난달 말 중국 저우산창홍(Zhoushan Changhong)조선소에 2만 1,700TEU급 최대 8척을 발주하면서 MSC의 오더북은 206만 TEU를 기록했다. 이는 ONE 선대(197만 TEU)보다 많은 것이다. 2위 머스크의 오더북은 75만 8622TEU에 불과하다.

업계 관계자는 "MSC는 한마디로 불가사리"라며 "이미 '1社 해운동맹'을 구축, 운영하고 있는 컨테이너선에서는 물론 컨테이너터미널에서도 압도적인 영향력을 행사할 것으로 예상된다"고 말했다.