<해양패권국, 미국해운은 다시 일어설 수 있는가>

한종길 성결대 교수가 미국해운정책 성립에서 오늘날에 이르기까지 종합적으로 분석하고 심혈을 기울인 ‘미국의 해운정책’을 발간했다. 트럼프 정권 출범이후 변화된 미국의 해운정책을 심도 있게 분석하며 우리나라가 대처하고 나아갈 방향을 책자에 담았다. 한종길 교수는 지난 40여년간 해운물류 해사정책 연구와 산업현장을 동시에 아우르며 한국의 관점에서 국제해운과 주요국 정책의 의미를 끊임없이 탐구해왔다. 당연히 저자가 해양업계 다양한 근무와 연구직으로 종사하면서 얻은 수년간 경험과 노하우도 이 책에 담겼다. 저자는 발간사를 통해 "미국의 해운정책 연구의 공백을 메우고 한국이 직면한 해운산업과 정책적 과제를 세계적 흐름속에서 재조명하는데 하나의 기여가 되기를 기대한다"고 밝혔다. 이어 "이 책에서 연구자 정책 입안자 산업종사자에게 미국 해운정책을 이해하는 새로운 기준과 시각을 제공한다면 저자의 오랜 연구 여정은 충분한 의미를 갖게 될 것"이라고 덧붙였다. 추천사는 재단법인 바다의품 정태순 이사장이 맡았다. 정 이사장은 “세계 최고의 해양 패권 국가인 미국은 안보 논리에만 치중해 해운의 지속 가능한 경쟁력 확보를 간과하면서 오늘날 자국 화물을 실어 나를 배도, 유사시 국가 안보를 지탱할 해기사도 턱없이 부족한 해운 빈국이 됐다”며 “미국 해운의 실패를 정면으로 응시하는 신간은 한국 해운이 나아가야 할 길을 비추는 등대와도 같다”고 평가했다. 책 구성은 제1부 미국 해운정책의 역사적 변천, 제2부 미국해운 정책의 현황과 과제로 돼 있다. 한종길 교수는 한국해대 항해과(36회)를 나온 뒤 7년간 항해사로 해상생활을 했다. 하선 후인 92년 일본 유학과 97년 메이지대학에서 박사학위를 취득하고 대한통운 물류연구소 선임연구원, 98년 성결대 글로벌물류학과 교수로 임용돼 지금까지 재직 중이다. 해운물류학회 학회장, 해운항만학술단체협의회 초대 회장, 국제해양경찰학회 학회장, 경사노위 해운산업 위원회 위원장, 해수부 충남 당진시 정책자문위원 등을 역임했다. 현재는 바다의품 이사, 한국해양기자협회 자문위원 등을 맡고 있다. <미국의 해운정책-해양패권국, 미국해운은 다시 일어설 수 있는가?> ▲한종길 지음 ▲도서출판 문현 펴냄(315쪽) ▲가격 3만 2000원

이란이 5일 호르무즈 해협을 통과하던 MSC 소속 컨테이너선 ‘MSC Isshka호’를 공격했다고 주장했다. 이란 국영매체는 이란 혁명수비대(IRGC) 발표를 인용해 “이 선박이 이스라엘과 연계돼 있어 드론 공격을 받았다”고 전했다. 보도에 따르면 ‘MSC Isshka호’는 피격 후 화재가 발생한 것으로 알려졌다. 하지만 피해 규모나 인명 피해 여부는 확인되지 않았다. 이란 측은 이번 공격이 이스라엘과의 갈등 심화에 따른 대응이라는 입장이다. 국영매체는 이란 의회 모하마드 바게르 갈리바프(Mohammad Bagher Ghalibaf)의장의 발언을 인용해 “이란은 자국 안보를 위협하는 세력에 대해 단호히 대응할 것”이라고 밝혔다. MSC는 아직 공식 입장을 내지 않았다. 업계 관계자는 “이번 사건이 단발성인지, 새로운 패턴의 시작인지가 가장 큰 관심사”라며 “선사들은 이미 리스크 평가를 강화하고 있으며, 일부는 항로 조정 가능성도 검토 중”이라고 말했다.

업계, "군사 호위 없이는 백약이 무효"

트럼프 행정부가 상선의 호르무즈 해협 통과를 유인하기 위해 해상보험 백스톱(Backstop) 규모를 200억 달러에서 400억 달러로 두 배 확대했다. 미 국제개발금융공사(DFC)와 글로벌 보험그룹 처브(Chubb)는 4일 트래블러스(Travelers), 리버티 뮤추얼(Liberty Mutual), 버크셔 해서웨이(Berkshire Hathaway), AIG, 스타 컴퍼니즈(Star Companies), CNA 파이낸셜 등 6개 보험사가 추가로 재보험 프로그램에 합류했다고 밝혔다. 이 발표는 미사일 및 드론 공격, 전자 간섭, 예측불가능한 항해 조건 등으로 인해 해협 통과가 사실상 붕괴된 상황에서 나왔다. 미국은 초기 200억 달러 프로그램을 시작한 지 한 달도 안 돼 이를 확대했지만, 아직 단 한 건의 볼험 가입도 성사되지 않은 상태다. 업계 관계자는 "전쟁위험보험이 항해별로 다시 시장에 등장하면서, 보험 공백은 상당부분 해소됐다”고 설명했지만 선주들은 “보험보다 물리적 위험이 더 큰 문제”라며 승무원 안전을 이유로 해협 진입을 피하고 있다. 확대된 구조에서 처브는 전쟁 선체, 책임(P&I), 화물 보장 전반에 걸쳐 보험 발행 및 클레임 관리를 담당한다. 프로그램 참여는 제재 심사와 선박 소유·화물·금융 구조에 대한 상세 공개 등 다단계 심사를 거쳐야 한다. 미국은 군사적 지원 가능성을 언급했지만, 아직 해군호위프로그램은 가동되지 않고 있다. 한 해운 애널리스트는 “보험은 문제의 절반일 뿐, 나머지 절반은 물리적 안전”이라며 “군사적 호위가 없는 한 선박 복귀는 제한적일 것”이라고 말했다. 이 애널리스트는 “보험 규모가 400억 달러가 아니라 1조 달러가 돼도, 미사일이 날아다니는 상황이면 선박은 돌아오지 않는다”고 덧붙였다.

HMM이 발주한 세계 최대의 PCTC(Pure Car and Truck Carrier)가 해상 시운전에 들어갔다. 중국 광저우국제조선소(GSI)는 HMM 발주 1만 800CEU급 LNG 이중추진 PCTC 1호선이 3월 31일 해상 시운전에 돌입했다고 밝혔다. 이 선박은 세계 최초의 1만 CEU급 자동차운반선으로, 인도 후 현대글로비스가 운영하게 된다. 길이 230m, 폭 40m, 흘수 10.5m, 서비스 속도 약 19노트의 제원을 갖고 있다. 특히 14층 차고 데크 설계를 적용해 전기차(EV), 수소연료전지차(FCEV), 대형 트럭 등 다양한 차종을 유연하게 적재할 수 있다. 적재 능력을 표준차량 길이인 5m 기준으로 환산하면, 일렬로 배치할 경우 총 50km를 웃돈다. 이 선박은 LNG 이중추진시스템에다 운항 중 전력 생산을 지원하는 축발전기(Shaft Generator) 를 장착해 연료 효율 향상과 배출 저감 효과를 동시에 확보했다. 설계는 상하이선박연구설계원(Shanghai Ship Design & Research Institute)이 맡았으며, IMO Tier III 배출 기준을 충족하는 친환경 성능을 갖췄다. 광저우국제조선소는 “얇은 판 변형제어기술을 확보해 건조상의 난제들을 해결했다”며 "과거 수입에 의존하던 Ro-Ro 장비도 전부 현지화에 성공했다"고 밝혔다. PCTC는 크루즈선과 마찬가지로 K-조선이 사실상 신조에서 손을 뗀 선종이다.

프랑스 CMA CGM의 컨테이너선과 일본 MOL 공동소유 LNG선이 잇따라 호르무즈 해협을 통과하고, 이어 미국 증시 상장사의 선박도 통과 명단에 들었다. 하지만 페르시아만에 갇힌 26척의 국적선 통과 소식을 전해지지 않고 있다. 전문가들은 "당분간 국적선의 통과를 기대하기 어렵다"고 지적한다. 업계에 따르면 CMA CGM의 'CMA CGM Kribi호'와 MOL의 LNG운반선이 'Sohar LNG호'가 각각 해협을 빠져나가며 전쟁 발발 이후 첫 비(非) 이란계 선박 통과 사례로 기록됐다. 5,000TEU급의 'CMA CGM Kribi호'는 2일 케슈므(Qeshm)·라락(Larak) 섬 사이 해로를 통과한 뒤 3일 무스카트 인근 해역에서 AIS 신호를 보냈다. 또 최근 한 달간 페르시아만 인근을 선회한 'Sohar LNG호'는 해협을 통과해 오만 칼하트(Kalhat) LNG터미널로 향한 것으로 전해졌다. 프랑스와 일본 정부는 이번 주 초 휴전 촉구와 해협 재개방을 촉구했지만 이번 통과가 정부 간 외교의 결과인지, 혹은 선사나 중개업자들의 개별 협상에 따른 일시적 경우인지 확인되지 않고 있다. 이어 4일에는 미 증시 상장사인 그리스 스타 벌크(Star Bulk)의 벌크선 ‘Stardust호’(8만 1,500DWT급)가 호르무즈 해협을 통과했다. 이는 이란이 미국 상장사 선박에 대해 통항권을 무조건 거부하지는 않는다는 신호다. 업계 관계자는 “이란이 모든 미국 상장사 선박을 일괄적으로 차단하는 것은 아니라는 점을 보여준 것”이라며 “하지만 여전히 통과 허용 기준은 명확하지 않다”고 말했다. 한편 국적선의 통과에 대해 한 전문가는 "우리 정부가 아직 상선의 통과 강행을 허용치 않고 있다"며 "이를 무릅쓰고 통과를 하기에는 위험도가 높아 당분간 국적선의 통과 소식을 기대하기는 어렵다"고 지적했다.

양창호 해운협회 부회장, 2일 해양기자협회 기자간담회

"호르무즈 봉쇄가 해운산업의 역할에 큰 교훈을 줬다. 바로 해운 주권이다." 양창호 한국해운협회 상근부회장은 2일 서울 영등포구 한국해운협회에서 열린 해양기자협회 간담회에서 호르무즈 해협 봉쇄 사태를 해운 안보의 최전선으로 규정했다. 한 달 넘게 이어지고 있는 호르무즈 위기는 '배가 없으면 나라가 멈춘다'는 해운업의 본질을 적나라하게 드러내고 있다. 현재 페르시아만 걸프 해역이 사실상 막혀 있어 우리 정부는 아랍에미리트(UAE)를 통해 원유 일부를 들여오고 있다. 사우디아라비아 얀부항을 대안으로 검토했으나 후티 반군의 위협으로 홍해를 통한 수송마저 차단된 상태다. 호르무즈 사태는 전략상선대 구축의 시급성을 다시 한 번 부각시켰다. 양 부회장은 이날 "전쟁 등 유사시 물자를 수송할 수 있는 전략상선대를 육성해야 한다. 현재 88척 규모의 국가 필수선박제도를 확대 개편, 200척으로 늘려야 한다"며 "평시 물동량의 40%를 전략물자 수송선으로 지정하자는 것이 핵심"이라고 강조했다. 협회는 '국가 전략상선대 운영 및 지원에 관한 특별법' 제정을 추진 중이다. 해운협회는 또 대만 또는 한반도 위기 상황에서 에너지 화물과 생활필수품 수송이 심각하게 저해될 수 있다는 점에서, 에너지 화물 수송 능력의 법제화를 서두르겠다는 입장이다. LNG 국적선 적취율이 2024년 38.2%에 불과한 데다, 장기적으로 더 떨어질 수 있다는 위기감에서다. 양 부회장은 "에너지 화물 수송 능력은 국민의 삶과 직결된다"며 "원유·LNG에 대한 국적선사의 적취율을 높이고 선대를 확장하겠다"고 밝혔다. 협회는 해양수산부와 공동으로 국적선사 우선 계약 의무화 조항 신설 등 해운법 개정을 추진하고, 핵심 에너지 화주가 국적선을 이용할 때 인센티브를 제공하는 방안도 마련할 방침이다. 양 부회장은 호르무즈 사태의 파장이 장기간 지속될 것으로 전망했다. 그는 "정전이 선언되더라도 보험사가 해당 해역의 통항을 인정하는 데까지 상당한 시간이 걸린다"며 "2~3주 내 정전이 이뤄진다 해도 해운 정상화에는 수개월이 더 소요될 것"이라고 말했다.

중동 리스크 고조에도 주요 동서항로 컨테이너 스팟 운임은 예상과 달리 안정세를 유지했다. 업계에선 선복 공급 초과가 선사들의 운임 인상 시도를 막으며 이란 충격을 사실상 무효화시킨 것으로 보고 있다. 이번주 드류리(Drewry)의 세계컨테이너지수(WCI)는 상하이–로테르담 항로에서 FEU당 2,543달러로, 전주와 변동이 없었다. 상하이–제노바 노선은 FEU당 3,529달러로, 2% 상승했다. 정기선시황 분석업체인 라이나리티카(Linerlytica)는 이와 관련, “선사들이 아시아–유럽 항로에서 가격보다 물량을 우선시하는 경향이 뚜렷하다”며 “머스크의 경우 운임 소폭 인상 후에도 스팟 할인을 하고 있다”고 지적했다. 드류리는 부활절 연휴 기간 동안 결항(Blank Sailing)이 단 4편만 발표됐다며, 갑작스러운 수요 증가가 없는 한 현재와 같은 운임 흐름이 이어질 것으로 전망했다. 태평양 횡단 항로에서도 운임은 비슷한 흐름을 보였다. 상하이-로스앤젤레스 항로 운임은 FEU당 2,663달러로 1% 하락했고, 상하이–뉴욕 운임은 FEU당 3,434달러로 1% 상승했다. 미 서안의 포워더인 프레이트 라이트(Freight Right)는 “선사들이 7일 단위 초단기 요율을 제시하며 연료비 급등과 수요 둔화에 대비하고 있다”고 전했다. 일부 선사들은 아시아에서 미 서안 1,650달러, 미 동안 2,450달러 수준의 저가 운임을 제시하며 물량 확보에 나서는 것으로 알려졌다. 업계 관계자는 “선사들이 수익성보다 점유율을 우선하는 현재의 방식을 고수하는 한 4월 운임도 큰 폭의 상승은 어려울 것”이라고 말했다.

에이치라인쉬핑이 미국 텍사스의 신규 LNG 프로젝트인 '골든 패스 LNG터미널(Golden Pass LNG Export Terminal)'의 첫 LNG 화물을 싣게 됐다. 업계 소식통들에 따르면 에이치라인의 17만 4,000㎥급 LNG운반선 'HL Sea Eagle호'(2025년 건조)는 첫 LNG 화물을 싣기 위해 오는 20일 골든 패스 터미널에 도착할 예정이다. 골든 패스 LNG 프로젝트는 미국 LNG 수출 확대 전략의 핵심 인프라. 에이치라인이 이 곳의 첫 물량을 싣게 되면서, 한국 선사들의 미국 LNG 공급망 내 역할 확대가 부각되고 있다. 업계 관계자는 “첫 화물 운송은 프로젝트의 신뢰도를 보여주는 상징적 이벤트”라며 “에이치라인이 이를 맡은 것은 한국 선사들의 기술력과 운영 안정성이 인정받았다는 의미”라고 말했다.

HD현대중공업이 싱가포르 탱커 선사 하프니아(Hafnia)로부터 5만 DWT급 MR 탱커 8척을 수주했다. 소식통들에 따르면 총 발주금액은 4억 500만 달러이며, 선박은 2028년 3분기부터 2029년 2분기 사이 순차적으로 인도될 예정이다. 하프니아의 미카엘 스코브(Mikael Skov) CEO는 최근 미국 뉴욕에서 열린 마린 머니(Marine Money) 행사에서 선대 확장 의지를 강조한 바 있다. 하프니아는 최근 수년간 선대 현대화와 친환경·고효율 선박 확보를 추진해 왔으며. 이번 발주도 이같은 전략의 연장선으로 평가된다. 한편 하프니아는 이와 별개로 중국 헝리중공업에도 탱커를 선박을 발주할 수 있는 유보 옵션을 확보한 것으로 알려졌다. 이는 향후 시장 상황에 따라 추가 발주 및 슬롯 확보를 유연하게 진행하기 위한 조치로 해석된다. 업계 관계자는 “HD현대중공업은 고사양 MR 탱커에 강점이 있고, 헝리중공업은 가격 경쟁력이 있다"며 “하프니아가 한국과 중국 두 지역 병행 발주를 검토하는 것은 리스크 분산 전략”이라고 말했다.

UAE의 피더 컨테이너선 ‘Safeen Prestige호’ 가 이란의 공격으로 발생한 대형 화재 후 결국 호르무즈 해협에서 침몰했다. 이란 전쟁 후 첫 상선 침몰 사례다. 해상경보시스템 NAVAREA IX는 침몰 경보를 발령해 이같은 사실을 확인했다. 침몰 지점은 오만 라스 마드라카(Ras Madrakah) 북동쪽 약 6.5해리, 수심 약 120m(400ft) 해역으로 보고됐다. 일부 컨테이너 잔해가 주변 해역에 떠 있으며, 기름띠가 관측된 것으로 알려졌다. ‘Safeen Prestige호’는 지난 3월 4일 호르무즈 해협을 통과하던 중 이란 미사일 공격에 피격됐으며, 이후 장기간 표류해왔다. 피격 직후 기관실에서 화재가 발생했고, 승무원들은 즉시 선박을 이탈했다. 이 선박은 2013년 중국 건조된 2만 3,425 DWT, 1,740TEU급 중형 컨테이너선이다. ‘Safeen Prestige호’가 표류한 지 이틀 뒤인 월 6일에는 AD포츠그룹에서 예인선을 투입했으나, 예인선 역시 이란의 공격을 받아 사상자가 발생했다. NGO UANI(United Against Nuclear Iran)가 공개한 3월 18일 위성사진에서는 선박 전방에서 연기가 치솟는 모습이 포착돼, 이란의 2차 공격 가능성도 제기됐다. ‘Safeen Prestige호’는 AD포츠그룹이 2022년 5월 인수해 걸프–인도 아대륙 노선에 투입했고, 이후 2024년 이집트 선사가 이를 용선해 운영해왔다.

한국해운협회가 호르무즈 해협 통과를 위해 이란에 '통항료'를 지불하는 것도 단기적인 대안이 될 수 있다고 밝혔다. 양창호 한국해운협회 상근부회장은 2일 여의도 해운협회에서 해운기자협회와 간담회를 갖고 "한시적이 될지, 영구적일지는 몰라도 '톨비(톨게이트 비용)'를 (이란이) 받고 안전하게 통과시켜 준다면 선사 입장에서는 대안이 될 수 있다"고 말했다. 미국·이스라엘과 전쟁 상태인 이란이 호르무즈 해협을 봉쇄한 뒤 최근 인도·중국·동남아 국가 등 일부 국가 선박으로부터 척당 200만달러 정도로 추정되는 대가를 받고 통항을 허가해준 사례를 우리나라 선박에도 적용할 수 있다는 이야기다. 양 부회장은 "톨비를 인정하는 것은 아니지만 한시적으로 그렇게라도 통과해야하지 않겠나"라며 "(통항료가) 고착화한다면 도입 유가가 올라가는 형태가 될 것"이라고 설명했다. 그는 가장 시급한 과제로 해협 안에 갇혀 있는 우리나라 선박들이 해협을 빠져나오는 문제를 꼽았다. 양 부회장은 "선원과 선박의 안전도 중요하고 선박이 아무 소득 없이 비용만 지출하고 있기 때문에 그에 대한 지원이 필요하다"고 설명했다. 그러면서 "(갇혀있는) 중소선사들은 보유 선박 4~5척 중에 1~2척이 갇혀 있어 회사가 큰 영향을 받고 있다"며 "지원해야 하는 상황"이라고 강조했다.