HD현대(회장 권오갑)가 10일 올해 그룹 사장단 인사를 단행하면서 정기선 사장을 부회장으로 승진시키는 등 좀더 전면에 내세웠다. 이날 인사에서 HD현대 정기선 사장이 부회장으로 승진했으며, HD현대인프라코어 오승현 대표이사 부사장과, HD현대중공업 강영 부사장이 각각 사장으로 승진했다. 강영 사장은 현재 기업결합이 진행 중인 STX중공업의 인수 추진TF도 맡게 된다. 또 HD한국조선해양 김성준 부사장, HD현대로보틱스 김완수 부사장, HD현대케미칼 고영규 부사장이 각각 새 대표이사로 내정되었다. HD현대중공업 노진율 사장은 공동대표이사로 내정돼 안전경영 및 동반성장을 담당한다. 이들 내정자들은 향후 이사회 및 주총을 거쳐 대표이사에 선임될 예정이다. 정기선 부회장은 세계 조선경기 불황으로 전사적 어려움에 처한 상황에서 회사의 체질개선과 위기 극복에 앞장섰으며, 선박영업과 미래기술연구원에 근무하면서 회사 생존을 위한 일감 확보와 기술개발을 통한 미래 준비에도 온 힘을 쏟았다. 2016년에는 선박서비스 시장의 성장 가능성에 주목하여 HD현대글로벌서비스 출범에 주도적 역할을 하기도 했다. 이후 정기선 부회장은 조선사업 외에도 정유, 건설기계, 전력기기 등 그룹
’제주해녀어업‘이 10일 세계식량농업기구(FAO)에서 관리하는 세계중요농어업유산(GIAHS)으로 등재됐다. 제주해녀어업은 별도의 기계장치 없이 맨몸으로 바다에 잠수해 해산물을 채취하는 어업방식으로, 국내에서는 2015년 제1호 국가중요어업유산으로 지정됐다. 해양수산부는 제주해녀어업이 세계적으로도 그 가치를 인정받을 수 있도록 그간 전통문화, 생물보전 등의 관련 분야 전문가들로 구성된 자문위원단을 2017년 5월부터 운영하면서 4차례에 걸쳐 서면 심사자료를 보완해왔다. 지난 5월에는 FAO 과학자문그룹(SAG) 전문위원인 노부야키 야기(동경대)교수를 초청해 현장자문을 받았으며, 공식 서한 발송 등을 통해 제주해녀어업의 세계중요농어업유산 등재를 지원해왔다. 해수부에 따르면 이를 위해 3년간(2017~2018, 2023) 총 4억 2천만 원(국비 70%)이 지원됐다. 또한 지난달 6일에는 FAO 세계중요농어업유산 등재를 위한 국내외의 관심을 촉구하고, 해녀들의 애로사항을 청취하기 위해 김건희 여사가 참석하는 간담회도 개최했다. 이러한 노력의 결과, 지난 7일부터 10일까지 열린 ’세계중요농어업유산 전문가그룹 회의‘에서 제주해녀어업이 그 가치와 공동체문화 등을 인정
HMM이 올 3분기 매출 2조1,266억원, 영업이익 758억원, 당기순이익 954억을 각각 기록했다. 영업이익률의 경우 글로벌 선사 대비 상위권에 속했다. 1~3분기 누적 매출은 6조3,381억 원, 영업이익은 5,424억 원, 당기순이익은 7,057억 원으로 14분기 연속 흑자를 이어갔다. 부채비율은 2022년말 대비 26%에서 20%로 개선됐다. HMM은 3분기 전 노선에서 운임이 하락하는 등 전반적인 해운시황이 약세를 보이면서 대부분 글로벌 선사들의 실적이 적자 또는 소폭의 영업이익을 기록한 것과 차별화되게 3.6% 영업이익률을 기록하며 글로벌 선사 대비 상위권 수준을 보였다. 세계 2위 글로벌 선사인 덴마크 ‘머스크’(Maersk)의 경우, 3분기 영업손실을 기록하며 적자전환, 세계 6위 일본 ‘ONE’의 경우 3분기 1.6%의 영업이익률을 기록했다. 또 세계 10위의 이스라엘 ‘짐라인’(ZIM Line)과 11위 대만의 ‘완하이’(Wan Hai)’는 이미 지난 2분기부터 적자전환했다. HMM이 타 선사보다 영업이익률이 높은 것은 2020년부터 투입한 초대형선 20척을 비롯, 지속적인 경쟁력 강화를 통해 초대형선 비율(1만TEU급 이상 선복량 기준)
<팬오션 3분기 영업실적>자료 : 팬오션 팬오션이 올해 3분기 10년 만에 컨테이너선 부문에서 적자를 기록했다. 전체적으로는 탱커와 LNG선의 선방에 힘입어 795억원의 영업이익을 달성했다. 팬오션이 10일 발표한 2023년 3분기 보고서에 따르면 3분기 매출액은 전년 대비 39.5% 감소한 1조 1116억원, 영업이익은 64.6% 감소한 795억원, 당기순이익은 85.3% 감소한 245억원을 각각 기록했다. 3분기까지 누계 기준으로 매출액은 전년 대비 33.3% 감소한 3조 3328억원, 영업이익은 49.8% 감소한 3172억원, 당기순이익은 58.6% 감소한 2296억원을 나타냈다. 사업 부문별 실적을 보면 먼저 벌크선 부문은 시황이 전년 동기 대비 약 28% 하락(3분기 평균 BDI 1194) 영향으로 영업이익이 전년대비 62% 하락한 550억원에 머물렀고 컨테이너 부문도 급격한 시황 하락으로 10년만에 63억원 적자를 기록했다. 반면 탱커부문은 MR 시황 상승세를 이어가며 249억원의 영업이익을 기록했고 LNG선 부문 역시 안정적인 영업이익을 기록 중인 것으로 나타났다.
파나마 운하에서 통행가능한 선박 척수가 이달 25척으로 또다시 줄어들었다. 가뭄에 따른 수량부족 때문으로, 파나마 운하관리청(Autoridad del Canal de Panamá, ACP)은 내년 2월에는 18척만 운항토록 할 계획이다. 소식통들에 따르면 ACP는 지난 3일 운하 일일 통행제한을 31척에서 25척으로 축소했다. ACP는 이달 25척에서 다음 달에는 22척으로 줄인다. 이어 내년 1월에는 20척, 2월에는 18척으로 순차적으로 통행 가능 대수를 낮출 계획이다. ACP는 "현재 98척의 선박이 운하를 이용하기 위해 대기 중"이라며 "이번에 통행 제한을 강화하면서 기존에 대기 중인 이들 선박의 통행 일정도 조정할 것"이라고 밝혔다. 파나마 운하의 통행 가능 선박 대수 감소 원인은 가뭄 때문이다. 가뭄으로 인해 운하에 용수를 공급해야 할 가툰(Gatun)호수의 저수량이 부족해졌다. 파나마 운하는 인근의 가툰 호수의 담수를 끌어와 운하의 수위를 유지하고 있으나, 가툰 호수는 파나마 인구의 약 50%가 사용하는 생활용수 공급처이기도 하다. 이처럼 상황이 악화되자 내년 초부터는 파나마 운하를 통과하는 대형 유조선이 없을 것이라는 소리도 들린다. 선박중개업
HD한국조선해양이 그리스 선사 캐피탈 가스(Capital Gas Ship Management Corp)에 LNG운반선을 인도했다. 캐피탈 가스가 주문한 18척의 선박 중 여덟 번째 선박이다. 11일 업계에 따르면 HD한국조선해양은 최근 그리스 선사 캐피탈 가스에 17만4000㎥ 규모 LNG운반선 '아모레 미오Ⅰ'(Amore Mio Ⅰ)'호를 납품했다. 신조선은 만(MAN)의 메가(MEGA) 엔진으로 추진되며 공기윤활시스템, 샤프트발전기, 충전 한계 증가(99% 이상) 등의 최신 기술이 적용됐다. LNG 연료의 경우 완전 연소되지 않고 배출되는 메탄슬립을 최소화하고 이산화탄소(CO2) 배출을 크게 줄이도록 설계됐다. 인도된 선박은 HD한국조선해양이 지난 2021년 캐피탈 가스로부터 수주한 물량이다. 같은해 현대삼호중공업은 캐피탈 가스로부터 17만4000㎥ LNG운반선 3척을 수주했다. 이들 선박은 오는 2025년 2~3분기에 인도될 예정이다. 캐피탈 가스는 HD한국조선해양에 지난 3월 말 6749억원 규모의 LNG선 2척을 발주했다. 선박은 현대삼호중공업에서 건조된다. 이보다 앞서 지난 1월에도 17만4000㎥급 LNG선 2척을 발주한 바 있다. 지난 2018
산업은행과 해양진흥공사의 HMM 지분 매각 절차가 진행 중인 가운데 HMM 노조가 9일 이번 매각 과정이 '졸속'으로 진행되고 있다며 중단할 것을 공식적으로 촉구했다. 이날 기자회견을 시작으로 매각을 반대하는 노조의 의견서 산은에 전달, 강석훈 산은 회장과 김양수 해양진흥공사 사장과의 면담 추진 등 지속적인 행동에 나설 계획이다. HMM 노조는 이날 서울 여의도 산은 본점 앞에서 기자회견을 열고 "최근 HMM 매각 과정은 산은의 잘못된 판단으로 인해 국가기간산업인 해운산업의 발전과 무관한 부실·졸속 매각으로 진행되고 있다"며 문제점을 조목조목 지적했다. 산은과 해양진흥공사의 HMM 지분 매각 작업은 전날(8일)까지 적격인수후보에 포함된 동원, 하림, LX가 실사작업을 마무리했고, 오는 23일 본입찰을 앞두고 있다. HMM 노조는 먼저 적격인수후보에 포함된 3개 기업의 인수자금 조달 능력이 턱없이 부족하다는 점을 꼬집었다. 이들 기업의 현금성 자산은 6000억~2조 5000억 원으로 시장에서 예상하는 경영권 프리미엄을 더한 HMM 최저 매각가인 5조 원에 턱없이 부족하다. 이에 노조 측은 "이들 3개 기업은 막대한 외부 자금의 차입에 의존할 수밖에 없고, 사모
러시아 선사 판다익스프레스라인(PEL)이 부산항을 경유해 일본~극동러시아를 오가는 컨테이너 운송서비스를 개시했다. 일본해사신문에 따르면 앞서 PEL은 지난 7월 삼양마리타임을 일본 총대리점으로 선정한 바 있다. 일본~부산 간은 한국선사 등의 피더 운송을 이용하고, 부산에서 자사의 러시아항로에 접속하는 방식이다. PEL은 향후 화물이 늘어나면 자사선 투입을 검토할 계획이다. PEL은 러시아철도청 간부를 지낸 알렉산드르 카히제 CEO가 이끄는 물류‧인프라기업 로고퍼(LOGOPER)그룹의 자회사다. 자사선으로 1500TEU급 컨테이너선 2척, 900TEU급 및 650TEU급 각 1척을 소유하고 있다. 주로 러시아 극동 블라디보스토크항과 나홋트카항, 그리고 부산항, 중국 화동 및 화북을 연결하는 서비스를 제공하고 있다. 또 용선 방식으로 동남아시아항로도 뛰고 있다. 로고퍼그룹은 러시아 철도운송에서 강한 영향력을 행사하는 기업이다. PEL은 로고퍼그룹 네트워크를 활용해 러시아 극동항만과 모스크바 등 러시아 서부 주요 도시를 연결하는 국내 운송수요에 대응하고 있다.
일본 컨테이너 통합선사인 ONE(Ocean Network Express)가 미국 서안 LA항과 오클랜드항 터미널 경영권을 차지하고 네덜란드 로테르담 컨테이너터미널 지분 일부를 인수했다. ONE는 7일 미국 서안의 LA항과 오클랜드항 터미널 운영사인 TraPac(TraPac LLC)와 YTI(Yusen Terminals LLC)의 지분 51%를 인수했고, 로테르담항 RWG(Rotterdam World Gateway)의 지분 20%도 인수 완료했다고 발표했다. ONE는 지난해 12월 모회사인 MOL로부터 TraPac 지분 51%, 모회사인 NYK로부터 YTI 지분 51%를 인수하기로 계약을 체결했고 이번에 지분 인수를 완료하게 됐다. TraPac은 LA항과 오클랜드항에서 컨테이너 터미널운영하고 있는 터미널 운영사로 1987년부터 LA항 컨테이너 터미널은 운영해왔다. YTI는 LA항 터미널 운영사로 1991년부터 서비스를 제공해왔다. TraPac와 YTI 터미널의 연간 컨테이너 처리 능력은 약 430만 TEU다. RWG는 로테르담 컨테이너터미널 운영사로 연간 260만 TEU의 컨테이너를 처리할 수 있는 자동화된 컨테이너 터미널을 운영하고 있다. ONE가 20% 지
SK해운이 최근 VLCC 4척 매각을 추진 중이다. 8일 트레이더윈즈에 따르면 SK해운은 그리스 선주들과 VLCC 4척에 대한 매각 협상을 진행 중이다. 이번에 매각이 추진중인 선박은 선령 20년된 노후 VLCC 2척과 선령 11년의 VLCC 2척이다. 노후 VLCC 2척은 삼성중공업에서 2004년 건조돼 인도된 자매선인 'C. 엠퍼러(Emperor)호'와 'C. 비전(Vision)호'다. 이들 선박은 척당 3450만 달러에 익명의 그리스 선주에게 매각될 예정인 것으로 전해졌다. 이들 2척의 VLCC는 모두 스크러버가 장착돼 있다. 또한 SK해운은 그리스 선사인 뉴쉬핑(New Shipping)에 31만 4000DWT급 VLCC 'C. 스피릿(Spirit)호'와 'C. 첼린저(Challenger)호'를 매각할 예정이다. C. 스피릿호는 현대중공업에서 2013년 건조해 인도한 선박으로 스크러버와 BWTS가 장착돼 있고 2024년 2월까지 하루 3만 6625달러에 다국적 유통업체인 트라피구라(Trafigura)에 대선돼 있다. 매매가격은 6700만 달러로 전해졌다. 영국의 선박가치평가기관인 베슬스벨류에 따르면 C. 스피릿호의 시가는 7600만 달러다. C. 챌린저