포스코플로우(사장 반돈호)가 하역사와 함께 ‘자동후크해지장치’ 도입을 통해 현장의 ‘안전’과 물류의 ‘효율성’ 을 스마트하게 바꿔나가고 있다. 포스코플로우가 제공하는 물류 서비스 중 가장 중요한 서비스는 광양과 포항에 위치한 제철소 내 철강제품을 국내외 고객들에게 품질 좋은 제품을 적기에 제공할 수 있도록 효율성을 높여 제품 선적작업을 필수적으로 이뤄내야 한다. 이 과정에서 하역 종사자가 코일, 슬라브 등 최대 중량 30톤에 이르는 철강제품에 접촉시 깔림, 충돌 등 상시적 안전사고 위험속에 노출되어 있어 중량물 접근을 최소화 하는 등 업무 개선 활동을 위한 지속적인 방안을 모색했다. 기존 방식은 철강∙코일 등 무겁고 특수한 제품을 선적∙하역하는 작업 특성상 면밀한 안전관리를 필요로 하기 때문에 줄걸이 작업이 필수적이다. 예를들어 작업자가 코일 제품을 줄로 연결하여 고정 작업 후 선박에 수작업을 통해 줄을 연결하고 코일을 회전시킴에 따라 제품 이동중 상부에서 떨어짐과 지게차 충돌 등의 사고위험이 있었다. 이에 이번 포스코플로우가 도입한 ‘자동후크해지장치’로 쌓여있는 철강재를 제품 근접 작업 방식에서 단순 리모콘 원거리 조작으로 작업하는 방식으로 바꿔 작업자의 개입을 줄였다. 안전이 최우선인 제철소 내 작업 환경을 구축하는 한편, 효율성 증대를 위해 적극적인 노력을 꾀한 결과이다. 뿐만 아니라, 낱장 단위로 선적을 해야하는 후판은 무겁고 단단한 소재이며 폭과 길이가 다양해 줄걸이를 와이어 로프를 사용해 수작업으로 이루어 진다. 따라서 상대적으로 강철보다 강력한 섬유조직인 저중량 탄소섬유벨트(라운드 슬링벨트) 제품을 적용해 작업자의 피로도를 감소시키는 반면, 물류현장에서 체감할 수 있는 애로사항을 적극적 개선하였다. 이번 하역도구 도입에 적극적으로 참여한 포스코플로우 직원은 “선내 수동으로 줄걸이 해체 작업 할 때 제품 상부에서 불안정한 상태로 무거운 줄걸이를 해체하기 때문에 작업 중 빠지고, 미끄러지는 사고 위험이 항상 상존했다.” 라며 “새로운 줄걸이 제품의 도입으로 작업자들의 안전사고를 예방 할 수 있어 기쁘고 작업 환경 개선에 적극적으로 협조해준 하역파트너사 직원들께도 감사하다.”라고 말했다. 포스코플로우는 이밖에도 물류경쟁력 확보를 위해 하역사와 함께 다양한 활동을 전개하는 한편, 하역작업 과정의 CCTV 분석 및 잠재위험을 발굴 개선하고 있으며 야간이나 휴일 등 안전취약 시간대 합동점검을 통해 작업자의 불안전한 행동을 현장에서 즉시 개선하도록 유도하고 있다. 또한 현장의 순회점검시 작업자들의 안전관련 VOC를 청취하고, 안전 담당자들의 정기 모임을 통해 요청되는 의견들을 수용하여, 물류 현장 안전 개선에도 적극 노력 중이다.
핀란드선주협회가 '그림자함대'로 인한 '생태 재앙'을 경고했다. 그림자함대는 최소 800척 이상으로 추산되며, 덴마크 해협과 러시아, 핀란드, 그리고 발트3국이 공유하는 좁은 발트해을 통해 러시아 원유를 운반하고 있다. 핀란드선협의 해상안전책임자인 카롤루스 램지(Carolus Ramsay)는 "1년 중 최장 6개월 간 얼음에 뒤덮여 있는 발트해 운항에 적합한 선박이 그림자함대에는 거의 없다"고 지적했다. 그는 "그림자함대는 IMO 검사를 거치지 않는데다 쇄빙 기능이나 내빙선체를 갖추지 않고 있어 순전히 해기사의 운항 기술에 의존한다"며 "해빙은 수면 위로 3~4m, 또는 아래로 20~30m에 있을 수 있어 자칫하면 충돌할 수 있다"고 덧붙였다. 여기다 그림자함대는 위치추적을 피하기 위해 AIS를 끈 채로 운항해 매년 1,000만 명의 핀란드인과 에스토니아인을 운송하는 여객선과 충돌할 가능성이 있다. 카롤루스 램지는 "특히 떠다니는 해빙 사이에서 석유 유출에 대한 대응은 불가능하다"며 "겨울철에 핀란드만에서 사고가 발생한다면 이는 아주 골치아픈 일이 될 것"이라고 지적했다. 핀란드선협은 핀란드에는 수천 개의 섬이 있어서 유출 기름을 제거하는 것이 매우 어렵고 비용도 많이 들며, 결국 사고발생시 생태 재앙은 물론 천문학적인 비용을 핀란드가 부담해야 할 지 모른다고 우려했다.
미국 동안 항만에서 45년 만의 파업이 현실화될 가능성이 높아지면서 글로벌 물류업계가 들썩이고 있다. 오는 9월 30일의 데드라인을 놓고 국제항만노동자협회(ILA)와 사용자단체인 USMX 간 임금 및 터미널자동화를 둘러싼 협상은 중단된 상태이며, 기간 내 타결 가능성이 낮다는 것이 전문가들의 진단이다. 싱가포르의 정기선 시황분석업체 라이너리티카(Linerlytica)의 애널리스트들은 "이제 파업이 확실해 보인다"고 진단했다. 소식통들에 따르면 ILA는 포괄협상인 마스터계약에 앞서 현지 협상부터 마무리돼야 한다는 입장을 고수하고 있다. 하지만 잭슨빌과 탬파, 그리고 필라델피아 등을 포함해 여러 곳에서 부두노동자와 사용자 간 협상이 교착상태에 빠져 있어 10월 1일 이전에 새 마스터계약이 체결될 가능성은 낮은 실정이다. 파업이 현실화될 경우 파장은 메머드급이다. 라이너리티카에 따르면 ILA가 통제하는 미 동안의 14개 항만은 2023년 2,840만 TEU의 컨테이너화물을 처리했으며, 매주 약 55만 TEU를 처리하고 있다. 파업이 진행되면 매주 글로벌 컨테이너선대의 1.7%가 운항 중단되고, 무기한 파업은 450만 TEU 이상에 영향을 미쳐 글로벌 컨테이너선대의 15%에 영향을 미칠 전망이다. HSBC는 미 동안 항만파업의 여파로 유럽과 라틴아메리카로부터의 수입이 중단될 수 있으며 컨테이너 선단과 장비 부족을 둘러싼 문제가 다시 표면화될 수 있다고 지적했다. HSBC는 "미 동안 항만 파업으로 컨테이너선 용량과 컨테이너박스 부족이 재부각되고 운임이 급등할 수 있다"고 경고했다. 덴마크의 씨인텔리전스(Sea-Intelligence)는 파업이 하룻동안 발생하면 정상으로 돌아가기 위해 정리하는 데 최소 4~5일이 걸릴 수 있다고 지적한다. 씨인텔리전스는 "10월 1일에 일주일 간 파업하면 11월 중순까지 항만에 심각한 '혼잡'이 발생할 것이고, 2주 간 파업하면 미 동안 항만은 2025년까지 정상운영을 못할 것"으로 전망했다. 머스크(Maersk)도 최근 고객에게 보낸 공지문을 통해 항만이 일주일 간 전면 폐쇄될 경우 회복하는 데에는 4~6주가 걸릴 수 있으며, 파업기간이 길수록 잔여 업무와 지연은 더 크게 늘어날 것이라고 전했다. 홍콩에 본사를 둔 엔사인 프레이트(Ensign Freight)는 파업 발생시 D&D(Demurrage & Detention)가 누적돼 운송업체의 운영에 큰 어려움이 닥칠 것이라고 경고했다. 파업이 시작되면 동안 터미널은 수입컨테이너를 출고하거나 반품 및 수출을 할 수 없게 돼 D&D 부담이 커진다는 것이다. 파업에 대비해 운송업체들은 이미 미 서안 항만으로 항로를 변경하기 시작했다. 캐나다 항만으로의 변경도 예상된다. 시스템통합업체 클레오(Cleo)의 산업솔루션 책임자인 프랭크 케니(Frank Kenney)는 미 동안에서 파업이 발생할 경우 캐나다의 핼리팩스(Halifax)항과 몬트리올(Montreal)항을 통한 운송량이 상당폭 증가할 것이라면서 이곳은 철도와 가까워 인바운드 및 아웃바운드 화물 운송에 유리하다고 지적했다. 한편 조 바이든 미 대통령은 동안 항만 파업을 막기 위해 연방법을 적용할 생각이 없다고 미 행정부 관계자가 17일 전했다. 이 관계자는 "우리는 파업을 막기 태프트-하틀리법(Taft-Hartley Act)을 적용한 적이 없으며 이를 고려하지도 않고 있다"고 말했다. 미 대통령은 태프트-하틀리법에 따라 80일간의 냉각기간을 부여함으로써 국가안보나 안전을 위협하는 노동분쟁에 개입할 수 있으며, 협상이 진행되는 동안 노동자들을 직장에 복귀시킬 수 있다.
KR(한국선급, 회장 이형철)이 미국 휴스턴에서 열리고 있는 가스텍 2024에서 HD현대미포가 개발한 '23K 암모니아 벙커링선'과 '18K LNG 벙커링선'에 개념승인(AiP, Approval in Principle)을 18일 수여했다. 국제해사기구(IMO)는 온실가스 배출량을 2030년까지 최소 20%, 2040년까지 최소 70%를 감축하고, 2050년에는 온실가스 순배출량을 넷제로(Net-zero)를 달성하는 것을 목표로 하고 있다. 이에 전 세계 해사업계는 온실가스 배출 규제 대응을 위해 암모니아, 메탄올, LNG 등 다양한 대체연료 기술 및 적용방안을 고심하고 있다. 이 중 무탄소 대체연료로 시장의 많은 관심을 받고 있는 암모니아는 연소 시 이산화탄소를 전혀 배출하지 않으며, 기술적 난이도도 높지 않아 사용화 가능성이 큰 차세대 연료로 평가받고 있다. 이에 주요 해외 기업들은 암모니아 엔진 및 암모니아 연료전지 시스템 개발 등 탈탄소 선박의 상용화를 위해 적극적으로 노력하고 있다. 또한 LNG는 이미 많은 기업들이 친환경 연료로 채택함에 따라 이를 적용한 추진선박에 대한 수요가 꾸준히 증가하고 있으며 이와 함께 LNG 벙커링 선박에 대한 관심도 동시에 높아지고 있다. 이에 HD현대미포는 이러한 친환경선박에 대한 수요에 대응하고, 벙커링 선박에 대한 시장 경쟁력을 확보하기 위해 암모니아, LNG 벙커링선을 개발했다. 이날 AIP를 받은 첫 번째 선박인‘23K 암모니아 벙커링선’은 HD현대미포가 암모니아 특성을 고려해 암모니아 벙커링선의 기본 설계, 화물 시스템 설계를 수행했으며, KR은 선급 규칙과 국내외 규정을 검토해 설계의 안전성과 적합성을 검증했다. 한편 이날‘18K LNG 벙커링선’에도 AIP가 수여됐다. 해당 선박은 HD현대미포가 가스 운반선 기술력을 바탕으로 기본 설계, 화물 시스템 설계를 수행하였으며, 해당 선박에 대해서도 KR은 선급 규칙과 국내외 규정을 검토해 설계의 안전성과 적합성을 확인하고 AIP를 수여했다. HD현대미포의 이동진 기본설계 부문장은 “암모니아와 LNG는 친환경 대체연료로서 주목받고 있으며 각 대체연료를 추진으로 하는 선박의 증가에 따라 암모니아‧LNG 벙커링선박에 대한 시장 수요가 증가할 것으로 예상된다”며, “이번 개념승인을 통해 HD현대미포는 암모니아 벙커링 상용화를 위한 발판을 마련함과 동시에 벙커링 선박에 대한 다양한 포트폴리오 확보 등 향후 벙커링 선박 건조의 선두주자로 자리매김하겠다”고 전했다. KR 김연태 전무이사는“해사업계가 환경규제 대응을 위해 친환경 선박 대체연료에 대한 관심이 높은 상황에서 이번 23K 암모니아 벙커링선과 18K LNG 벙커링선 공동개발은 큰 의미를 갖고 있다”며, “KR은 앞으로도 암모니아 벙커링 선박 관련 기술뿐 아니라 친환경 선박 개발을 위한 기술 지원을 지속해 나갈 것”라고 말했다.
미국 법무부(DOJ)가 지난 18일 법원에 컨테이너선 '달리(Dali)호'의 선주와 운영업체인 그레이스오션(Grace Ocean)과 시너지마린(Synergy Marine)에 1억 300만 달러의 징벌적 손해배상을 요구하는 민사소송을 제기했다. DOJ는 볼티모어의 프랜시스 스콧 키 다리를 충격하고 작업자 6명이 사망한 '달리호 사고'에 대해 이 선박의 경우 오랫동안 알려진 결함으로 인해 '항해불능' 상태가 됐지만 바다에서 계속 운영되도록 '임시로 조작됐다'고 주장했다. 이어 "이 사고는 선주와 선주와 운영업체가 저지른 일련의 예측가능한 실수로 인한 것이며, 피할 수 있었던 재앙이었다"고 덧붙였다. DOJ의 벤자민 C. 마이처(Benjamin C. Mizer) 부차관보는 "달리호의 선주와 운영업체는 정전을 야기할 수 있는 선박내 진동을 잘 알고 있었다"면서 "하지만 이들은 예방조치를 취하는 대신 반대로 했다"고 지적했다. 마이처 차관은 "부주의와 관리 부실, 그리고 비용절감을 위해 그들은 정전 후 추진 및 조향을 신속하게 복구할 수 없도록 선박의 전기 및 기계 시스템을 구성했다"면서 "그 결과 달리호가 정전되었을 때 일련의 복구실패가 연쇄적으로 발생해 재앙으로 이어졌다"고 주장했다. DOJ는 52페이지 분량의 손배 청구서에서 변압기가 '진동방지' 브레이싱으로 개조됐고, 브레이스들 중 하나가 균열이 생겨 용접으로 수리됐다고 지적했다. 하지만 다시 균열이 생겼으며, 진동으로 인해 화물 고박이 느슨해졌다는 승무원을 발언을 인용했다. 또한 DOJ는 진동을 줄이기 위한 임시방편으로 엔지니어가 변압기와 근처 철제보 사이에 금속후크로 용접해 놓은 것을 발견, 증거물로 제시했다. 한편 DOJ는 이번 청구 소송은 그레이스오션 등이 사고 직후 제기한 청구에 대한 맞대응이라고 밝혔다. 당시 그레이스오션 등은 이전 법률에 근거해 면책을 요구하거나 배상책임을 4,400만 달러로 제한하려 했다.
일본이 34년만에 선박 해체(스크랩) 및 재활용시장에 재진입한다. 일본에서는 1990년 이후 선박이 스크랩된 적이 한번도 없다. 일본의 대표적인 선사인 NYK는 오오노개발(Oono Development)과 선박재활용사업 상용화를 위한 MoU를 체결했다. 18일 NYK 도쿄 본사에서 체결된 이 MoU는 선박과 대형해양구조물을 해체해 철과 기타 재료로 재활용하는 환경적인 방법을 확립하는 것을 골자로 하고 있다. 이 프로젝트는 아이치현 치타시에 있는 오오노개발의 드라이도크를 활용하게 된다. 길이 810m, 너비 92m의 드라이도크는 일본 최대 도크 중 하나이며, 2척의 대형선박을 동시에 해체할 수 있다. 이날 MoU 체결은 해운업이 선박 재활용과 관련해 보다 지속가능한 관행을 채택하라는 압력이 커지고 있는 시기에 이뤄졌다는 점에서 주목된다. 국제해사기구(IMO)의 안전하고 환경적으로 건전한 선박재활용을 위한 홍콩협약이 2025년 6월 발효될 예정이며, 앞서 2013년부터 시행되고 있는 EU의 선박재활용 규정은 EU국기를 단 페기선박을 승인된 시설에서 재활용하도록 요구하고 있다. IMO의 홍콩협약이 발효되면 남서아시아 선박 해체업체에서 기존에 사용해오던 방식의 해체방식은 금지된다. 선박 재활용은 중국이 2019년에 외국적 선박 재활용야드를 폐쇄한 이후 방글라데시, 파키스탄, 인도, 터키 등이 주도하고 있다. 최근 이집트, 브라질, 바레인 등이 선박재활용 시장에 진출했으며, 2028년까지 수요가 급증할 것으로 예상된다. 한편 전문가들은 일본의 철강산업이 전기아크로로 전환한 만큼 선박해체를 통해 강철 스크랩의 불순물이라는 고질적인 문제를 해결할 수도 있다고 지적한다. 선박은 고품질 강철을 대량으로 사용해 건조된다. NGO인 '쉽브레이킹 플랫폼(Shipbreaking Platform)'은 일본이 지난해 일본선적의 폐기 선박들에서 약 150만 톤의 폐철을 재활용할 기회를 놓쳤다고 추산했다. 쉽브레이킹플랫폼은 "일본은 자국 선박에서 고품질 스크랩 강철을 재활용하는 것이 탄소중립 목표달성에 크게 기여하는 솔루션이라는 것을 인정해야 한다"며 "일본의 경우 향후 10년 간 해체해야 할 선박 척수는 지금의 4배가 될 것"이라고 말했다.
아시아 역내 컨테이너 운임이 지난 7월 이후 35% 하락한 것으로 나타났다. 영국 해운컨설팅업체 드류리(Drewry)의 인트라-아시아 컨테이너지수(Intra-Asia Container Index, IACI)에 따르면 아시아 역내에서 지난 2주 동안 스팟운임은 FEU당 668달러로 25% 떨어졌다. 또 7월 둘째주의 1025달러에 비해서는 35% 급락했다. 동서기간항로 스팟운임을 나타내는 드루리의 세계컨테이너지수(WCI)와 달리 IACI는 아시아 역내 운임만 다룬다. 구체적으로 IACI는 중국, 동북아 3개국(일본, 한국, 대만), 동남아 5개국(인도네시아, 말레이시아, 필리핀, 태국, 베트남), 남서아 2개국(인도, 아랍에미리트)을 잇는 18개 역내 무역로의 스팟 컨테이너운임 요율을 가중한 지수다. 드류리는 최근 몇 년 사이 아시아 역내 스팟운임의 변동성이 급증했다며 올 여름에 아시아역내 스팟운임이 급등한 뒤 수요감소로 인해 급격히 하락하는 추세를 보이고 있다고 설명했다.
한국어촌어항공단(이사장 홍종욱, 이하 공단)은 추석 연휴를 앞두고 오는 13일까지 전국에 있는 어항관리선 12척에 대한 안전점검을 시행한다고 밝혔다. 공단은 어항 이용객이 많은 추석 연휴와 태풍 등 기상악화 우려가 있어 사고 위험도가 높은 가을철을 대비하여 △선박 계류삭 및 휀다 등 계류 관련 시설물 점검·보강, △수거장비 및 선박기관 설비·항해장비 점검, △비상연락망 확인점검, △선내 구명·소방설비 및 안전보건표지 점검 등을 중점 점검한다. 홍종욱 공단 이사장은 “국민 모두가 안전하고 편안한 추석 명절을 보낼 수 있도록 안전관리에 최선의 노력을 다하겠다.”라고 말했다. 한편, 공단은 어항관리선에 대한 안전조치와 더불어 천재지변이나 비상 상황 발생을 대비한 긴급 출동 등 상시 수거체계를 유지하고 있다.
한국해양교통안전공단(KOMSA, 이사장 김준석)이 추석 명절 연휴를 앞두고 연안여객선 안전관리 강화에 나섰다. 공단은 지난 8월 19일(월)부터 8월 30일까지 전국 연안여객선 총 149척을 대상으로 해양수산부와 지역 해양경찰서 등 관계기관과 함께 특별점검을 실시했다. 공단은 점검 결과 연안여객선 접안시설의 위해 요소, 연안여객선 안전설비 등 일부 보완이 필요한 사항 263건을 파악하고, 모두 시정 조치를 완료했다고 밝혔다. 추석 연휴 대비 특별점검의 일환으로, 김준석 공단 이사장은 지난 6일부터 이틀 동안 목포운항관리센터를 방문, 카페리선인 ‘퀸제누비아2호’에 승선해 구명설비, 피난 대피로 유도 표지 등 안전설비와 여객편의 시설을 면밀히 살폈다. 퀸제누비아2호는 목포-제주 항로를 운항하며 총톤수 2만 6,546톤, 여객정원 1,010명에 차량 487대다. 공단에 따르면 최근 5년(’19~’23년) 추석 연휴 특별교통기간 동안 목포 지역 여객선을 이용한 이용객 평균은 84,627명으로 전체 21%(전국 평균 402,705명)에 달하며, 차량 수송 실적 평균은 19,793대로 전체 25%(전국 평균 78,026대)를 차지한다. 올해 추석 연휴 기간에도 이용객
한국어촌어항공단(이사장 홍종욱)은 국립공원공단(이사장 송형근)과 연안어촌 및 어장환경 보전·관리를 위한 업무협약을 체결했다고 6일 밝혔다. 이날 협약식은 한국어촌어항공단 본사에서 진행됐으며, 홍종욱 한국어촌어항공단 이사장과 송형근 국립공원공단 이사장을 비롯해 양 기관 관계자들이 참석했다. 주요 협약내용은 △국립공원 내 침적·부유 쓰레기 수거 및 처리, △연안어촌 및 어장환경 개선을 위한 인식증진 활동 전개, △재해 쓰레기 발생 시 장비·인적자원 공유 및 공동 대응, △연안어촌 및 어장환경 보호를 위한 주민참여와 자원순환 아이디어 발굴 등이다. 이번 협약식을 통해 양 기관은 연안어촌 및 어장환경 개선을 목표로 다방면으로 협업할 예정이다. 특히, 광범위한 해역과 도서(섬)가 다수 분포하는 해상·해안국립공원으로의 사업대상지 확대와 기관 간 업무 노하우 공유를 통해 향후 해양쓰레기 관리에 크게 기여할 것으로 기대된다. 홍종욱 한국어촌어항공단 이사장은 “이번 업무협약을 통해 국립공원공단과 함께 연안어촌 및 어장환경을 보전⸱관리하여 유령어업 예방과 지속 가능한 어업생산 기반을 구축해나가겠다.”라며, “앞으로도 양 기관이 협력할 수 있는 다양한 사업을 발굴하여 더욱 밝고
한국어촌어항공단(이사장 홍종욱)은 어항관리선 12척에 대해 혹서기 안전점검을 완료했다고 29일 밝혔다. 이번 점검은 어항관리선 현장의 온열질환 예방 등 여름철 안전보건 가이드라인 준수 여부를 확인하기 위해 진행됐다. 먼저 공단은 현장 휴게시설 등 안전보건 관리 현황을 점검하고, 근로환경 개선 방안 건의 사항을 청취하는 시간을 가졌다. 또한, 어지러움, 두통 등 온열질환 증상이 발생했을 때 즉시 작업을 중단하고 휴식을 제공하는 ‘작업중지제도’이행 여부를 점검하였으며, 폭염 단계별 휴식 시간 준수, 외부 작업시간 조정 등 근로자의 건강 보호와 온열질환 예방 노력도 함께 점검했다. 아울러, 휴게시설의 에어컨 운영 현황과 실내 온도 관리 등 냉방병 예방 노력도 점검했다. 성상봉 공단 어항정화실장은 “최근 기록적인 폭염이 지속되고 있어 고용노동부의 가이드라인에 따라 온열질환 예방을 위한 물, 그늘, 휴식 제공의 3대 수칙이 전 현장에 걸쳐 철저히 준수될 수 있도록 관리를 철저히 해나가겠다.”라고 말했다.
송명달 해양수산부 차관이 재난안전 총괄부처인 행정안전부 이한경 재난안전관리본부장과 함께 8월 30일 경남 창원시 소재 마산구항 방재언덕을 찾았다. 해수부는 송 차관이 방재시설 현황과 태풍 내습시 대응 상황에 대한 설명을 듣고 기립식 방호벽 실제 가동하면서 정상 작동 여부를 살피며 방재언덕, 투명 방호벽 시설도 직접 점검했다고 1일 밝혔다. 마산항은 2003년 태풍 '매미'로 해안가에 해일이 들이닥쳐 큰 인명 및 침수 피해가 있었다. 이에 2018년에 해양수산부는 재해를 예방하고 평상시에 시민들에게 친수공간을 제공하기 위해 기립식 방호벽, 방조문 등 방재시설을 준공했다. 이후 2022년 '힌남노', 2023년 '카눈' 등 태풍 내습 시 침수 피해를 현저하게 줄일 수 있었다. 송 차관은 "기후변화에 따른 해수면 상승 및 태풍과 같은 자연재난은 무엇보다 예방이 중요하다"며 "앞으로도 해양수산부는 국민들이 안심하고 생업에 종사할 수 있도록 강력한 재해안전망을 확충하는데 최선을 다하겠다"고 말했다. 한편 해수부는 2023년에 '항만 및 배후권역 기후변화대응 강화방안'을 수립해 태풍 내습 시 효과가 확인된 '마산항 차수벽'과 같은 방재시설을 전국 16개 항만 22개소(
해양수산부 중앙해양안전심판원이 7년 전 침몰해 22명의 실종자를 낸 스텔라데이지호의 침몰 원인 규명에 나섰다. 중앙해양안전심판원은 지난달 ‘스텔라데이지 침몰 사건 원인 분석 자문 및 추가 검토’라는 주제의 연구용역을 발주했다. 중앙해심원은 해양심판을 통해 선박 사고 원인을 직권 조사하고, 선사나 해기사 등의 과실이 확인되면 시정명령이나 자격정지 등의 행정처분을 내린다. 스텔라데이지호 침몰 사고 해양심판 2심 심판을 맡은 중앙해심원은 연구용역 결과를 심판을 위한 참고 자료로 활용할 계획이다. 중앙해심원 관계자는 “심판부가 2심 심판을 준비하는 과정에서 판단 근거가 되는 자료나 분석 작업이 미흡하다고 판단돼 전문가 집단의 도움을 받기 위해 연구용역을 줬다”고 설명했다. 스텔라데이지호는 철광석 26만 톤을 싣고 지난 2017년 3월 31일 오후 11시 20분쯤(한국시간) 남대서양 해역을 운항하다가 침몰했다. 이 사고로 한국 선원 8명, 필리핀 선원 16명 등 승무원 24명 가운데 필리핀 선원 2명만 구조되고 나머지 22명이 실종됐다. 침몰한 지 7년이 지났으나 정확한 사고 원인은 아직 밝혀지지 않았다. 사고 원인 규명을 위한 1심 심판을 맡은 부산해양안전심판원은
해양수산부가 13일 '자동화 야드크레인' 제작 시작으로 '광양항 항만 자동화 테스트베드 구축 사업'을 본격 착수한다고 밝혔다. 앞서 해수부는 지난 3월 14일 열린 민생토론회에서 스마트 건설기술, 사물인터넷, 인공지능 등을 광양항에 도입해 자동화 항만으로 탈바꿈하는 '광양항 항만 자동화 테스트베드 구축 사업'을 발표한 바 있다. 정부와 여수광양항만공사(YGPA)는 2029년까지 7464억원을 투자해 컨테이너 부두 4선석 규모의 기반 시설, 완전 자동화 항만하역 장비를 도입할 계획이다. 이번에 제작되는 야드크레인은 총 32기로 1535억원이 투입된다. 이후 자동화 장치장, 운영 건물 등 기반 시설, 핵심 장비 및 시스템(안벽크레인, 무인이송장비, 터미널운영시스템)을 순차적으로 구축한다. 컨테이너 부두는 2027년에 1차 개장(4000TEU 2선석), 2029년에 2차 개장(4000TEU 1선석, 2000TEU 1선석)한다. 특히 항만에서 컨테이너를 하역하면서 필요한 자동화 안벽 크레인, 무인이송장비, 자동화 야드크레인 등에 국내 기술을 도입해 한국형 스마트항만을 구축한다.
송명달 해양수산부 차관이 8일 여름철 고수온·적조 피해 현장 점검차 돌산도 가두리양식장을 방문했다. 송 차관은 이날 돌산읍 군내리 어류 가두리양식장에서 해수온과 양식장 상태 등을 점검하고 어업인들의 건의사항을 청취했다. 이어 고수온·적조가 발생하지 않도록 예찰활동을 강화하고 상황 발생 시 방제장비를 신속히 동원해 피해를 최소화할 것을 주문했다. 폭염의 영향으로 여수 가막만, 거문도 연안에는 고수온 주의보가 발령됐으며, 여자만 해역은 지난달 31일 오후 2시를 기해 고수온 경보로 격상됐다. 여수시에서도 종합대책을 수립하고 적조 구제물질인 황토 1만 8971톤(t)과 방제 정화선 3척 등 신속 방제장비도 충분히 확보한 상태다. 최정기 여수부시장은 “고수온·적조 발생으로 인한 피해를 최소화하기 위해 어업인들께서도 위기 경보 단계별 어장 관리 요령을 철저히 이행하고 각별한 관심과 주의를 기울여 주시기 바란다”고 당부했다.