전남 해남의 DH조선이 그리스 선사 썬 엔터프라이즈(Sun Enterprises)로부터 수에즈막스급 원유운반선 2척을 수주했다. 소식통들에 따르면 발주선박 규모는 15만 8,000dwt급이며, 2027년 1분기에 인도될 예정이다. 발주금액은 총 1억 8000만 달러 규모로 알려졌다. 썬 엔터프라이즈가 마지막으로 수에즈막스급 유조선을 발주한 것은 2015년으로, 10년 만이다. 베슬스밸류(VesselsValue)에 따르면 썬 엔터프라이즈는 2015년 HD현대중공업에 수에즈막스급 2척을 발주했다. DH조선과 썬 엔터프라이즈 간 거래는 이번이 처음은 아니다. 2019년 당시 대한조선은 썬 엔터프라이즈로부터 아프라막스급 유조선 3척을 수주한 바 있다. DH조선은 올해 한국거래소에서 IPO를 할 계획이다. 증권가에서는 DH조선의 기업가치를 1조 원(6억 9000만 달러) 이상으로 추산하고 있지만, IPO 목표가는 아직 제시되지 않았다. DH조선은 아프라막스급 및 수에즈막스 유조선 건조를 전문으로 하는 중형 조선소다. 그간 시황에 따라 여러 차례 소유주가 바뀌는 부침을 겪었다.
도널드 트럼프 미국 대통령이 취임 연설에서 파나마가 조약을 위반했다고 비난하면서 파나마 운하를 회수하겠다고 밝혔다. 그는 이날 "1977년 조약에서 파나마 운하와 주변 지역을 넘겨준 것은 '어리석은 짓'"이라고 평가했다. 트럼프 대통령은 또 "파나마 관리들이 미 해군을 포함한 미국 선박에 과다한 요금을 부과했다"면서 "우리는 결코 주어져서는 안될 이 어리석은 선물 때문에 아주 나쁜 대우를 받았다"고 덧붙였다. 트럼프는 취임 전 SNS를 통해 파나마 운하를 공격했고, 호세 라울 물리노 파나마 대통령이 이를 반박하는 소동이 있었지만 이전의 주장을 그대로 반복한 것이다. 트럼프는 "무엇보다도 중국이 파나마 운하를 운영하고 있고, 우리는 중국에 준 것이 아니라 파나마에 주었다"며 중국을 싸잡아 비난했다. 그러면서 "파나마 운하를 되찾을 것"이라고 강조했다. 트럼프는 취임 연설에서 이외에도 '국가에너지 비상사태'를 선포하고 관세를 징수하기 위한 '대외수입청'을 신설하겠다고 발표했다. 또 '멕시코만'의 명칭을 '걸프 오브 아메리카'로 바꿀 계획이라고 밝혔다.
후티 반군의 비(非)이스라엘 선박 공격중단 발표로 컨테이너선사들이 딜레마에 바졌다. 다수 선사들이 홍해 복귀를 서두르지 않겠다는 입장이지만 일부 선사는 복귀 발걸음을 빨리 하고 있다. 싱가포르의 라이너리티카(Linerlytica)에 따르면 프랑스 CMA CMA는 오는 23일 아시아로 1만 1,388TEU급 'CMA CGM 콜룸바(Columba)호'(2011년 건조)를 수에즈 운하에 투입할 예정이다. 이 서비스는 중국의 Cosco 등과 공동 운영하는 것으로, 지난해 희망봉 항로로 노선이 변경된 바 있다. 현재 1만~1만 4,000TEU급 선박 13척으로 13주 주기로 운영되고 있다. CMA CMA의 이같은 움직임은 시험용으로 관측되며, 일단 대다수 선사들은 점진적으로 수에즈 운하로 방향을 선회하겠다는 반응이다. 한 선사 관계자는 "물류와 항로는 하룻밤 사이에 바뀔 수 없다"며 "특히 후티 반군에 가장 크게 영향을 받는 대형 컨테이너선의 경우 더욱 그렇다"고 말했다. ONE는 "홍해 상황을 면밀히 모니터링하고 있으며 모든 결정은 승무원과 화물, 그리고 선박의 안전을 우선시해서 내려질 것"이라고 밝혔다. 머스크(Maersk)도 "복귀 시기를 점치기에는 너무 이
삼성중공업이 18만 cbm급 LNG운반선 1척을 수주하며 올해 수주에 시동을 걸었다. 삼성중공업은 발주사를 공개치 않았지만 소식통들은 발주선사가 덴마크의 셀시우스 탱커스(Celsius Tankers)라고 전했다. 수주가는 3,796억 원(2억 6,150만 달러)이며, 오는 2027년 6월까지 인도될 예정이다. 이 발주에는 자매선 2척이 옵션으로 포함됐다. 삼성중공업은 이번 수주로 LNG운반선의 수주잔고가 84척, 191억 달러에 달해 LNG운반선 분야의 글로벌 탑티어(Top-tier)임을 입증했다. 삼성중공업 관계자는 "올해에도 LNG운반선, 암모니아 운반선 등 친환경 선박과 고부가 해양 프로젝트 중심의 수주를 이어나갈 계획"이라고 밝혔다. 한편 셀시우스 탱커스는 당초 20척의 LNG운반선 선대를 목표로 제시했지만 현재 목표를 30~40척으로 늘린 것으로 전해졌다. 셀시우스 탱커스는 현재 10척의 LNG운반선을 보유하고 있으며, 또한 10척을 발주해 놓았다. 이 중 6척은 중국 CMHI 장쑤조선소에서, 4척은 삼성중공업에서 각각 건조 중이다. 삼성중공업은 셀시우스 탱커스가 발주한 LNG선들 중 3척은 연내, 1척은 내년에 인도할 예정이다.
클락슨(Clarksons)이 선박들의 홍해 복귀로 컨테이너선사들이 가장 큰 타격 받을 것이라고 경고했다. 클락슨은 컨테이너선들이 올해 홍해로 점진적으로 복귀하면서 선박수요가 4% 감소하면서 여러 선종들 중 가장 큰 영향을 받을 것으로 예상했다. 앞서 후티 반군은 지난 19일 이스라엘과 하마스 간의 휴전에 따라 이스라엘선박을 제외한 모든 선박에 대한 공격을 중단하겠다고 발표했다. 후티 반군의 이같은 조치는 홍해 항로를 열기 위한 첫 번째 단계로 받아들여진다. 클락슨은 후티 반군의 공격으로 2023년 말부터 컨테이너선 운송수요가 11% 증가했으며, 이제 늘어난 수요가 감소하기 시작할 가능성이 높다고 지적했다. 올해 컨테이너선 수요가 4% 감소할 것이라는 클락슨 보고서는 앞서 이 기관이 올해에도 선사들이 남아프리카를 도는 항로를 계속 이용할 경우 컨테이너선 수요가 3% 성장할 것으로 예상했던 것과 대비된다. 클락슨은 현재의 아프리카 항로가 유지될 경우 올해 전세계 해상 무역량은 1.4% 성장하고 톤마일은 1.9% 증가할 것으로 예상했다. 클락슨은 그러나 홍해로의 항로 변경이 점진적으로 이뤄질 경우 올해 톤마일은 0.5% 증가에 그칠 수 있다고 지적했다.
'가자 휴전'에도 전쟁보험료가 곧바로 큰폭 인하되지는 않을 전망이다. 현재로선 위험이 여전히 상존하는 것으로 관측되기 때문이다. 업계에 따르면 현재 홍해를 통항하는 선박의 전쟁 보험료는 선가의 0.5% 수준이다. 지난해 하반기만해도 전쟁 보험료율이 0.7%~0.8%로 크게 높았으나 후티 반군의 공격이 감소하고, 일부 보험사가 추가로 시장에 복귀하면서 요율이 낮아졌다. 그러나 후티 반군은 이스라엘 선박에 대한 공격을 중단하겠다고 약속하지 않았고, 이스라엘이 합의를 이행하지 않을 경우 다시 공격에 나설 것이라고 밝힌 점을 들어 큰폭의 보험료율 인하는 어렵다는 게 보험업계의 반응이다. 해상전쟁 전문분석기관인 베슬 프로텍트(Vessel Protect)의 운영책임자인 먼로 앤더슨은 "단기적으로 선박과 선원에 대한 위협이 상당폭 줄어들 것으로 기대하는 것은 비현실적"이라고 말했다. 그는 "가자 휴전은 환영할 만하지만 해상 위험에 실질적인 영향이 미치려면 먼저 후티 반군이 홍해와 아덴만에서 상선에 대한 모든 공격을 중단한다는 독립적인 선언을 해야 한다"면서 "그렇게 하더라도 단기적으로 번복될 수 있다"고 지적했다. 또 선박보안업체인 앰브리(Ambrey)는 "이스라엘과 하
후티 반군이 19일(현지시간) 가자지구에서의 휴전 협정에 따라 비(非)이스라엘 선박에 대한 공격을 중단한다고 발표했다. 이에 따라 글로벌 해운 환경도 급격한 변화가 예상된다. 후티 반군은 이날 성명에서 이스라엘 기업이 운영하는 선박, 이스라엘 항구로 향하는 선박, 그리고 미국과 영국에 관련된 선박들에 대한 '제재'를 해제한다고 밝혔다. 하지만 후티 반군은 '이스라엘 선박'은 여전히 홍해, 아덴만, 아라비아해, 인도양을 통과하는 것이 금지돼 있다고 강조했다. '이스라엘 선박'은 이스라엘 소유 선박이나 이스라엘 국기를 게양한 선박이다. 후티 반군은 이들 선박을 공격 중단 명단에서 제외했지만 평화협정이 모두 마무리되면 모든 공격이 중단될 것이라고 덧붙였다. 이날 성명은 1년 이상 지속돼온 상선에 대한 공격에 대한 첫 번째 의미있는 발표로 여겨진다. 후티 반군의 공격으로 그간 선원 4명이 사망하고 2척의 선박이 침몰했으며, 해운선사들은 아프리카 남단을 경유해 유럽으로 향하는 항로를 선택해야 했다. 한편 해운업계는 후티 반군의 이날 발표를 시작으로 상선들이 유조선과 벌크선 중심으로 서서히 수에즈 운하로 복귀할 것으로 예상했다. 그렇다고 정기선의 급속한 복귀가 가능한
새해 대규모 컨테이너선 신조 문의가 잇따르고 있다. 올해도 '수주 물결'이 이어질 것이란 기대감이 높다. 해운조선업계에 따르면 세계 3위 정기선사인 프랑스 CMA CGM은 한국과 중국 조선소에 최대 34척의 LNG추진 대형 컨테이너선을 발주한다는 계획으로, 최근 여러 조선소들에 견적을 요청했다. 규모별로는 1만 8000TEU급 12척, 1만 1,000TEU급 컨테이너선 10척 등이다. CMA CGM은 또 지난해 12월 HD한국조선해양과 가계약을 체결한 1만 5,500TEU급 LNG 이중추진 컨테이너선 12척 발주건도 조만간 마무리 지을 예정이다. 이들 3건의 발주가 성사될 경우 CMA CGM의 총 투자금액은 77억 7000만 달러에 달할 것으로 추산된다. CMA CGM은 최근 몇 년간 컨테이너선 신조 시장에서 활발한 발주 움직임을 보여왔다. 정기선 시황분석업체인 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 CMA CGM의 오더북은 약 114만 TEU에 달한다. 이는 오더북이 202만 TEU에 달하는 MSC에 이어 세계 2위에 해당한다. 또 그리스의 억만장자 조지 이코노무(George Economou) 소유의 선사 TMS도 일련의 LNG 이중추진 컨테이너선 건조를
바이든 행정부가 중국 조선해양산업을 대상으로 실시한 301조 조사결과가 공개되자 중국은 "엉터리 비난으로 가득 차 있다"며 강력 반발했다. 여기에는 중국 상무부는 물론 중국조선협회, 중국선주협회 등이 모두 참여했다. 중국 상무부 대변인은 지난 17일 301조 조사보고서에 대해 "이전에도 미국이 중국에 부과한 301조에 따른 관세 인상이 WTO에 의해 규정위반으로 판결됐으며, 많은 WTO 회원국들의 반대에 부딪친 바 있다"며 "미국의 301조 조사는 국내 정치적 필요와 중국의 발전을 억제하려는 목적에서 이뤄졌으며 다자간 무역시스템과 국제무역 규칙을 심각하게 위반하는 것"이라고 평가했다. 대변인은 "미국 조선산업의 쇠퇴는 중국과 무관하다"며 "중국 조선산업이 성장하기 이전에도 미국 조선산업의 글로벌 시장점유율은 이미 미미한 수준이었다"고 덧붙였다. 그러면서 "중국 해운시장은 줄곧 글로벌 시장에 개방돼 있었으며, 외국 선박이나 외국 기업에 대해 차별적인 정책을 채택한 적이 없다"고 주장했다. 또 상무부와 별도로 중국조선협회는 성명을 내고 "바이든 행정부가 거짓과 왜곡이 가득한 조사를 바탕으로 잘못된 결론을 내렸다"며 "조선협회는 중국 조선산업 발전에 대한 근거 없
수에즈 운하가 재개통되면 올해 컨테이너선 해체가 두 배로 늘어날 것이라는 지적이 나왔다. 프랑스 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 '홍해 위기'로 지난해 선박수요가 급증하면서 컨테이너선 해체가 예년의 절반으로 급감, 56척, 8만 950TEU가 해체되는 데 그쳤다. 이는 2023년의 16만 2,000TEU가 해체된 것의 약 절반에 해당한다. 알파라이너는 "지난해 '홍해 위기'로 컨테이너선 용선료가 전년 대비 거의 두 배로 급등하면서 선주들이 노후 선박을 계속 운영하게 됐다"면서 "홍해 위기가 계속되는 한 컨테이너선 해체는 낮은 수준을 유지할 것으로 예상된다"고 지적했다. 그러면서 "하지만 수에즈 항로를 다시 이용하게 될 경우 선복공급 과잉이 발생하고, 이는 해체판매를 크게 늘릴 것"이라고 덧붙였다. 알파라이너는 올해 약 200만 TEU의 신조선이 인도될 것으로 예상했다.
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