올들어 9개월간 신조 발주물량이 1,550억 달러(201조 원)에 달하는 것으로 나타났다. 클락슨 리서치(Clarksons Research)에 따르면 올들어 9개월 간 5000만 cgt 또는 9400만 gt의 신조선이 발주됐으며, 총 금액은 약 1550억 달러에 달한다. 척수로는 1,000gt급 이상 선박만 1,750척이다. 발주물량이 특히 적었던 2016년의 118척에 비하면 10배 이상 많은 것이다. 클락슨 리서치의 스테픈 고든(Stephen Gordon) 상무는 "올해가 2007년과 2008년의 마지막 조선 경기 호황 이후 가장 강력하고 활발하다"고 말했다. 클락슨 리서치는 연말까지 올해 총 발주량이 약 1억 1,500만 gt로 늘어날 것으로 전망했다. 고든은 "2010년부터 2020년 사이에 40%나 축소된 조선소 건조용량이 다시 증가하고 있다"면서 "확장된 용량의 75% 이상이 중국에 집중돼 있다"고 지적했다. 이어 그는 "2050년까지 5조 5,000억 달러(7150조 원) 규모의 신조선이 필요할 것"이라고 덧붙였다. 한편 클락슨 리서치는 올해와 내년 각각 4,000만 cgt 이상의 선복이 인도될 것으로 예상했다. 이는 2020년의 3,000만
팬오션이 지난 1일 3분기 연결기준 매출 1조2768억원, 영업이익 1281억원을 기록했다고 공시했다. 지난해 같은 기간과 비교하면 각각 14.9%, 61.2% 증가한 수치다. 올들어 BDI 평균이 1800포인트 이상으로 높게 유지되며 벌크선 사업의 매출이 높게 나타났다. 여기에 신사업으로 추진한 곡물사업의 물동량도 분기 첫 100만톤을 넘어섰다. 팬오션의 3분기 실적은 2분기와 비교하면 매출은 3.5% 늘었으나 영업이익은 5.2% 감소한 것이다. 팬오션의 호조는 BDI 지수의 영향이 크다. 올해 분기별 BDI 지수 평균은 △1분기 1824포인트 △2분기 1848포인트 △3분기 1871포인트 등으로 조금씩 우상향했다. 지난해 같은 기간 BDI 지수 평균이 높아야 1313포인트(2분기)였음을 감안하면 차이가 크다. 팬오션의 주력사업이 건화물선(운항일수의 85% 차지)인 만큼 시황 상승의 영향으로 호실적을 낼 수 있었다. 3분기 벌크선 매출은 지난해 같은 기간 대비 15.2% 증가한 7890억원이었다. 영업이익 역시 같은 기간 32.7%나 증가했다. 화물 운송서비스업 외에 신사업으로 시작한 곡물사업도 외형 확장의 또다른 요인으로 꼽힌다. 이번 분기 팬오션의 곡물
후티 반군의 선박 공격으로 촉발된 '홍해 위기'가 1년을 넘겼지만 후티 반군은 봉쇄를 끝내지 않을 것이라는 입장을 재천명했다. 선사들로선 희망봉을 도는 우회항로를 당분간은 계속 이용할 수 밖에 없을 전망이다. 후티 반군은 3일 이스라엘 선사들이 자산을 다른 업체에 매각했다는 '정보'에 따라 이스라엘 선박에 대한 해상 봉쇄를 계속 유지할 것이라고 밝혔다. 이어 이스라엘에 저항하는 하마스와 헤즈볼라를 지원하기 위해 공격을 강화하고 있다고 덧붙였다. 후티 반군의 대변인 야히아 사레아(Yahya Sarea)는 "정보에 따르면 이스라엘과 제휴한 많은 해상 운송업체들이 자산을 매각하고 선박 및 운송선을 다른 회사로 이전하려고 하고 있다"고 주장했다. 사레아는 TV 연설에서 후티 반군은 어떠한 소유권 변화도 인정하지 않을 것이며, 이들 기업과의 모든 협력에 대해 경고했다고 덧붙였다. 사레아는 또한 이스라엘에 대한 해상 봉쇄는 계속될 것이며, "이스라엘에 속하거나, 아니면 관련이 있거나, 이스라엘로 향하는 모든 선박을 표적으로 삼을 것"이라고 기존 입장을 반복했다. 그는 이스라엘에 대한 봉쇄는 "가자 침략이 중단되고 가자지구에 대한 포위가 해제되며 레바논 침략이 중단될 때
중국 벌크선사들이 중고 벌크선 매매시장을 '강타'하고 있다. 자국 리스금융권의 지원을 바탕으로 중국선사들이 노후 벌크선 S&P시장을 지배하고 있다. 그리스 선박중개업체 얼라이드 퀀텀 시(Allied Quantum Sea)에 따르면 올들어 지금까지 중국 선사들은 195척의 벌크선을 사들였다. 이는 전체 거래의 24%에 해당한다. 지난해 중국 선사가 77척 구매로 전체의 11%를 차지하는 데 그친 것과 비하면 차이가 크다. 이에 힘입어 35개 그리스 선사가 51척의 벌크선을 중국에 팔아치웠다. 거래금액은 약 8억 달러, 평균 선령은 18년으로 추산된다. 얼라이드 퀀텀 시는 특히 케이프사이즈의 인기가 높았으며 식별가능한 구매자가 15년 넘은 케이프사이즈 선박을 인수할 때마다 매수자는 중국인들이었다고 전했다. 이에 대해 그리스 아테네의 시번 쉽브로커(Seaborne Shipbrokers)의 리서치책임자인 에바 치마(Eva Tzima)는 "중국 선사들의 올해의 매수가 정점을 나타내는 것은 아니며, 코로나19 팬데믹으로 인한 침체 이후 정상화로 돌아온 것"이라고 지적했다. 그녀는 "중국은 지난 몇 년 동안의 '후퇴'를 지금 보상받고 있다"며 "노후 벌크선의 약
지난 7월 이후 하락세를 지속하던 아시아 역내시장의 컨테이너 운임이 상승 반전했다. 드류리(Drewry)가 지난 31일 발표한 아시아역내 컨테이너운임지수(IACI)는 FEU당 573달러로 보름 전인 10월 15일보다 15% 올랐다. 드류리는 운임상승에 대해 크리스마스를 겨냥한 화물의 조기 출하를 원인으로 들면서 11월에도 이같은 추세가 지속될 것으로 전망했다. 항로별에서는 상하이~인도 자와할랄 네루(또는 나바셰바)가 2.4배나 급등한 1166달러를 기록하며 가장 많이 올랐다. 이 항로는 올해 6~7월 4000달러에 육박할 정도로 폭등했으나 10월에는 400달러대로 급락하는 등 롤러코스터 장세를 연출하고 있다. 부산~상하이 항로는 16% 상승한 123달러, 호치민~상하이는 8% 상승한 57달러를 각각 기록했다. 상하이~싱가포르 운임은 8% 오른 784달러였다.
경고성 파업을 해오던 캐나다 항만노조가 이번에는 본격적인 파업을 예고했다. DP World Canada가 운영하는 센텀(Centerm)컨테이너터미널 등에서 근무하는 700명 이상의 항만 근로자들을 대표하는 ILWU의 로컬 514 지부(ILWU Local 514)는 현지시간 11월 4일 오전 8시부로 72시간 한시적 전면 파업을 진행한다는 것을 사용자단체인 BCMEA(BC Maritime Employers Association)에 서면 통보했다. 노사 양측은 지난해 4월 1일 만료된 계약 갱신과 관련한 협상을 진행하고 있으나 2022년 11월부터 시작된 협상이 해를 두 번이나 넘기면서 최근까지도 접점을 찾지 못했다. 이처럼 협상이 장기간 교착 상태에 빠지면서 ILWU 로컬 214 지부는 지난 7월 72시간 파업 개시에 대한 투표를 진행, 90%가 넘는 찬성으로 파업을 결정하기도 했으나 캐나다 노사관계위원회(Canada Industrial Relations Board, CIRB)가 파업 통지 철회 지시 명령을 내림에 따라 다행히 파업은 촉발되지 않았다. 그러나 이번에 다시금 투표를 실시해 96%에 이르는 조합원들의 찬성을 등에 업고 또 다시 파업을 예고하고 나선
상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 2주 연속 상승세를 보이며 2300대를 상향 돌파했다. 1일 상하이해운거래소(SSE)에 따르면 이번주 SCFI는 2303.44로 전주 대비 118.11포인트(5.40%) 상승했다. 한국해양진흥공사는 리포트에서 “유럽항로 운임인상(GRI) 예고 및 GRI 적용 직전의 선수요 증가 등으로 인해 유럽과 지중해 항로 모두 두 자릿수대 상승률을 보이며 SCFI 상승을 이끌었다”고 풀이했다. 미국 동안 및 서안, 유럽, 지중해, 남미, 중동 등 모든 노선 운임이 상승세였다. 미 동안 노선은 FEU당 5258달러로 전주 대비 159달러, 3.12% 올랐으며, 미 서안 노선은 FEU당 4826달러로 전주 대비 43달러, 0.90% 올랐다. 유럽 노선은 TEU당 2442달러로 전주보다 216달러 9.70% 상승했다. 지중해 노선은 TEU당 2907달러로 전주 대비 352달러, 13.78% 올랐다. 남미 노선은 TEU당 6359달러로 전주 대비 74달러(1.18%), 중동 노선은 TEU당 1507달러로 전주 대비 80달러(5.61%) 올랐다.
신용평가기관 무디스(Moody’s)가 최근 내년 컨테이너선 경기가 하락할 것이란 전망을 내놓은 상황에서 머스크(Maersk)의 CEO 빈센트 클럭(Vincent Clerc)이 반대로 강한 자신감을 내보여 눈길을 끌고 있다. 업계에선 이처럼 상반된 전망이 나오는 것 자체가 불확실성이 높기 때문이라는 반응이 나온다. 클럭은 31일 열린 머스크 분기실적 발표에서 "미국 대선이 어떻게 되든 수요가 강세를 유지할 것으로 믿으며, 시장에 새로 건조돼 공급된 선박은 대부분 이미 소진됐다"며 이같이 말했다. 이어 "1년 전과는 달리 이제는 정기선사들이 저속 운항, 해체, 용선선박 반선 등을 통해 선복을 관리할 수 있다"고 덧붙였다. '홍해 위기'에 대해서도 "홍해가 있든 없든 지금 선사들은 효과적으로 선복을 공급할 수 있는 유연성이 더 커졌다"고 지적했다. 해체와 관련, 클럭은 지난 5년 간 해체가 최저치 수준이었다고 밝혔다. 그는 "요즘 같은 운임이라면 어떤 배든 돈을 벌 수 있으니까 수명이 다한 선박들이 버티고 있는 경우가 많다"면서 "하지만 이들 선박은 더 이상은 경쟁력이 없다. 앞으로 매년 약 2%에서 3%의 선복이 해체폐기되는 것을 보게 될 것"이라고 말했다. 한
중국의 중량물운반선 '위저우치항(Yu Zhou Qi Hang)호'가 태풍에 무거운 크레인을 실은 채로 좌초되는 사고가 발생했다. 이 배는 앞서 2주 전에는 대만 키룽항에서 부두 크레인을 붕괴시켰다. 업계에 따르면 1만 2,135 dwt급 위저우치항호는 29일 오전 키룽항에서 갠트리크레인 3기를 실은 채 출항해 중국 푸젠성 장저우로 향했으나 3시간 후 타이완 북부에서 약 4.5km 떨어진 해상에서 태풍 콩레이(Kong-rey)에 휘말려 동력을 상실하고 닻을 내렸다. 선장은 태풍이 심해지자 그날 오후 배를 버리라는 명령을 내렸고, 대만 해안경비대가 승무원 17명을 모두 구출했다. 선박은 점차 근처 해안으로 표류했으며, 예인선이 현장에 급파됐으나 거친 바다로 인해 회항했다. 앞서 위저우치항호는 세계 최대 크레인 제조업체인 중국의 ZPMC에서 제조한 크레인을 하역하기 위해 도킹하면서 선박의 새 크레인이 키룽항의 기존 크레인 위로 넘어져 기존 크레인과 상당수 컨테이너가 파괴됐다. 이 사고로 인한 사상자는 보고되지 않았지만 약 930만 달러로 추산되는 피해가 발생했다. 연속으로 사고를 당했지만 이 배의 불운은 여전히 진행형이다. 환경오염 방지를 위해 선박에서 연료유를
현대글로비스가 31일 2024년 3분기 경영실적을 공시하고 기업설명회(컨퍼런스콜)를 통해 시장과 소통했다. 현대글로비스는 3분기 매출액 7조4687억원, 영업이익 4690억원을 기록했다. 지난해 같은 기간과 비교해 각각 18.0%, 22.1% 증가한 수준이다. 당기순이익은 3836억원으로 55.9% 늘었다. 영업이익률은 6.3%를 기록했다. 실적에 대해 현대글로비스 관계자는 “글로벌 경기 부진, 지정학적 리스크 고조 등 대내외 불확실성이 높은 상황에서도 물류∙해운∙유통 전체 사업 영역에서 수익성 확보를 최우선으로 한 내실 경영 덕분에 긍정적인 실적을 기록했다”고 설명했다. 사업별로 보면 물류 분야에서 매출액 2조5826억원, 영업이익 2111억원을 기록했다. 국내 자동차 생산 및 판매 물량 감소에도 불구 부품 수출입∙AS 운송 물량이 늘고, 해외 완성차 내륙운송 물동량이 증가한 영향 등이 실적에 주효했다. 해운사업은 일부 노선에 대한 자동차선 운임 조정 효과, 장기계약 기반의 가스선 및 탱커선의 운항 개시 등의 영향으로 올 3분기 1조3289억원의 매출액과 1083억원의 영업이익을 달성했다. 유통에선 매출액 3조5572억원, 영업이익 1496억원의 기록을 냈
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