LNG운반선 스팟운임이 끝없이 추락하고 있다. 업계에 따르면 LNG선 스팟운임은 지난주 최저치를 기록한 데 이어 일주일만에 다시 40%나 급락, 하루 2만 달러선 아래로 떨어졌다. 대서양 항로에서 단거리 운송을 하는 현대식 2행정 LNG운반선의 스팟운임은 일주일만에 40% 하락해 하루 1만 5,000달러, 장거리 운송의 경우 같은 기간 30% 떨어진 2만 1,000달러를 기록했다. 중동~태평양 항로의 LNG선 하루 스팟운임도 3만 달러에 그쳤다. 전문가들은 증기 터빈식 LNG운반선에 대해서는 스팟운임을 기존 하루 1만 달러에서 하루 7,000달러 미만으로 재조정했다. Braemar LNG는 "전통적으로 LNG선 수익이 높은 요즘 시장이 새로운 역사적 저점을 탐색하고 있다"고 평가했다. 한편 이처럼 LNG운반선의 스팟운임이 운영비용 아래로 하락하면서 레이업 선박이 늘어날 조짐이다. 클락슨의 SIN(Shipping Intelligence Network) 데이터베이스에는 LNG운반선 5척이 레이업됐으며, 30척이 일거리를 찾지 못하고 있는 것으로 나와 있다. Affinity LNG는 "LNG선 운임이 선주들이 아무 것도 하지 않는 것이 더 낫다고 생각하는 하한선에
세계 최대 원유 트레이딩 업체인 비톨(Vitol)이 석유 수요에 방점을 찍으면서 새 돌파구로 석유화학제품을 제시했다. 비톨의 연구책임자인 지오반니 세리오(Giovanni Serio)는 "석유 수요가 정점에 도달했을 수 있다. 하지만 산업용 원료를 수입하려면 여전히 클린탱커가 필요하다"며 이같이 밝혔다. 그는 이어 "(중심은) 운송용 연료에서 플라스틱 제조에 사용되는 석유화학 정제제품으로 전환될 것"이라고 덧붙였다. 세리오는 "지난 20년간 중국은 석유 수요를 주도하는 국가로, 2004년부터 2024년까지 석유 수요가 거의 3배로 늘어나면서 글로벌 석유수요 증가치의 절반 이상을 차지했다"고 지적하면서 "이제 이같은 추세는 도전을 받고 있다"고 지적했다. 그는 "미래의 수요증가는 거의 전적으로 석유화학원료와 연결돼 있다"며 "도로에서 연소되는 운송용 연료는 이미 정점에 도달했거나 곧 도달할 것"이라고 밝혔다. 이같은 전망 속에서 비톨은 석유제품운반선의 경우 앞으로도 석유화학원료 생산 증가세에 걸맞는 수익을 누릴 수 있을 것으로 내다봤다.
올해 3분기 HMM이 순이익률 49%로 HMM은 머스크, CMA CGM, 하팍로이드 등 유럽계 선사들의 순이익률을 크게 앞서면서 글로벌 1위를 달성했다. 전문가들은 이에 대해 HMM의 스팟 비중이 상대적으로 더 높은 덕분이라며 불황에는 거꾸로 적자폭이 그만큼 더 커질 수 있다고 지적한다. 미국 해사전략센터(Center for Maritime Strategy)의 존 D. 맥코운(John D. McCown) 수석연구원이 글로벌 11개 주요 컨테이너선사들의 올 3분기 실적을 분석한 결과 HMM이 순이익률 1위를 차지한 것으로 나타났다. 이 기간 선사들의 순이익률을 살펴보면 HMM이 49%로 1위, 대만 에버그린이 41.4%로 2위, 이스라엘 Zim이 40.7%로 3위, 대만 양밍이 39.2%로 4위, 일본 ONE는 34.1%로 5위를 각각 차지했다. 이에 비해 프랑스의 CMA CGM은 17.2%로 최하위인 11위에 그쳤고, 독일 하팍로이드 18.2%, 덴마크 머스크는 24.2%로 유럽 선사들의 순이익률이 상대적으로 낮았다. 아시아 선사들이 유럽계보다 순이익률이 높은 것은 특히 태평양 항로의 운임이 호조를 보인데다 아시아 선사들의 장기운송계약 비중이 상대적으로 더
'홍해 위기'와 파나마 운하에 닥친 가뭄으로 인해 올해 톤마일이 2010년 이후 최대의 증가세를 기록했다. 클락슨 리서치(Clarksons Research)에 따르면 올해 글로벌 해운은 톤마일 기준으로 6.5%의 증가가 예상되며, 이는 14년 만의 최대치다. 2008년 글로벌 금융위기 이후 연간 톤마일 성장률은 평균 2.9%였다. 클락슨에 따르면 올해 세계 해상 무역량은 126억 톤, 톤마일은 66.6조에 이를 것으로 예상된다. 톤마일이 증가하면서 선사들의 이익은 급증했다. 클락슨이 만든 해운부문 가중측정지표인 ClarkSea 지수는 지난 22일 하루 2만 3,022달러를 기록했다. 이는 10년 평균치보다 32% 높은 것이다. 선종별로는 '홍해 위기'로 인해 컨테이너선의 거래패턴이 가장 크게 바뀌었다. 알파라이너(Alphaliner)는 '홍해 위기'가 코로나 팬데믹보다 더 크게 컨테이너선 고용에 영향을 미쳤으며, 이로 인해 수익이 놀라울 정도로 증가했다고 분석했다. 미국 블루알파캐피털(Blue Alpha Capital) 추산에 따르면 컨테이너선사들은 올 3분기에 총 268억 달러의 이익을 냈는데, 이는 코로나 팬데믹 기간을 제외한 지난 전체 기간의 컨테이너선
컨테이너 스팟운임이 3주 연속 보합세를 보이면서 선사들이 지난 15일 아시아~유럽 항로에서 시도한 운임인상(GRI)은 사실상 실패했다. 드류리(Drewry)의 세계컨테이너지수(WCI) 종합 운임은 23일 기준 1% 하락했다. 이 기간 상하이~로테르담 항로 운임은 1% 상승한 FEU당 4,071달러로 마감됐으며, 상하이~LA 스핏운임은 5% 하락해 FEU당 4,488달러를 기록하는 등 뚜렷한 방향성을 보이지 못했다. 상하이~뉴욕 항로 운임은 같은 기간 FEU당 5,210달러로 변동이 없었다. 한 소식통은 "운임은 안정적이며, GRI가 계속 시도되고 있지만 영향을 미치지 못하고 있다"고 말했다. 전통적으로 매년 11, 12월에 내년 아시아~유럽 항로의 연간 계약조건이 확정되지만 올해의 경우 선사들이 계속해서 GRI를 시도하면서 내년 계약협상이 진행되지 않고 있다. CMA CGM은 23일 아시아~서지중해 항로에 대해 FEU당 6,500달러의 FAK 운임을 발표했으며, 하팍로이드(Hapag-Lloyd)는 아시아~북유럽 항로에 6,100달러, 아시아~서지중해 항로에 6,400달러의 운임을 각각 책정한 것으로 전해졌다. 이같은 운임은 일주일 내에 아시아~유럽 항로 스팟
오드펠터미널코리아(OTK)가 E5 울산터미널의 저장용량을 28% 늘려 40만 cbm으로 확대한다. 노르웨이의 탱커선사 및 터미널운영사인 오드펠(Odfjell)은 22일 성명을 내고 저장용량 확장은 동북아시아의 강력한 저장수요에 따른 것이며, 특히 오드펠터미널 인근에 건설 중인 70억 달러 규모의 원유화학시설인 S-Oil 샤힌(Shaheen) 프로젝트에 힘입은 것이라고 밝혔다. 확장공사에는 벤젠, 메탄올, 방향족 화합물, 에탄올 등을 저장하도록 특별설계된 탄소강 탱크 10개가 포함된다. E5터미널은 파이프라인을 통해 샤힌프로젝트에 직접 연결되는 만큼 선박을 통해 효율적인 수출이 가능해진다. 오드펠 터미널(Odfjell Terminals)의 아드리안 레닝(Adrian Lenning) 상무는 "S-OIL과의 전략적 파트너십을 확대하게 되어 매우 기쁘고, OTK가 샤힌프로젝트의 성공에 기여하게 돼 자랑스럽다"고 말했다. OTK와 S-Oil은 샤힌프로젝트를 수용하기 위한 3개의 2만 3,990cbm급 탱크에 대한 10년 이용 양해각서에 서명했다. 확장공사는 내년 상반기 시작되며, 2026년 하반기부터 가동될 예정이다. OTK는 탱크 85개를 보유하고 있으며 현재 총
여수광양항만공사(YGPA)는 21일 광양항 제2석유화학부두에서 선박 첫 입항 행사를 가졌다고 밝혔다. 광양항 제2석유화학부두는 광양항 체선 저감, 여수산단 석유화학 산업을 지원하기 위해 공사가 건설한 부두로, 부두 운영 활성화와 지속적인 석유화학 관련 물동량 증대 기원을 목적으로 입항 행사를 실시했다. 이날 입항한 선박('VAST OCEAN호')은 5000톤급 케미칼가스 운반선으로 부두 화주사인 ㈜한화의 암모니아 물량 약 3000톤을 하역할 예정이다. 박성현 YGPA 사장은 “최근 세계적인 석유화학 경기 불황이 지속됨에도 불구하고 제2석유화학부두가 본격 운영되는 뜻깊은 날이다”며, “공사에서는 어려움을 겪고 있는 여수산단 석유화학 업계에 지원할 수 있는 다양한 방안을 마련하겠다”고 말했다. 한편 제2석유화학부두는 연말까지 주 1∼2회 선박이 입항하여 석유화학 관련 물량을 처리할 예정이다.
선복공급 과잉으로 LNG운반선 스팟 운임이 최저치로 추락했다. 펀리증권(Fearnley Securities)에 따르면 태평양 항로에서 지난 20일 기준 TFDE(Tri-Fuel Diesel-Electric) 선박의 스팟운임은 하루 1만 5,000달러로 지난달 대비 49% 급락했다. 지난 여름에 이들 선박의 스팟운임은 하루 8만 5,000달러를 찍은 바 있다. 클락슨 리서치(Clarksons Research)도 LNG선 가동이 증가세로 돌아섰지만 스팟운임은 여전히 약세를 면치 못하고 있다고 지적했다. 클락슨 리서치에 의하면 2행정 17만 4,000cbm급 LNG선의 평균 스팟운임은 전주 대비 3% 하락한 하루 2만 9,000달러로 최저기록을 갱신했다. 한편 선박중개업체 펀리스(Fearnleys)는 SK해운이 최근 선령 25년의 증기터빈식 LNG선 4척을 해체매각한 것을 시작으로 노후 선박 해체 논의가 본격화될 수 있다고 지적했다.
한국해양진흥공사(사장 안병길)는 21일 여수시 베네치아호텔에서 한국해운조합(이사장 이채익)과 함께 연안해운산업 발전을 지원하기 위한 상호 협력 및 교류 증진 등 유기적 협력체계 구축을 위한 업무협약을 체결했다고 밝혔다. 이번 협약식은 안병길 해진공 사장과 이채익 조합 이사장, 김동섭 조합 부회장 등 각 기관 경영진뿐만 아니라, 연안선사 관계자 및 해양수산부 출입기자단 등 30여 명이 참석한 가운데 진행되었다. 해진공과 조합은 이번 업무협약을 통해 △연안해운산업 동향 분석 및 정보공유, △연안해운선사 대상 정책 안내 및 의견 수렴 관련 업무협력, △연안해운업계를 위한 기존 선박금융 개선 및 투자제도 도입 관련 협력, △연안 선박 현대화를 위한 정부 정책지원 관련 자문 및 정보교류 등 다양한 분야에서 긴밀히 협력해 나갈 예정이다. 안병길 해진공 사장은 “그간 해진공에서 연안여객선 선박금융 지원, 연안여객선사 신용보증 및 연안선사 대출이자 지원 등 조합의 협조를 통해 연안선사 지원을 위한 다양한 프로그램을 진행할 수 있었으며, 이번 업무협약을 계기로 해진공과 조합이 연안해운산업 발전을 위한 실효성 있는 정책을 발굴하고 시행할 수 있도록 협력해 나갈 것”이라고 밝혔
아시아역내시장의 컨테이너 운임이 급등세를 보였다. 드류리(Drewry)가 15일 발표한 아시아역내 컨테이너운임지수(IACI)는 FEU당 829달러로, 이전(10월 31일)보다 45% 뛰었다. FEU 기준 노선별로는, 자카르타~상하이가 75% 급등한 187달러, 상하이~자와할랄네루가 44% 오른 1683달러, 상하이~싱가포르가 40% 뛴 1096달러를 각각 기록했다. 또 상하이~탄중펠라패스는 22% 상승한 1245달러, 상하이~요코하마는 26% 오른 750달러를 각각 나타냈다. 아시아역내시장에서는 지난 7월 15일 FEU당 1025달러로 정점을 찍은 이후 완만한 하락세를 보였으나 최근 들어 크리스마스 전 화물출하로 급상승세로 돌아섰다. 드류리는 화물 러시로 선복 여유가 없어져 아시아역내시장의 운임강세가 11월 내내 계속될 것으로 전망했다. 한편 드류리가 14일 발표한 동서 기간항로 등 전 세계 주요 항로를 대상으로 한 컨테이너운임지수(WCI)는 FEU당 3440달러로 전주보다 소폭 하락했다.
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