수년 간의 불황 끝에 해양작업지원선(PSV) 신조선 시장이 되살아났다. 최근 브라질의 페트로브라스(Petrobras)가 27억 달러 규모의 12척의 PSV를 발주하면서 올해 PSV 신조선 발주량은 10년래 최고치를 기록했다. PSV는 해양 석유 및 가스 시추시설 등에 필요한 물자와 장비를 운반하기 위한 특수 선박이다. 연료, 시추 장비, 음식, 시멘트 등 다양한 물품을 바다 위의 플랜트로 운송한다. 클락슨(Clarksons)에 따르면 페트로브라스의 12척 발주를 포함해 올해 전 세계 PSV 신조발주는 37척으로, 2015년 30척을 넘어섰다. 2014년의 145척 이후 최고 기록이다. 2015년 이후 해양플랜트 시장이 침체하면서 해양엔지니어링 선박 발주는 자취를 감췄다. 최근 몇 년간 인도된 신조 PSV도 시장 호황기에 발주해놓은 '재고형' 물량이었다. 올해 PSV 신조선 시장의 주목할 만한 특징은 그리스 선주들의 대거 진입이다. 캐티탈 오프쇼어(Capital Offshore)는 지난해 12월 2척에 이어 올 6월 푸지안마웨이조선(Fujian Mawei Shipbuilding)에 10척의 PSV를 추가 발주했다. 또 코스타마레(Costamare)는 중국 저우
MSC가 초대형 컨테이너선 10척을 최근 중국 헝리중공업(Hengli Heavy Industry)에 발주했다. 2만 4,000TEU급, LNG 이중추진 방식의 컨테이너선이다. 소식통들에 따르면 선가는 척당 약 2억 3000만 달러이며, MSC는 이를 2028~2029년에 인도받을 예정이다. MSC는 3개월 전에도 헝리중공업에 2만 1,000TEU급 컨테이너선 10척을 발주한 바 있다. 국내 조선업계의 관심을 끈 것은 MSC가 최근 한화오션에도 2만 4,000TEU급 LNG 이중추진 방식의 컨테이너선 신조를 문의한 적이 있다는 선박중개업계의 전언이다. 소식통들에 따르면 한화오션은 2027~2028년 인도 일정을, 그리고 신조선가로 척당 2억 7,000만 달러 이상을 제시한 것으로 알려졌다. 업계 관계자는 "한화오션과 헝리중공업 간 신조선가 차이가 척당 4000만 달러인 셈"이라며 "이것이 발주에 결정적으로 작용했는지를 놓고 논란이 일고 있다"고 말했다. 클락슨에 따르면 MSC는 이번에 헝리중공업에 발주한 2만 4,000TEU급 10척을 제외하고도 104척의 컨테이너선 오더북을 갖고 있다. 이들 신조선은 대부분 중국에 발주됐으며, 국내에서는 HD현대가 1만 5,
KR(한국선급, 회장 이형철)은 서울에 위치한 KR빌딩에서 장금상선, HD현대마린솔루션과 함께 '메인엔진/발전기 대상 최적 정비를 위한 CBM 기술개발'에 관한 업무협약을 지난 5일 체결했다고 밝혔다. 이번 업무협약은 KR은 비롯한 3社가 공동으로 협력하여 장금상선의 컨테이너선 2척(1,800TEU/8,000TEU)에 메인엔진과 발전기를 대상으로 상태감시 및 고장진단 프로그램을 개발하기 위해 마련됐다. CBM(Condition-Based Maintenance) 기술은 설비나 장비의 상태를 실시간으로 모니터링 하여, 실제 상태에 기반해 유지보수를 수행하는 기술로, 일정한 주기로 정해진 기존의 예방정비와 달리 필요한 시점에만 정비를 수행함으로써 효율성을 극대화하고 운영 비용을 절감할 수 있어 선박의 디지털화와 자율운항선의 핵심기술로 꼽힌다. KR은 지난 2017년부터 선박 기관실의 엔진, 발전기, 펌프, 배전반 등과 같은 주요 장비에 인공지능(AI) 기술을 적용해 고장 진단과 원인 분석을 수행하고, 고장을 사전에 예측하는 핵심기술 개발에 힘써 왔다. 이를 위해 고장 발생 경로를 정리한 고장 계통도를 작성하고, 실제 고장이 발생하는 생산실험을 통해 확보한 빅데이터
나이지리아LNG(NLNG)가 2040년까지 탄소 순제로를 달성하려는 노력의 하나로 향후 10년 내 자사 선단의 LNG운반선 23척을 모두 교체할 계획이다. 독일 베를린에서 열린 '세계 LNG 서밋'에서 나이지리아LNG의 총괄매니저인 남디 아노위(Nnamdi Anowi)는 자사 탄소배출량의 약 75%가 생산과정에서 발생하지만 나머지 25%는 선대에서 발생한다며 이같이 밝혔다. 아노위는 교체대상에는 당연히 증기터빈식 LNG선이 포함된다면서도 구체적인 교체 일정이나 신조선 발주 여부 등은 밝히지 않았다. 나이지리아LNG는 올 5월 캐피탈가스(Capital Gas)의 신조 LNG운반선인 17만 4,000cbm급 'Aktoras호'를 나용선했다. 이 선박에는 ME-GA 추진시스템이 장착됐으며, 용선료는 하루 10만 달러, 용선기간은 7년인 것으로 전해졌다. 아노위는 내년에 두 번째 신조 LNG선을 확보한다는 계획이다. 나이지리아LNG는 7번 Train 확장 프로젝트를 진행 중이며, 완공시 생산용량이 기존 22mtpa에서 30mtpa로 늘어나게 된다. 7번 트레인 가동 예정일은 2026년이다.
KR(한국선급, 회장 이형철)이 독일 베를린에서 9일부터 12일까지 열리는 '제24회 World LNG Summit & Award’에서 'The World LNG Shipping Award 2024'의 최종 후보로 선정됐다. The World LNG Shipping Award는 전 세계 LNG 운송 산업에서의 혁신과 공헌을 인정받은 기업 또는 단체에 수여되는 권위있는 상이다. KR이 본 상에 후보로 선정된 배경에는 지난 수년 간 국제해사기구(IMO)와 협력하여 IGC 코드의 ‘화물탱크 충전 한도 규정’ 개정을 주도했던 공로가 크게 작용했다. IGC 코드는 액화가스를 산적ㆍ운송하는 선박의 구조 및 설비에 관한 국제기준이다. 2016년에 개정된 IGC 코드는 LNG 멤브레인 화물탱크의 충전 한도를 기존 설계에서 98%로 제한했으며, 이를 초과하기 위해서는 설계 변경과 추가 장치 설치가 필요했다. 이는 조선소와 선사들에게 설계 및 설치 비용이 발생하는 등 경제적 손실을 초래했다. 이에 KR은 2019년에 처음으로 국제해사기구(IMO) 산하의 화물 및 컨테이너 운송 전문위원회(CCC)에 해당 규정의 과도함을 지적하고, △정량적 위험분석 △경제적 비용-편익 분
연합자산관리(유암코)가 중형 조선사인 케이조선(옛 STX 조선해양) 경영을 맡게 됐다. 그간 KHI그룹이 케이조선을 이끌었으나 유동성 위기에 놓이면서 재무적 투자자(FI)로 합류했던 유암코에 경영권이 넘어가게 된 것이다. 8개 시중·국책은행이 출자해 설립한 기업구조조정 전문회사인 유암코는 기업가치를 키운 뒤 빠르면 2년 후쯤 재매각에 나설 것으로 보인다. 업계에 따르면 케이조선은 오는 20일 임시주주총회를 열고 새로운 대표이사와 이사진을 선임할 예정이다. 지난 3월 해임된 김찬 최고운영책임자(COO)를 다시 대표이사로 앉히고, 유암코 측 인사로 이사진을 채우는 안이 예고됐다. 이번에 경영권을 넘긴 KHI그룹은 케이조선 지분을 그대로 갖고 있되, 나중에 유암코가 케이조선을 매각할 때 같이 지분을 파는 태그얼롱(Tag Along) 형식으로 합의한 것으로 알려졌다. KHI그룹은 2021년 유암코와 손잡고 STX조선해양을 인수해 케이조선으로 사명을 바꿨다. 당시 KHI그룹이 500억 원을 투입해 전략적투자자(SI)로 들어가고, 재무적투자자(FI)인 유암코가 2000억 원을 조달하는 구조였다. 현재 유암코 지분은 KHI그룹이 49.75%를, 유암코가 세운 특수목적법인
일본 니폰해양페인트(Nippon Paint Marine)가 생체 모방과 나노기술 적용을 통해 연비효율을 두자릿수 높인 선체코팅기술을 개발했다고 발표, 눈길을 끌고 있다. 니폰해양페인트 R&D팀은 최근 "해양생물의 피부에서 발견된 표면필름을 복제해 마찰을 최소화하고 연료소비를 줄여주는 코팅을 개발할 수 있었다"고 밝혔다. 니폰해양페인트는 앞서 2001년 "과학에 생명을 불어넣다 ; 생체 모방을 이용한 차세대 선체 코팅 만들기" 사업 착수를 발표한 바 있다. 니폰해양페인트의 R&D팀은 코팅에 사용될 하이드로스무드젤(HydroSmoothXT) 기술개발을 위해 토케이 도마뱀, 혹등고래, 빨판고기와 같은 해양생물의 표면필름을 새 코팅에 적용하고, 동시에 고속으로 헤엄치는 참치의 유영능력도 조사했다. 그 결과 해수층을 표면 막에 '가두는' 선체 코팅을 통해 선체 경계층을 늘려 마찰을 줄일 수 있었다고 설명했다. 니폰해양페인트는 이 기술을 적용한 방오코팅이 그간 5,000척 이상의 선박에 적용됐으며, 이를 통해 연료소비를 12.3% 줄였다고 밝혔다. 나노기술도 적용됐다. 니폰해양페인트 R&D팀은 코팅 필름에 고유한 친수성 및 소수성 나노도메인 수지를
중국의 상선 오더북이 지난 10년 동안 무려 170%나 급증, 우리나라와 격차가 크게 벌어졌다. 그리스의 선박중개업체 인터모달(Intermodal)과 클락슨 리서치(Clarksons Research)에 따르면 2020년대, 특히 2024년은 중국 조선업계의 실적에 획기적인 한 해였으며, 정부 지원과 공공투자를 통해 어떤 국가도 수 세대 동안 해내지 못했던 방식으로 글로벌 조선시장을 지배하게 됐다. 현재 중국은 글로벌 조선 오더북의 약 65%를 차지하고 있다. 2000년 10% 미만이었던 점유율과 비교하면 엄청난 상승세다. 반면 한국과 일본의 오더북은 합쳐 같은 기간 동안 78%에서 31%로 급감했다. 인터모달에 따르면 11월 현재 중국의 오더북은 2억 2,400만 dwt(3,256척)로 2023년 대비 37%, 2022년 대비 72% 급증했다. 한편 클락슨 리서치에서 집계한 11월 전 세계 선박 수주량은 387만 cgt(124척)이며, 10월의 282만 cgt 대비 37%, 전년 동기의 322만 cgt와 비교해서는 20% 증가했다. 국가별로는 중국이 236만 cgt(73척, 61%), 한국이 114만 cgt(24척, 29%)를 각각 수주했다. 올들어 1~1
미 연방정부 책임사무국(U.S. Government Accountability Office, GAO)이 미국 해군 강습 상륙함대에 대한 보고서를 최근 발표했다. 결과는 '참담'한 수준이었다. 물자준비 상태는 미흡하고, 일부 상륙함은 수년 간 가동이 중단된 것으로 나타났다. 사고뭉치로 꼽히는 'USS 복서(Boxer)호'는 잇따른 수리에도 말썽을 일으켜 예정된 배치 계획에 차질을 빚었고, 현재 추가 수리를 위해 미국으로 돌아왔다. GAO는 "이대로는 최소 31척의 강습 상륙함을 유지하는 데 어려움에 직면할 가능성이 높다"고 결론내렸다. 해병대 지휘관들은 수년 동안 이 문제에 대해 경고를 해왔다. GAO는 의회가 기대하는 대로 31척의 강습 상륙함을 유지하기 위해서는 사용연한이 지난 기존 상륙함을 계속 운용해야 할 것이라고 지적했다. 앞으로 몇 년 간 최대 6척의 상륙함을 정비해야 할 수 있으며, 비용은 척당 10억 달러 이상이다. 앞서 지난 3월 미 해군 수상정비프로그램은 32척의 상륙함 중 16척을 '불량 상태'로 평가했다. '불량 상태'는 함선 형편이 너무 나빠 정해진 서비스 연한까지 버틸 수 없다는 것을 의미한다. GAO에 따르면 이들 상륙함은 가장 선령
올해 노후 컨테이너선 해체가 크게 저조했으나 내년과 2026년에는 해체량이 급증할 것으로 예상됐다. 발트국제해사협의회(Bimco)의 수석 해운애널리스트인 닐스 라스무센(Niels Rasmussen)은 올해의 부진한 해체 움직임이 12월에도 이어진다면 내년에는 선령 20년 이상의 컨테이너선이 약 340만 TEU에 달하게 된다며 이같이 밝혔다. 클락슨 리서치(Clarksons Research)에 따르면 올들어 11월까지 총 7만 3,000TEU, 51척의 컨테이너선이 해체됐으며, 지난 10월에는 단 4척의 컨테이너선만이 해체장으로 보내졌다. Bimco는 올해 해체량이 약 8만 2,500TEU를 기록할 것으로 전망하면서 내년 해체량이 24만 100TEU로 올해보다 약 3배 급증할 것으로 예상했다. 이어 '홍해 위기'가 변수로 작용하겠지만 2026년에는 해체량이 48만 500TEU로 '해체 쓰나미'가 닥칠 수 있다고 덧붙였다. 한편 선령을 감안하면 해체대상이 되는 컨테이너선은 대부분 중소형선이다. 클락슨 리서치에 따르면 올해 해체된 컨테이너선의 절반인 4만 7,000TEU가 피더선이었다. 틀락슨 리서치는 피더 컨테이너선 해체가 2025년 12만 8,000TEU, 2
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UPDATE: 2025년 09월 16일 20시 12분
