윤석열 대통령 탄핵으로 차기 해양수산부 장관 자리를 둘러싼 무성했던 하마평이 모두 물거품이 되자 해수부 안팎에서도 "힘 빠진다"는 분위기가 역력. 교체설 속에서 살아남은 강도형 장관만 17일 '국적선사 CEO 간담회'를 개최키로 하는 등 화이팅하는 분위기. 한 퇴직 공무원은 "해수부 장관이 두 정권 연속 2명에 그쳤고, 그나마 마지막 장수 장관을 교수나 연구직 출신이 차지했다"며 "막내 부처인 해수부에 힘을 싣는다는 측면에서 보면 최악의 시나리오"라고 촌평. 윤 대통령에 대해서는 비난이 쇄도. 부산 항만업계의 한 인사는 "부산항만공사, 부산해양수산개발원 등 기관장 자리를 확보하고서도 도무지 납득할 수 없는 희한한 인사검증 절차를 통해 '차려놓은 밥상도 못챙겨먹는 병신'이 됐다"며 "해양계에 전혀 도움이 되지 못한 대통령이었다"고 한마디로 평가절하.
해양수산부가 16일 2025년도에 적용하는 선원 최저임금을 월급 261만 4,810원으로 결정·고시했다. 이는 올해 256만 1,030원보다 5만 3,780원(2.1%) 많은 것이다. 어선원, 상선원 등 업종에 상관없이 모든 선원에게 적용된다. 이는 올해 고용노동부가 8월 발표한 2025년 일반근로자 최저임금인 월 209만 6,270원보다 51만 8,540원 높은 수준이다. 육상의 일반근로자의 최저임금은 고용노동부 장관이 고시하고, 선원 최저임금은 선원법 제59조에 따라 해양수산부 장관이 고시하고 있다. 해양수산부는 최저임금 결정을 위해 지난 9월부터 노·사·정 대표와 공익위원으로 구성(12명)된 ‘노사정 협의회’를 운영하면서 내년도 선원 최저임금안에 대해 여러 차례 논의했다. 이후 해양수산부는 선원의 처우개선 필요성, 내년 소비자 물가상승률과 해운·수산업 경기 전망 등을 종합적으로 고려하여 정부안을 마련했으며, 최종적으로 해양수산부 정책자문위원회의 자문을 거쳐 선원 최저임금안을 결정했다.
해양수산부는 원활한 도선사의 수급관리를 목적으로 개정한 도선법으로 인해 도선사의 정년이 연 2회로 정례화됨에 따라 그간 매년 6월에 실시했던 도선수습생 선발시험을 2025년부터는 10월로 변경한다고 밝혔다. 지난해 12월 29일 개정된 도선법 시행으로 기존에 도선사의 생년월일에 따라 적용되던 정년일이 매년 6월 30일과 12월 31일로 변경된다. 종전에는 도선수습생 선발시험의 공고 및 접수는 4~5월, 필기시험은 6월, 면접시험은 7월에 시행하고 이후 6개월의 수습 과정을 거쳐 이듬해 2월에 최종시험을 치른 후 3월에 업무를 개시했다. 그러나 내년부터는 전체 일정을 4개월 정도 연기돼 공고 및 접수는 8~9월, 필기시험은 10월, 면접시험은 11월에 시행하고 이후 6개월의 수습 과정을 거쳐 이듬해 6월에 최종시험을 치루게 된다. 이에 따라 신규 도선사는 상반기 도선사가 퇴직하는 6월 30일에 맞추어 7월부터 도선업무를 개시하게 된다. 이를 통해 도선사 수급을 보다 체계적으로 관리해 효율적인 항만운영에도 기여할 것으로 기대된다. 한편, 해수부는 2025년부터 도선수습생 선발시험의 인터넷 접수시스템 도입과 필기시험 주말 시행을 추진하고 있으며 다른 국가자격기술시
HD현대의 선박 자율운항 전문 회사인 아비커스(Avikus)가 자율운항 솔루션을 대규모로 수주하는 데 성공했다. 아비커스는 16일 에이치라인해운과 대형선박용 자율운항 솔루션인 ‘하이나스 컨트롤(HiNAS Control)’의 공급계약을 체결했다고 밝혔다. 이날 체결식에는 HD한국조선해양 김성준 대표, 아비커스 임도형 대표 및 에이치라인해운 서명득 대표이사 사장 등이 참석했다. 이번 계약을 통해 에이치라인해운은 하이나스 컨트롤을 5척의 선박에 우선 도입하여 안전성과 효율성을 입증한 후 최대 30척의 대형선박에 내년까지 확대 적용할 예정이다. 양사는 솔루션 공급 이외에도, 기술 지원, 데이터 분석 등 다양한 분야에서 협력을 강화할 계획이다. 아비커스가 개발한 하이나스 컨트롤은 각종 항해장비 및 센서로부터 제공된 정보를 융합해 선박이 최적 항로와 속도로 운항할 수 있도록 안내·제어하는 인공지능(AI) 기반의 자율항해시스템이다. 아비커스는 IMO 선박 자율운항 기준의 2단계에 해당되는, 선원이 승선한 상태에서 원격 제어가 가능한 솔루션을 업계 최초로 상용화한 바 있다. 국내 최대 해운사 중 하나인 에이치라인해운은 선박 운항의 안전성을 높이고 선원의 업무 부하를 줄일
한국해양진흥공사(사장 안병길)는 13일 서울 여의도 IFC에서 한국해외인프라도시개발지원공사(사장 김복환, 이하 ‘KIND’)와 ‘글로벌 프로젝트 공동 추진 및 투자를 위한 업무협약’을 체결했다. 업무협약식에는 해진공 안병길 사장과 KIND 김복환 사장을 비롯한 양 기관 임직원들이 참석했으며, 참석자들은 양 기관이 공동으로 추진·검토하고 있는 글로벌 인프라 사업에 대해 협력을 도모하기로 하였다. 양 기관은 향후 글로벌 인프라 프로젝트와 관련한 정보를 상호 공유하며, 우리 기업이 확보하고자 하는 항만·물류 공급망 자산에 대한 투자지원 기회를 상호 제공하기로 하였다. 또한, 양 기관이 관리하는 정책형 펀드를 통한 협력도 이어가기로 했다. 해진공은 지난 9월, KIND가 추진하는 글로벌 플랜트·건설·스마트시티 2단계 펀드(약칭 ‘PIS 2단계 펀드‘)에 참여하기로 했으며, 현재 우리 기업의 유럽 내 물류센터 확보를 위한 공동 투자를 검토하는 등 KIND와의 협력 관계를 만들어 나가고 있다. 이번 업무협약 체결을 계기로 양 기관은 미주, 유럽 등 다양한 해외 투자 프로젝트를 공동 발굴할 예정이며, 이는 글로벌 공급망 재편에 대응하려는 우리 해운·물류기업의 해외 진출과
미국 의복신발협회(AAFA, American Apparel & Footware Association)가 국제항만노동자협회(ILA)에 협상 재개를 촉구했다. AAFA는 12일 성명을 내고 "파업으로 동안 및 걸프만 항만들의 가동이 중단되면 미 경제활동이 주당 45억 달러에서 75억 달러까지 감소할 수 있다"고 지적했다. 이어 "지난 10월 이뤄진 ILA의 사흘 간 파업으로 지연될 물량을 처리하는 데 한 달 이상의 기간이 소요됐다"고 덧붙였다. AAFA의 스티브 라마(Steve Lamar) 회장은 "우리는 트럼프 대통령 당선자의 미국 항만 강화 방침을 환영하며, 1월 15일 이전에 합의를 도출하기 위한 트럼프 당선인의 리더십을 기대한다"며 "협상이 타결돼야 1월 20일 대통령 취임식을 앞두고 미국 경제에 큰 혼란이 생기는 것을 피할 수 있다"고 말했다. 그는 "아무도 파업으로 미국 농부가 생산한 신선한 농산물이 부두에서 썩는 것을 보고 싶어하지 않는다"며 ILA와 사용자단체인 미국해사연합(USMX)에 계약 마무리를 위한 협상 테이블로 돌아가라고 촉구했다.
3개 해운동맹(얼라이언스)의 지난 8년 간 정시성 평가에서 2M이 1위를 차지했다. 2M과 오션얼라이언스, 그리고 THE 얼라이언스 등 3개 해운동맹 체제는 2017년 4월 출범했으며, 약 8년의 기간 동안 가동된 뒤 내년 2월 재편될 예정이다. 덴마크의 해운시황 분석업체인 시 인텔리전스(Sea-Intelligence)의 최근 조사결과에 따르면 2017년부터 2024년까지 2M이 정시성 측면에서 가장 일관성이 높은 것으로 나타났다. 종합점수도 2M이 가장 높았다. 8년 내내 2M의 정시성이 가장 높은 것은 아니었고, 엎치락뒤치락하는 양상이었다. 2017, 2018년 2년 동안에는 오션얼라이언스의 정시성이 가장 높았다. 그 뒤를 2M이 뒤따랐으며, THE 얼라이언스는 크게 뒤처졌다. 2019, 2020년에는 2M과 Ocean 얼라이언스의 순위가 뒤바뀌었고, 2021년에는 Ocean 얼라이언스가 꼴찌로 내려앉았다. 올해 Ocean 얼라이언스가 다시 1위로 올라섰고, 이번에는 2M이 꼴찌로 떨어졌다. 정시성에 대한 종합 평가는 1위 2M에 이어 Ocean 얼라이언스가 2위, HMM이 속한 THE 얼라이언스는 3위였다.
세계 곳곳에서 리퍼 컨테이너 부족사태가 빚어지고 있다. 수급 차질이 두드러진 곳은 미국 동안 항만이다. 업계에 따르면 미 휴스턴항의 경우 리퍼 컨테이너 부족이 심각한 수준이며, 필라델피아와 버지니아 지역도 사정은 비슷하다. 이처럼 미 동안 지역이 리퍼 컨테이너 부족에 허덕이는 것은 아시아에서의 냉장냉동식품 수입이 두 자릿수 증가한데다 남반구에서 농산물 수출이 시작됐기 때문으로 풀이된다. 특히 아시아에서의 해산물 수입은 30%나 급증한 것으로 전해졌다. 일각에서는 미 동안 항만에서 1월에 파업이 발생할 가능성에 대비해 식품 수입업체들이 일찌감치 식품을 들여온 탓도 있는 것으로 보고 있다. 수출 국가에서도 리퍼 컨테이너가 부족하기는 마찬가지다. 메트로(Metro)에 따르면 남미 수출업체들은 전체의 73%가, 유럽에서는 19%가 리퍼 컨테이너가 부족하다고 답변했다. 베트남의 물류업체 시호스쉬핑(Seahorse Shipping)은 고객에게 리퍼 컨테이너 수급이 점점 더 타이트해졌다면서 올해 전 세계의 리퍼 컨테이너 수요가 약 10% 증가할 것으로 추산했다. 컨테이너선들이 후티반군이 설치는 홍해를 회피하면서 운송경로가 길어진 것도 영향을 미쳤다. DHL Global
수년 간의 불황 끝에 해양작업지원선(PSV) 신조선 시장이 되살아났다. 최근 브라질의 페트로브라스(Petrobras)가 27억 달러 규모의 12척의 PSV를 발주하면서 올해 PSV 신조선 발주량은 10년래 최고치를 기록했다. PSV는 해양 석유 및 가스 시추시설 등에 필요한 물자와 장비를 운반하기 위한 특수 선박이다. 연료, 시추 장비, 음식, 시멘트 등 다양한 물품을 바다 위의 플랜트로 운송한다. 클락슨(Clarksons)에 따르면 페트로브라스의 12척 발주를 포함해 올해 전 세계 PSV 신조발주는 37척으로, 2015년 30척을 넘어섰다. 2014년의 145척 이후 최고 기록이다. 2015년 이후 해양플랜트 시장이 침체하면서 해양엔지니어링 선박 발주는 자취를 감췄다. 최근 몇 년간 인도된 신조 PSV도 시장 호황기에 발주해놓은 '재고형' 물량이었다. 올해 PSV 신조선 시장의 주목할 만한 특징은 그리스 선주들의 대거 진입이다. 캐티탈 오프쇼어(Capital Offshore)는 지난해 12월 2척에 이어 올 6월 푸지안마웨이조선(Fujian Mawei Shipbuilding)에 10척의 PSV를 추가 발주했다. 또 코스타마레(Costamare)는 중국 저우
연말이 가까워지면서 건화물선 운임이 급락하고 있다. 건화물선 시황척도로 여겨지는 발틱운임지수(BDI)는 지난 11일 50포인트 하락해 2023년 9월 이후 최저 수준인 1,106포인트를 기록했다. BDI는 마지막 심리적 저항선으로 여겨지는 1,000포인트를 불과 106포인트 남겨놓게 됐다. 건화물선 시황은 지난 9월 2048포인트를 보인 이후 급격한 침체를 겪었으며, 당초 강세장이 될 것으로 예상된 4분기에 오히려 급락세를 보이고 있다. 하락의 견인차는 케이프사이즈다. 연말이면 으례 케이프사이즈가 강력한 상승세를 보였으나 올해는 이전과 정반대의 현상을 보이고 있다. 미국 뉴욕의 상품거래자문사인 브레이크웨이브 어드바이저(Breakwave Advisors)는 최근 보고서에서 "올 연말 예상됐던 강세장은 이제 먼 기억처럼 느껴진다"며 "이는 케이프사이즈 스팟운임이 수년 만에 최저 수준으로 떨어졌기 때문"이라고 지적했다. 브레이크웨이브 어드바이저는 이같은 급락세를 놀라운 일로 묘사하면서 가장 보수적인 예상 조차도 넘어선 것이라고 설명했다. 케이프사이즈지수(BCI)는 11일 126포인트 떨어진 1,377포인트를 찍었다. 브레이크웨이브 어드바이저는 "연말에 케이프사이즈
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