글로벌 컨테이너선업계가 지난 수 년간 지정학적 혼란 속에서 누려온 ‘황금기(Golden Era)’가 2026년 갑작스럽게 종료될 수 있다는 경고가 나왔다.

해운시장 분석기관 제네타(Zeneta)는 26일 “과잉선복은 일시적 현상이 아니라 구조적 문제”라며 "향후 수년간 정기선업계의 수익성 악화는 불가피하다"고 진단했다.

제네타의 수석 애널리스트 피터 샌드(Peter Sand)는 “과잉선복은 일시적인 것이 아니라 이미 주문잔량(Orderbook)의 형식으로 깊이 박혀 있다"며 "과잉선박은 앞으로 수년간 시장을 압박할 것”이라고 말했다.

컨테이너선 시장은 2021~2024년 사이 기록적 수준의 신조 발주가 이어지며 2025~2027년 대규모 선복 인도가 예정돼 있다.

업계에서는 초대형 컨테이너선(ULCV) 중심의 선복공급 증가, 얼라이언스 재편, 수요 둔화 등이 겹치며 2026년 이후 운임하락 압박이 본격화될 것으로 보고 있다.

한 해운 애널리스트는 “선복 증가율이 수요 증가율을 최소 2~3배 상회하는 구조가 이미 고착화됐다”며 “선사들은 노후선 폐선 외에는 공급조절 수단이 거의 없다”고 말했다.

샌드도 노후 컨테이너선 폐선이 2026~2027년 업계의 핵심 변수가 될 것이라고 지적했다. 그는 “폐선은 선택이 아니라 필수"라며 "선사들이 선대 규모를 조정하지 않으면 과잉선복 문제는 더 심각해질 것”이라고 경고했다.

특히 선령 20년 이상의 중형 및 피더급 컨테이너선이 우선 폐선 대상이 될 전망이다.

또다른 전문가는 "지정학 변수로 ‘착시 효과’가 발생해 운임을 끌어올렸을 뿐 근본적인 문제는 해결되지 않았다”며 "올해는 불가피하게 선사별로 전략, 비용구조, 선대 구성에 따라 경영 성적표가 크게 차이나는 한해가 될 것"이라고 말했다.

이 전문가는 “특히 규모의 경제를 갖춘 상위 선사와 그렇지 못한 선사 간의 경쟁력 차이가 극명해질 것”이라고 덧붙였다.