대만 선사 완하이(Wan Hai)가 메탄올추진선 발주물량을 LNG추진선으로 변경하려고 국내 조선소들과 협상 중인 것으로 전해졌다.

업계에 따르면 완하이가 추진방식을 변경하려는 물량은 지난해 10월 HD현대삼호와 삼성중공업에 발주한 1만 6,000TEU급 컨테이너선 각각 4척이다.

이 발주건은 작년 하반기 시장에서 성사된 몇 안 되는 메탄올 이중연료추진 초대형 컨테이너선 신조다.

척당 신조선가는 1억 8,600만~2억 400만 달러인 것으로 알려졌다.

하지만 기존 메탄올 추진선을 LNG추진방식으로 전환하면 신조선 비용이 상당폭 증가할 것으로 보인다.

현재 신규 1만 5000~1만 6500TEU급 메탄올 이중추진 컨테이너선의 신조가는 약 1억 9,400만 달러인 반면 같은 사양의 LNG 이중추진 컨테이너선은 최대 2억 250만 달러로, 약 850만 달러 차이가 난다.

공급 문제가 불거진 메탄올을 LNG로 전환하는 선사는 완하이가 처음은 아니다.

최근 몇 년간 메탄올 추진선을 발주해온 대만의 에버그린은 올해 초 자사의 첫번째 LNG 이중연료추진 컨테이너선을 발주했고, '메탄올 선박시대'를 열었다는 평가를 받는 머스크도 지난해 LNG 이중연료추진 컨테이너선 신조로 방향을 틀었다.

이런 추세라면 메탄올 이중연료추진 컨테이너선은 신조시장에서 거의 사라질 판이다.

알파라이너(Alphaliner)에 따르면 올들어 1, 2월 두 달동안 총 46척의 컨테이너선이 발주됐으며, 이 중 5000TEU급 이상의 경우 100% LNG 이중연료추진선이다.

업계에 따르면 그린메탄올은 항상 공급이 부족했으며 가격도 기존 전통연료보다 훨씬 비싸다. 대다수의 그린메탄올 프로젝트가 싱가포르나 UAE 같은 주요 연료공급센터와 멀리 떨어진 중국, 북유럽, 북미에 위치하고 있어 장거리 운송문제도 있다.

반면 LNG는 수 년간 선박연료로 개발돼 개선을 거쳤으며 공급망이 대폭 확충됐다. 기존 전통연료에 비해 LNG는 이산화탄소 배출량을 약 20%까지 줄일 수 있다. 바이오LNG는, 바이오LNG 공급원에 따라 차이는 있지만, 최대 92%까지 이산화탄소 배출량을 줄일 수 있다.