컨테이너 스팟운임이 3주 연속 보합세를 보이면서 선사들이 지난 15일 아시아~유럽 항로에서 시도한 운임인상(GRI)은 사실상 실패했다.

드류리(Drewry)의 세계컨테이너지수(WCI) 종합 운임은 23일 기준 1% 하락했다. 이 기간 상하이~로테르담 항로 운임은 1% 상승한 FEU당 4,071달러로 마감됐으며, 상하이~LA  스핏운임은 5% 하락해 FEU당 4,488달러를 기록하는 등 뚜렷한 방향성을 보이지 못했다. 상하이~뉴욕 항로 운임은 같은 기간 FEU당 5,210달러로 변동이 없었다.

한 소식통은 "운임은 안정적이며, GRI가 계속 시도되고 있지만 영향을 미치지 못하고 있다"고 말했다.

전통적으로 매년 11, 12월에 내년 아시아~유럽 항로의 연간 계약조건이 확정되지만 올해의 경우 선사들이 계속해서 GRI를 시도하면서 내년 계약협상이 진행되지 않고 있다.

CMA CGM은 23일 아시아~서지중해 항로에 대해 FEU당 6,500달러의 FAK 운임을 발표했으며, 하팍로이드(Hapag-Lloyd)는 아시아~북유럽 항로에 6,100달러, 아시아~서지중해 항로에 6,400달러의 운임을 각각 책정한 것으로 전해졌다.

이같은 운임은 일주일 내에 아시아~유럽 항로 스팟운임이 50% 급등해야 가능한 것이어서, 업계에서는 FAK 운임인상이 사실상 물건너간 것으로 보고 있다.

한편 별다른 효과를 보지 못하면서도 선사들이 운임인상을 계속 시도하자 운송업체나 선사나 내년 1월 27일의 중국 춘절 이전 계약체결을 꺼리고 있다.

이와 관련, 하팍로이드의 CEO 하벤 얀센(Rolf Habben Jansen)은 최근 이뤄진 3분기 실적발표에서 "극동 계약시즌은 아직 이르다"며 "대부분의 계약이 내년 1분기에야 마감될 것"이라고 말했다.

선사들은 운임 하락을 막기 위해 운항취소를 늘리고 있다.

드류리에 따르면 다음 주부터 연말까지 총 70건의 운항이 취소됐다. 이는 전체의 약 10%에 해당하는 것이다.

항로별로는 70건 중 50%가 아시아에서 미국으로 향하는 노선에서, 27%는 미국에서 유럽으로 향하는 운항에서 각각 발생했다. 23%는 아시아에서 유럽으로 향하는 서비스였다.

드류리는 "이 기간에 더 많은 운항취소가 발생할 수 있으며 일정의 정시성이 타격을 받을 수 있다"고 경고하면서 미리 대비할 것으로 권고했다.