머스크(Maersk)의 항만 주도권이 부각되고 있다. 종합 물류업체를 지향하는 머스크는 선대확장에서 힘을 빼면서 세계 최대 컨테이너선사 자리를 MSC에 내준 대신 항만에서 지배력을 한층 강화했다. 항만업계에서는 머스크가 해운동맹 '제미니 협력'의 허브&스포크(Hub & Spoke) 전략을 통해 항만지배력 강화를 추진하고 있다고 지적한다. 세계은행의 '2023년 컨테이너항만 성과지수(Container Port Performance Index, CPPI)'에 따르면 머스크가 운영하는 APM터미널은 '톱10' 컨테이너항만 중 6곳에서 운영되고 있다. 세계은행이 꼽은 지난해 효율이 높았던 항만 톱10은 1. 중국 상하이의 양산심수항, 2. 오만 살랄라항, 3. 콜롬비아 카르타헤나항, 4. 모로코 탕헤르항, 5. 말레이시아 탄중펠레파스항, 6. 중국 선전의 치완항, 7. 베트남 까이멥항, 8. 중국 광저우항, 9. 일본 요코하마항, 10. 스페인 알헤시라스항이다. 이 중 머스크의 APM터미널은 살랄라항 전체, 탕헤르항에서 2개의 터미널을 각각 운영하고 있다. 까이멥항과 광저우항, 요코하마항, 알헤시라스항에도 APM터미널이 있다. 머스크는 또 탄중펠레파스
해운동맹 '제미니 협력(Gemini Cooperation)'이 내년 출범과 함께 홍콩항을 스킵할 것이라고 예고된 데 대해 홍콩 정부가 아쉬움을 표시하고 설명을 요구했다. 유럽의 한 매체와의 최근 인터뷰에서 람사이훙(Lam Sai-hung·사진) 홍콩 교통물류부 장관은 "홍콩항이 과거처럼 초대형 선박이 기항하는 항구가 아니게 됐다"며 "이는 정말 어려운 일"이라며 난감하다는 반응을 보였다. 그는 "(홍콩항이 빠진) 이유를 알아보기 위해 선사에 연락할 예정"이라고 덧붙였다. 람사이훙(Lam Sai-hung) 장관은 그렇다고 정부가 직접 움직일 계획은 아니라고 설명했다. 제미니협력이 홍콩항을 스킵하는 것이 선사가 내린 상업적 결정인 만큼 정부가 아닌, '적절한 기관'이 머스크(Maersk)에 접촉하는 것이 바람직하다는 것이다. '적절한 기관'으로는 해양산업문제에 대해 정부에 자문을 제공하는 홍콩해양항만위원회(Hong Kong Maritime and Port Board)가 거론되고 있다. 내년 2월 머스크와 하팍로이드(Hapag-Lloyd)가 제미니협력을 출범시키면 홍콩항은 초대형 컨테이너선이 기항하는 항만이 아니라 셔틀선박이 기항하는 '셔틀항만'으로 등급이 하향조
아시아 항구의 '혼잡'이 심각해지면서 아시아~북유럽 항로의 정기선 절반 가량이 제 시간에 출항하지 못했다. 싱가프로의 정기선 시황정보제공업체인 라이너리티카(Linerlytica)에 따르면 지난주 아시아~북유럽 항로 운항예정이던 정기선 11편 중 6편만이 예정대로 출발했으며 나머지는 출항이 지연됐다. 출항 지연 이유는 싱가포르항과 탄중펠레파스항 등의 '혼잡' 때문이다. 라이너리티카는 "싱가포르항의 정체에 따른 물량부담이 말레이시아의 포트클랑(Port Klang)과 탄중펠레파스(Tanjung Pelepas)항으로 이동했다"며 "파장은 중국의 주요 항만에도 미쳐 대기 시간이 늘어났으며, 상하이항과 칭다오항의 혼잡이 심각한 수준에 달했다"고 전했다. 상하이항 기항을 위한 지난주 대기 기간은 최장 5일이었다. S&P 선박위치추적데이터에 따르면 정박지 대기 중인 선박을 포함해 상하이항에는 50척의 컨테이너선이 확인됐다. "Cosco Shipping Mexico호'나 'CMA CGM Big Sur호' 등은 지난주부터 상하이항에 정박해 있다. 항만당국이 폐쇄된 케펠터미널을 일시 재개장한 싱가포르항에는 56척의 컨테이너선이 대기 중이다. 싱가포르항이 병목현상을 보이자
머스크(Maersk)가 선복수요 증가와 '홍해 위기'로 인한 항만 '혼잡'에 힘입어 올해 전망치에서 30억 달러의 수익이 추가될 것으로 전망했다. 머스크는 불과 45일 전만해도 올해 20억 달러의 적자를 기록할 것이라고 예상한 바 있다. 머스크의 빈센트 클럭(Vincent Clerc) CEO는 이와 관련, "아시아와 중동에서 항구 혼잡이 더 심해지고 컨테이너화물이 추가로 증가할 조짐을 보이고 있다"며 "올 하반기에는 더 뚜렷하게 재무적인 성과과 나올 것으로 예상된다"고 말했다. 머스크는 올해 예상 Ebitda를 이전(40억~60억 달러)보다 30억 달러 늘어난 70억~90억 달러로 수정했다. 또 Ebit는 10억~30억 달러에 이를 것으로 예상했다. 결론적으로 머스크는 올해 10억 달러 이익이 날 것으로 전망했다. 머스크는 8월에 올 상반기 실적을 발표할 예정이다. 앞서 이스라엘 선사 Zim도 올해 Ebitda 가이던스를 이전(8억 5000만~14억 5000만 달러)에서 11억 5000만~15억 5000만 달러로 상향 조정한 바 있다. 제네타(Xeneta)의 수석애널리스트인 피터 샌드(Peter Sand)는 "현재 글로벌 해상화물 공급망 전반에 걸쳐 불확실성
국제해사기구(IMO)가 2026년 1월 1일부터 해상에 분실된 컨테이너에 대한 보고를 법적으로 의무화했다. 업계에 따르면 지난달 런던 IMO 본부에서 열린 IMO 해상안전위원회는 해상에서의 인명안전(Solas)규정에 대한 개정안을 공식 채택함으로써 이같이 결정했다. 세계해운협의회(WSC)는 IMO의 개정안 채택을 반겼다. WSC의 안전 및 보안 담당 부회장인 Lars Kjaer는 "분실 및 표류하는 컨테이너에 대한 즉각적이고 상세한 보고를 의무화한 Solas Chapter V 31 및 32항 새 규정은 해상안전 및 환경보호에 있어 중요한 발전을 의미한다"고 평가했다. 개정된 Solas 31항은 컨테이너 손실과 관련된 선박의 선장은 인근 선박, 가장 가까운 해안국가 및 선박기국에 특정 세부사항을 즉각적이고 철저하게 보고해야 한다고 명시하고 있다. 기국은 GISIS(Global Integrated Shipping Information System)의 새 모듈을 통해 이 정보를 IMO에 전달해야 한다. 또 표류하는 컨테이너를 관찰한 선박의 선장은 이를 인근 선박 및 가장 가까운 연안국에 보고해야 한다. 개정된 Solas 32항은 보고하는 세부사항을 다루고 있다.
싱가포르항의 '혼잡'이 계속 악화되면서 1개월 대기 물량까지 생겨나고 있다. 포딩업계에 따르면 아시아 항만 전체에서 혼잡이 발생하고 있는 가운데 세계 최대 환적항만인 싱가포르항의 체선이 가장 두드러지고 있다. 빨라도 접안까지 사흘이 걸리고 있으며, 2주간 대기가 드물지 않고 한달 간 대기한 경우도 생겨났다. 2주 이상 장기간 적체되는 화물은 주로 의류 등 아시아역내 물량들이다. 원양 화물은 사정이 좀 나은 편이다. 한 소식통은 "미얀마에서 생산돼 일본으로 운송되는 섬유의 경우 직항편이 없어 싱가포르항에서 환적되는데 피더선에서 하역된 화물이 좀체 일본행 선박에 실리지 못하고 있다"며 "한 달 가까이 야드에서 적체되는 화물이 속출하고 잇다"고 전했다. 싱가포르해사항만청(MPA)은 그간 폐쇄해 놓았던 케펠(Keppel) 터미널을 재가동해 주당 컨테이너 처리능력은 5만 TEU 확대했으나 역부족인 상황이다. 싱가포르의 컨테이너 시황정보업체인 라이너리티카(Linerlytica)에 따르면 싱가포르항에서 대기 중인 선복은 이미 45만 TEU까지 늘어났으며 6월에 더욱 악화될 전망이다. 해양통신 취재팀|
영국의 선박중개업체 브레마(Braemar)가 최근 서울에 사무소를 개설했다. 브레마의 아시아태평양 담당 보간 잉글리쉬(Vaughan English) 상무는 이같이 밝히면서 일단 2명의 브로커로 업무가 시작된다고 밝혔다. 2명 중 1명은 건화물, 다른 1명은 컨테이너선을 각각 담당하게 된다. 그는 서울사무소에는 12명의 직원이 근무할 수 있으며, 유조선, 프로젝트, S&P, LNG선 등 여러 부문으로 업무가 확장될 예정이라고 덧붙였다. 브레마는 이미 싱가포르, 베이징, 상하이, 멜버른, 퍼스, 두바이에서 사무소를 운영하고 있다. 한편 브레마는 싱가포르사무소에 최근 죠에이 엔지(Joey Ng)를 영입하고 Ng를 탈탄소화 및 연료전환부문 글로벌 책임자로 임명했다. 호주의 철광석업체 포테스큐(Fortescue)에서 합류한 엔지는 2016년부터 해운금융, 프로젝트, 해양산업 탈탄소화, 연료공급전환 등을 맡아왔다. 해양통신 취재팀|
일대일로(一帶一路)를 표방하는 중국이 흑해의 심해항 아나클리아(Anaklia)항 개발권을 획득했다. 조지아경제부는 아나클리아항 개발 입찰에서 중국교통건설(China Communications Construction Company)과 중국항만투자(China Harbour Investment) 컨소시엄이 단독 응찰해 낙찰받았다고 지난달 30일 발표했다. 아나클리아항 개발의 1단계 사업은 6억 달러를 투자해 연간 700만 톤의 화물을 처리할 벌크부두와 60만 TEU의 컨테이너를 처리하는 컨테이너터미널을 건설하는 것이 골자다. 항구 건설공사에는 중국도로교량공사, 칭다오항국제유한공사 등의 중국 하청업체들이 참여할 예정이다. 조지아정부는 건설되는 아나클리아항 터미널의 지분 51%, 민간개발자는 49%를 각각 갖게 된다. 아나클리아는 조지아 서부의 해변 휴양도시로, 인구리(Enguri)강이 흑해로 흘러드는 지역에 위치해 있다. 조지아의 기존 2대 항구인 바투미(Batumi)항과 포티(Poti)항은 중국발 유럽행 물동량이 증가하면서 이미 풀가동되고 있다. 아나클리아심해항 개발사업은 지난 2017년 12월 시작됐으나 당시 공사를 수주했던 아나클리아개발컨소시엄이 차질을 빚으면
파나마운하관리청이 지난 31일 통항승인 최대 흘수를 13.7m로 확대했다고 밝혔다. 이같은 흘수는 당초 이달 15일부터 적용될 예정이었으나 파나마 운하 유역에서 우기가 시작되면서 최근 몇 주 사이 가툰호수(Gatun Lake)의 수위가 빠르게 올라가면서 가능해졌다. 지난달 16일부터 파나막스갑문의 하루 통과횟수가 17회에서 24회로 늘어난 데 이어 2일부터 네오파나막스갑문의 하루 통과횟수도 7회에서 8회로 늘어났다. 이같은 조정으로 하루 통항선박은 총 32척으로 증가했다. 소식통들에 따르면 파나마 운하 유역의 우기는 지난달 26일 시작됐으며, 강수량이 이후 많아지면서 가툰호수의 수위가 지난해 이맘때보다 더 높아졌다. 해양통신 취재팀|
싱가포르항이 심각한 항만 '혼잡'을 피하기 위해 폐쇄돼 있던 터미널을 다시 열었다. 싱가포르해양항만청(MPA)은 31일 "항만운영업체인 PSA가 이전 케펠(Keppel)터미널에 있던 오래된 선석과 야드를 재가동했다"고 밝혔다. 이로써 싱가포르항의 주간 처리용량이 77만 TEU에서 82만 TEU로 늘어났다. 올들어 4월까지 싱가포르항의 처리실적은 전년 동기 대비 8.8% 증가한 1,336만 TEU를 기록했다. MPA는 최근의 항만 혼잡에 대해 "지난 몇 달 동안 컨테이너선 대기시간이 길어지자 여러 선사들이 다음 일정을 따라잡기 위해 후속 항해를 포기하면서 더 많은 컨테이너를 하역하면서 컨테이너 물량이 크게 증가했다"고 설명했다. 대기시간 연장과 하역물량 증가가 맞물리면서 상황을 더욱 악화시켰다는 것이다. 한편 해운 시황분석업체인 eeSea의 데이터베이스에 따르면 현재 싱가포르항에는 47척의 컨테이너선이 접안을 위해 대기 중이며, 53척이 하력작업을 진행하고 있다. 해양통신 취재팀|