제13호 태풍 '버빙카(Bebinca)'로 중국 최대 항만인 상하이항과 닝보저우산항이 '홍역'을 앓고 있다. 버빙카는 1949년 이후 75년 만에 상하이를 강타한 가장 강력한 태풍으로 꼽힌다. 해운데이터서비스인 EconDB에 따르면 13일부터 14일까지 상하이에 도착한 선박이 12일에 비해 절반으로 줄었고, 15일에는 단 한 척도 없었다. 이웃 닝보항의 상황도 비슷해 13~14일 닝보항 도착 선박이 약 90% 급감했고, 15일에는 전무했다. S&P Global에 따르면 상하이항에서의 컨테이너 적재 및 하역작업은 15일부터 중단됐고, 닝보항은 14일 컨테이너 하역작업을 중단했다. 하팍로이드는 17일 현재 상하이항 기항을 위해 선박들이 36~60시간을 대기하며, 닝보항의 대기시간은 24~48시간으로 추산된다고 밝혔다. 여기다 중국 남부와 베트남의 항만들도 지난주 발생한 태풍 '야기(Yagi)'의 영향에서 아직 벗어나지 못했다. 얀티엔(Yantian)항 대기시간에 대해 라이너리티카(Linerlytica)는 최대 4일, 하팍로이드는 24~72시간을 각각 제시했다. 라이너리티카는 잇따른 태풍과 입항 차질에도 불구, 화물수요가 늘어난 것은 아니어서 원양항로 운임
태평양 항로 신규 진출선사들이 시장점유율 확대를 위해 더 낮은 운임을 제시하면서 아시아~美 서안 노선에서 치열한 운임 인하경쟁이 벌어지고 있다. 라이너리티카(Linerlytica)에 따르면 지난 23일 기준 상하이~미 서안 노선 운임은 FEU당 5,955달러로 전주 대비 10% 하락했지만, 실제 운임은 이보다 1,000달러 이상 더 낮다. 이와 관련, 라이너리티카는 "몇몇 소형 선사와 최근 태평양 항로에 새로 진출한 선사들이 거래량을 늘리기 위해 운임을 할인하자 대형 선사들도 이에 가세하는 모양새"라고 전했다. 태평양 항로에 새로 진입한 선사로는 대만의 TS라인과 씨리드쉬핑(SeaLead Shipping), 중국의 허더해운(Hede International Shipping) 등이 꼽힌다. TS라인은 지난주 난샤~세코우~카오슝~샤먼~롱비치를 연결하는 단독 아시아~미 서안 서비스인 AWC2를 시작했다. 또 허더해운은 이달 2,700TEU급 '포나(Pona)호' 와 '포센(Posen)호'를 3년 6개월 간 용선해 태평양 항로에 투입했다. 탕산 항만그룹 소유의 피더선사인 허더해운은 지난 3월 상하이~LA항 서비스를 시작으로 태평양 항로에 진출했었다.
한국과 중국이 해운회담을 열어 기존에 합의한 해운항로 개방 원칙을 재확인했다. 해양수산부는 지난 11일부터 이틀 동안 중국 칭다오에서 ‘제27차 한중 해운회담’을 열었다. 이번 회담은 2019년 이후 코로나19 여파로 중단됐다가 5년 만에 다시 열린 것이다. 이번 회담에는 이시원 해수부 해운물류국장과 중국 교통운수부 수운국 이계용 부국장이 각각 대표로 참석했다. 업계 관계자는 “양국은 지난 회담에서 합의한 해운항로 개방원칙을 존중해야 한다는 입장을 재확인했다”며 “중국이 신청한 신규 항로에 대해서는 관련 절차에 따라 신속히 검토하기로 했다”고 전했다. 양국은 지난 회담에서 컨테이너 항로를 우선 개방한 뒤 카페리 항로 개방을 추진하고, 컨테이너 항로의 경우 신규 항로(운항하는 컨테이너선이 없는 항로)와 기존 항로(컨테이너선이 운항하고 있는 항로)로 나눠 개방하는 원칙에 합의한 바 있다. 이번 회담에선 기존항로 개방 기준을 정립하기 위해 세부 기준 산출의 객관성과 과학성 등이 필요하다는 데 인식을 같이했다. 양국은 추가 연구를 거친 뒤 내년 3월까지 양국 정부에 결과물을 보고하기로 합의했다. 아울러 코로나19로 여객 운송이 중단된 평택~룽옌 항로 등 일부 카페리
한국해양진흥공사 신임 사장 선임이 추석을 지나 이뤄질 전망. 이유가 단순히 '늑장' 인사검증에 따른 것이어서 국정운영시스템에 대한 비판여론이 높다. 소식통들에 따르면 해진공 김양수 사장의 임기는 지난달 22일 만료됐지만 인사검증이 지연되면서 후임 사장 선임은 추석이 지나야 가능한 실정. 여권의 한 관계자는 "인사검증을 법무부, 경찰, 국정원 등 3개 기관이 교차로 진행하고 있는데 이 중 한개 기관이 아직도 검증을 마무리하지 못해 계속 지연되는 것으로 안다"고 전언. 인사가 지연되면서 일부 후보의 '검증 탈락' 등의 악성 루머가 나돌기도 했으나 모두 사실무근인 것으로 드러나. 해진공 사장 후보자 3인에 대한 인사추천이 약 40일 전 이뤄진 것을 감안하면 40일 동안이나 인사검증을 벌여왔고, 그래도 모자라 아직도 검증이 진행되고 있는 셈이다. 관가의 한 소식통은 "해진공 뿐만 아니라 다른 공기업 사장, 대학 총장 등에 대한 인사검증이 몰리면서 곳곳에서 차질이 빚어지고, 대학총장의 경우 6개월씩 임명이 지연되는 경우도 있었다"며 "문제가 확인된 만큼 인사검증 제도 자체를 바꿔야 한다"고 지적. 해진공 사장의 경우 인사검증이 끝난 후에도 대통령실과 해양수산부 간 협
'톱10' 중 Zim의 선대가 급증했으며, MSC와 CMA CGM도 평균 이상으로 선대를 늘렸다. 정기선 시황업체 알파라이너(Alphaliner)는 지난 12개월 동안의 전 세계 컨테이너 선대를 분석한 결과 이같이 나타났다며 특히 이스라엘 Zim의 선대가 가장 크게 늘어났다고 밝혔다. Zim의 선대는 이 기간에 30.8% 증가했다. 세계 최대 컨테이너 선사인 MSC는 선대를 5.8%, CMA CGM은 5.3% 각각 늘렸다. 현재 전 세계 컨테이너 선대는 6,278척, 3,020만 TEU이며, 컨테이너선의 평균 크기는 4,809TEU다. 2023년 8월 1일 기준 평균 크기가 4,645TEU였던 것에 비하면 3.5% 커졌다. Zim은 선대 평균크기도 같은 기간 4,395TEU에서 5,748TEU로 25%나 키우면서 1위를 차지했다. 같은 기간 MSC는 5.8% 커진 7,121TEU를 기록했다. 반면 머스크는 1.2% 커진 6,133TEU에 그쳤다. 원양 기간항로인 아시아~유럽 및 아시아~미국 항로에 선대의 78%를 집중하고 있는 HMM은 컨테이너선대 평균크기가 1만 983TEU로 여전히 가장 컸다. 항로별로는 라틴아메리카 무역로의 컨테이너선 평균크기가 4.
8월 미국의 컨테이너 화물 수입이 전년 동기 대비 12.9% 급증했다. 무역데이터 제공업체인 데카르트시스템(Descartes Systems Group)은 10일 이같이 밝히면서 10월 1일부터 동안과 멕시코만 항만에서 파업이 일어날 수 있다는 불안감이 수입 급증을 이끌었다고 분석했다. 지난 8월 미국 항만들을 통해 처리된 물량은 250만 TEU에 달했으며, 이는 항만 '혼잡'과 화물 정체를 초래했다. 최근 미국 소매업체들은 서둘러 계절상품을 공급하고 있으며, 화물이 정체되는 것을 피하기 위해 휴일 프로모션을 앞당기는 추세다. 컨테이너선사들의 주요 고객인 월마트와 타겟은 학교 개학을 앞두고 일찍 세일에 돌입했다. 올해의 경우 추수감사절이 늦게 시작되면서 크리스마스 쇼핑 시즌이 단축되고 조기 프로모션 가능성이 더 높아졌다. 한편 국제항만노동자협회(ILA)는 메인주에서 텍사스주까지 미국 동안 36개 항만에서 근무하는 4만 5,000명의 부두노동자를 대표하며, 미국 해상무역의 절반 가량을 처리한다. ILA는 오는 30일 만료되는 사용자단체인 USMX와의 6년 계약을 대신할 새 계약이 체결되지 않을 경우 파업과 동시에 시위에 나설 것이라고 밝히고 있다. 양측은 임금,
전세계 컨테이너선 신조 발주가 200만 TEU를 돌파했다. 싱가포르의 해운시황 정보업체 라이너리티카(Linerlytica)에 따르면 올들어 현재까지 200만 TEU 이상의 컨테이너선 신조선이 발주됐다. 라이너리티카는 신조 선박 수요가 높은 결정적 요인을 국제해사시구(IMO)와 EU가 이미 도입했거나 도입 과정에 있는 강화된 환경규정이라고 지적했다. 신조 발주는 최근 몇 달 동안 쏟아지다시피 했다. 가장 최근에는 PIL(Pacific International Lines)이 LNG 이중추진방식의 1만 3,000TEU급 컨테이너선 5척을 발주했으며, 대만의 완하이(Wan Hai)도 메탄올 이중추진연료 방식의 8,000~8,700TEU급 컨테이너선 16척을 발주했다. 아시아 조선소는 폭발적인 신조선 발주로 활황을 누리고 있다. 중국의 양쯔강조선소의 오더북 규모도 200억 달러를 넘어섰다. 현재 202억 달러 규모의 수주물량을 갖고 있는 이 조선소의 오더북 총 224척 중 89척이 컨테이너선이다.
HMM이 내년 2월부터 일본 ONE와 대만 양밍(Yang Ming Marine Transportation)과 공동으로 '프리미어 얼라이언스(Premier Alliance)'를 결성해 가동한다. 또 아시아~유럽 항로에서 MSC와의 슬롯 교환 계약을 통해 독일 선사 하팍로이드(Hapag-Lloyd)가 빠져나간 빈 자리를 메운다. HMM 등 기존 'THE 얼라이언스'의 회원사들은 9일 앞으로 최소 5년 간 파트너 관계를 유지할 것임을 확인하고, 새 브랜드 '프리미어 얼라이언스'를 공개했다. ONE의 제레미 닉슨(Jeremy Nixon) CEO는 "이 새로운 3개선사 연합은 태평양 횡단 항로와 아시아~유럽 항로 무역에서 고객들에게 강력하고 안정적이며 매우 신뢰할 수 있는 엔드 투 엔드 컨테이너 서비스를 제공할 것"이라고 말했다. HMM 등 3개사는 이와 함께 세계 최대 컨테이너선사인 MSC와 아시아~유럽 항로에서 9개 서비스에 대해 슬롯교환 계약을 체결, '제미니 협력(Gemini Cooperation)' 가입을 위해 내년 2월 THE 얼라이언스를 탈퇴하는 하팍로이드의 빈자를 메우게 된다. 대만 완하이(Wan Hai Lines)의 THE 얼라이언스 가입설이 나돌았지
한화오션에서 건조된 '사암(Saam) FSU'가 러시아 그림자함대의 LNG 환적에 이용되기 시작했다. 36만 1,600cbm급 사암 FSU는 지난해 6월 한화오션에서 건조된 뒤 무르만스크 북서쪽 우라구바만(Ura-Guba Bay)으로 견인됐으나 미국의 제재로 지금까지 가동되지 못했다. 업계에 따르면 최근 서방의 제재대상에 이름을 올린 LNG운반선 '에버레스트 에너지(Everest Energy)호'는 '북극(Arctic) LNG-2 프로젝트'에서 LNG를 선적한 뒤 사암 FSU 바로 옆에 배를 붙였다. 전문가들은 러시아의 가스메이저 노바텍이 북극 LNG-2와 '야말(Yamal) LNG 프로젝트'에서 생산된 LNG를 사암 FSU를 통해 환적해 쇄빙 LNG선의 가동률을 높이려 하는 것으로 보고 있다. 한 관계자는 "북극LNG22 프로젝트의 1번 트레인이 용량의 50%에 미치지 못하는 수준으로 가동되고 있어 사암 FSU는 약 16일분, 30%로 작동한다면 최대 27일분의 LNG를 환적할 수 있다"고 지적했다. 러시아는 지난달 초부터 노후 LNG운반선을 통해 북극 LNG-2 프로젝트에서 LNG를 선적하기 시작했다. 한달 남짓의 기간에 3척의 선박이 북극 LNG-2 프
클락슨증권이 현재 부진을 면치 못하고 있는 VLCC 스팟운임이 내년까지 현재보다 두 배 이상 치솟으면서 하루 8만 달러선이 될 것으로 전망했다. 이는 원유 증산으로 선박이 추가로 필요하다는 분석에 따른 것이다. 국제에너지기구(IEA)는 미국 원유 생산량이 올해 하루평균 1,320만 배럴(bpd)에서 2025년 1,360만 배럴로 증가할 것으로 예상했다. 또 브라질과 캐나다, 가이아나, 노르웨이 등에서 내년에 하루 총 100만 배럴 생산이 늘어날 수 있다고 내다봤다. 클락슨증권의 애널리스트들도 원유 생산업체들이 올 4분기에 지난 3분기보다 하루 60만 배럴 생산을 늘릴 것으로 전망했다. 이같은 클락슨의 추산에 의하면 평균 운송거리는 약 1만 해리로 생산량을 100만 배럴 늘리려면 VLCC 39척이 필요해진다. 클락슨증권은 VLCC 이용이 3% 증가, 올해 4분기 VLCC 스팟운임이 하루 6만~8만 달러 사이로 치솟을 가능성이 있다고 진단했다. 그리고 내년에는 운임이 이보다 더 높이 오를 것으로 전망했다. 신형 VLCC 스팟운임은 지난주 28% 하락, 하루평균 2만 8,700달러로 마감됐다. 이는 올해 최저가다.